El control de frecuencia de giro mecánico de la acción directa con transmisión creciente sobre el accionamiento de la carga, tiene por objeto apoyar al conductor asignado de la velocidad modo de funcionamiento del motor por medio de la transmisión automática.
Además, el regulador limita la frecuencia máxima de rotación del motor y asegura el funcionamiento del motor en modo inactivo.
El regulador tiene un dispositivo para cortar el suministro de combustible en cualquier momento, independientemente del modo de funcionamiento del motor.
Mantenimiento automático del modo de alta velocidad en cargas cambiantes, el regulador asegura el funcionamiento económico del motor.
El dispositivo regulador de frecuencia se muestra en la Fig. 2.
El regulador está ubicado en el extremo trasero de la bomba de combustible de alta presión. En el cono del eje del puño hay un engranaje principal 27 con un dispositivo de amortiguación.
La rotación del eje de la bomba sobre el engranaje principal se transmite a través de los secadores de goma 28. El engranaje impulsado se realiza en su conjunto con un rodillo 29 que sujeta la carga y se monta sobre dos cojinetes en un vaso 30.
En el rodillo presiona la fuerza de sujeción de las cargas 25 (Fig. 2), en los ejes 26 en los que se encuentran las cargas 24.
Las cargas con sus rodillos descansan en el extremo del acoplamiento 23, que a través del cojinete de apoyo y el quinto 22 transmite la carga a la palanca del regulador 17, montada junto con una palanca doble 5 en el eje común 2.
El acoplamiento 23 con soporte de talón 22 descansa en un extremo del mango, y para el segundo extremo está montado en la palanca del corrector negativo 18, fijada en el casquillo corrector negativo 16
Cinco embragues de carga están conectados a través del nudo del corrector negativo con la palanca del riel 20 y a través de la tracción 32 con el riel de la bomba de combustible.
A la parte superior de la cremallera de la palanca se une la cremallera de la palanca de resorte 6, que mantiene la cremallera de la bomba en posición, correspondiente al flujo máximo, lo que proporciona un mayor flujo de combustible en el momento del bombeo.
En la parte inferior de la palanca del riel se presiona un dedo, que entra en la abertura del rastreador detrás de escena 21.
El regulador de palanca del eje 11 está rígidamente conectado a la palanca de control 6 (Fig. 1) y al resorte de palanca 31 (Fig. 2). El movimiento de la palanca de mando por parte del regulador está limitado por dos tornillos 4 y 7 (Fig. 1).
Para el resorte de palanca 31 (abrazadera corta) (Fig. 2) y la palanca doble 5 (abrazadera larga) se une al resorte del regulador 4, la fuerza que se transmite de la palanca doble a la palanca del regulador 7 a través del tornillo.
En la palanca del regulador gire el perno de ajuste 10, que se apoya en el eje del resorte y sirve para ajustar el suministro nominal de combustible.
En la parte inferior de la palanca del regulador se encuentra un dispositivo correctivo (12, 13, 14, 16, 18) con un corrector negativo, destinado a la formación de características externas de alta velocidad de TNVD y empinadas.
La palanca del regulador está provista de una tapa lateral, sujetando el casquillo 16 corrector de marcha atrás y el talón de apoyo 22 del giro.
Además, el perno del vástago se sujeta al revestimiento lateral, al entrar en la ranura lateral del casquillo lo protege de caerse de la palanca.
El soporte 34, unido al cuerpo del regulador, no permite que el resorte de palanca 31 se acerque peligrosamente a las cargas giratorias.
Para un apagado completo, el mecanismo de suministro de combustible sirve como tope, que consta de la parte trasera 21, los soportes 15 y los resortes de retorno. Durante el funcionamiento del backstage presione la fuerza del resorte de retorno al tornillo de ajuste.
La tapa trasera del regulador está cerrada con una escotilla de visualización de la tapa 3 con un dispositivo de amortiguación, que consta del cuerpo 9 y los resortes 8, que, al suavizar las palancas del regulador de la palanca 17, garantiza un funcionamiento estable del motor.
El principio de acción del regulador de frecuencia de rotación se basa en la interacción de la fuerza centrífuga de las cargas y la fuerza del resorte con diferentes deformaciones preliminares.
En un motor que no está en marcha, el regulador de carga está ubicado en la posición especificada, y el riel 33 bajo la acción del riel de palanca del resorte 6 está ubicado en la posición máxima (posición extrema izquierda).
Al arrancar el motor, cuando la frecuencia de rotación del eje de la rodilla alcanza 460 ... 500 min -1 (la palanca de control descansa sobre el perno del modo límite de velocidad mínima) rieles y pasar por el acoplamiento de cargas 23 palancas de rieles 32 para apoyar casquillos 16 corrector negativo en la palanca del regulador.
A continuación, venciendo la resistencia de los resortes amortiguadores 8, las cargas se desplazan hacia la derecha de todo el sistema de palancas y rieles de la TNVD antes de la instalación del lazo bajo achi sección de TNVD, correspondiente al modo de velocidad mínima (modo de frecuencia mínima de rotación de la corriente ociosa).
Al presionar el pedal de control de la palanca de control y conectado rígidamente a él, los resortes de la palanca 31 giran en un cierto ángulo, lo que conduce a un aumento en la tensión de los resortes del regulador.
Bajo la influencia de los resortes, el regulador de la palanca 17 mueve el sistema de palancas, embragues de cargas y rieles en el lado del aumento de la transmisión, y aumenta la rotación del eje de la rodilla del motor.
Ocurre antes de ese tiempo, mientras que la fuerza centrífuga de la carga no equilibra la fuerza de los resortes 4, vol. mi. al modo estable de funcionamiento del motor.
Así, cada posición de la palanca del regulador de mando corresponde a un determinado número de revoluciones del motor.
Cuando se reduce el par total del automóvil, aumenta la frecuencia de rotación del cigüeñal del motor. En este caso, la fuerza centrífuga de la carga crece.
Las cargas están en marcha y superando los resortes del regulador, moviendo el embrague de las cargas 23 y cinco 22.
En este sistema de palancas y rieles se mueven hacia el lado para reducir el suministro (derecha) hasta ese número, mientras que el número de revoluciones del motor no se establece, la posición establecida de la palanca de control, es decir. mientras no haya equilibrio entre la fuerza centrífuga de la carga y la fuerza del resorte del regulador.
Al aumentar el par total para contrarrestar el movimiento del carro, la frecuencia de rotación del eje de la rodilla disminuye, en consecuencia, disminuye la fuerza centrífuga del regulador de carga.
Con la ayuda de resortes 4 reguladores del sistema de palancas, talones y embragues de las cargas se mueven hacia la izquierda y se mueve la cremallera hacia la izquierda, al lado de aumentar las manijas.
El suministro de combustible a las secciones se incrementa hasta ese punto, mientras que la frecuencia de rotación del eje articulado del motor no alcanza la magnitud establecida por la posición del regulador de control de palanca.
La parada del motor se realiza girando los soportes traseros 15 hacia abajo. En esta etapa, los rieles 21 y el extremo inferior de la palanca 20 se giran hacia la izquierda, el riel de la bomba se mueve a la posición extrema y se detiene el suministro de combustible.
El corrector negativo (12, 13, 14, 16, 18) proporciona una reducción gradual del flujo cíclico de combustible con una disminución en la frecuencia de rotación de la bomba del eje de la bomba hasta 500 min -1
A la frecuencia de rotación del eje de la rodilla, correspondiente a la fuerza centrífuga nominal de la carga supera la fuerza de los resortes de preapriete 14 corrector, y cinco a través del corrector 12 y el casquillo 16 el mango del mango descansa sobre el mango.
Con la reducción de la frecuencia de rotación del eje del punzón TNVD la fuerza del corrector de resortes será suficiente para vencer la carga.
Con este corrector 12 sale de los bujes 16 y, moviendo el embrague de la carga y el sistema de palancas, mueve el carril de TNVD hacia el lado de reducción del suministro cíclico de combustible.
La frecuencia de rotación del eje del punzón, que corresponde al momento del comienzo del trabajo del corrector, t. mi. en el momento de iniciar el ajuste del corrector desde el buje, éste es regulado por la compresión preliminar de los resortes 14.
Cuanto menor sea la frecuencia de rotación, mayor será la magnitud de la salida del corrector del bushing y mayor la limitación del flujo cíclico de combustible.
A los 500 min- 1 la magnitud del límite de entregas cíclicas de combustible es la máxima, su valor está determinado por la magnitud máxima de salida del corrector.
El regulador de frecuencia de rotación está equipado con un corrector para el suministro de combustible durante más de 1 año para reducir las emisiones de calor y humo de los gases diésel a bajas frecuencias de rotación y modos de transición.
Además, el corrector protege el motor en situaciones de emergencia causadas por la falla del sistema de turbocompresor.
El principio de acción del corrector sobre el inflador es que al reducir la presión del aire inflable, éste actúa sobre el raíl de la bomba de gasolina, reduciendo el suministro de combustible.
El corrector de desbordamiento (Fig. 3) está montado en la parte superior de la carcasa del regulador. La carcasa del corrector 16, la membrana corpus 5 y la cubierta del corrector 14 se fijan al soporte 20 con la ayuda de tornillos.
Dentro de la carcasa del corrector se encuentra un par de pistones 13 y el carrete 12. A través del soporte, 2 pistones son presionados por un resorte 4 al corpus corpus.
En el soporte está instalado el soporte del manguito 1, cuyo resorte 3 se aprieta constantemente al perno de ajuste 21 palanca 19. La palanca está montada en el eje 18 en el soporte.
En un extremo de la palanca se encuentra un perno de ajuste con una tuerca, y en el otro extremo del corrector de pruebas funciona directamente en el riel de TNVD.
En el cuerpo de la membrana está hecho de un tejido especial de la membrana en el montaje con una varilla 9, cubierta con una tapa 6.
El orificio se llena con la entrada de aire del colector del motor. La palanca 17, montada sobre un eje, sirve para la transmisión y movimiento de la varilla al carrete 12. El carrete descansa sobre el carrete 11.
Para cambiar su compresión previa a la compresión, se insertarán 14 correctores en el cuerpo de los 10 resortes.
El cuerpo está envuelto en una encimera y una tapa. En el caso del corrector, inserte la boquilla 15 sumergida en aceite del sistema de lubricación del motor.
El sellado de los detalles corregidos del corrector se realiza con la ayuda de almohadillas de paronita.
Cuando el motor no está funcionando, falta la presión de aceite en el sistema de lubricación y el aire en los correctores de escape. El resorte 4 empuja el pistón 13 con el soporte 2 al cuerpo corrector 16.
El resorte corrector 11 empuja el carrete 12 y la varilla 9 con la membrana hacia arriba hasta la cubierta de la membrana.
Al arrancar el aceite del motor desde el sistema de lubricación del motor a través de la entrada 15 comienza a actuar sobre el pistón corrector y a través del pistón de drenaje abierto, canales axiales del carrete, pistón y corredera de reposición.
Cuando el motor sale en modo inactivo, el riel TNVD cambia de la posición inicial al lado de la transmisión reducida. Siguiendo la acción del riel bajo la acción del resorte 3 se mueve el manguito 1, girando la palanca 19.
El desplazamiento de los manguitos conduce al cierre de la ventana de drenaje, por lo que se detiene el drenaje libre, aumenta la presión del aceite en el espacio submarino y el pistón comienza a moverse.
El movimiento del pistón continúa hasta la apertura de la ventana de ciruela, el borde de trabajo del extremo del pistón del carrete.
Cuando el motor está funcionando bajo carga y la frecuencia de rotación del eje de la rótula aumenta, la presión del aire en el espacio de la membrana aumenta.
La membrana se deforma, la varilla mueve la palanca 17 corrector, que a su vez mueve el carrete corrector hacia la derecha.
En esta área de la sección de paso, a través de la cual el flujo de aceite fluye desde el subcanal en el canal axial del pistón aumenta, la presión del aceite en el subcanal disminuye y el pistón se mueve adelante con el apoyo
Siguiendo la acción del pistón y el apoyo bajo la acción del resorte de arranque, el riel de TNVD se mueve. Por lo tanto, el aumento de la presión del aire en el espacio de la membrana conduce a un aumento en el flujo cíclico de combustible.
El movimiento de los rieles está acompañado por la rotación de la palanca 19, mientras que la magnitud del movimiento de los rieles y el cambio de engranajes cíclicos está determinada por la magnitud del movimiento del pistón y el soporte.
A medida que disminuye la frecuencia de rotación de la presión del eje de la rodilla, cae la presión en el turbocompresor, disminuye la presión en la cavidad de la membrana, el carrete 12 bajo la acción del resorte 11 se desplaza hacia la izquierda y el borde de trabajo del borde cortante del arado cortador.
En la presión del subpistón sube la presión de aceite, el pistón se mueve hacia la izquierda hasta el momento de abrir la ventana de drenaje y a través del soporte 2 y la palanca 19 mueve el riel hacia el lado de reducción de la transmisión.
Así, el cambio de presión de aire en la membrana de la membrana conduce al cambio de posición de la bobina, el pistón rastrea automáticamente la posición de la bobina y asegura el movimiento correspondiente de los rieles TNVD
La magnitud del movimiento de los rieles y el cambio de la alimentación cíclica está determinada por la magnitud del cambio de presión en el espacio de la membrana y las características de los resortes de corrección.
Al aumentar la presión en el inflador es de unos 0,06 MPa (0,6 kgf/cm 2 )
Cuando el motor se detiene, el corrector proporciona un arranque automático.
No se recomienda desmontar el corrector superponiéndolo con el inserto 20 en funcionamiento, ya que entonces es posible instalar la palanca 19 en relación con el riel, lo que provoca la diferencia en el motor.
En caso de desmontaje necesario (por ejemplo, durante la reparación) al instalar el corrector en el regulador, retire el soporte del motor del riel de la bomba en la posición de apagado e inserte el corrector e inserte el corrector.
Luego suelte el soporte del backstage. Después de eso, es necesario verificar el ajuste del corrector en la parte superior y también verificar el regulador para cerrar el suministro de combustible.
Ajustes básicos proporcionados por el diseño del regulador
La frecuencia mínima de rotación de la corriente ociosa está regulada por el perno 7 (Fig. 1) y el cuerpo del resorte amortiguador 9 (Fig. 2);
La frecuencia máxima de rotación del eje hueco (comienzo del desenganche de los raíles) está regulada por el perno 4 (Fig.1).
La potencia nominal (suministro) se regula mediante el perno 10, se ajusta mediante el tornillo 19 (Fig. 2).
La tensión preliminar de los resortes (diferencia de rotación del final y el comienzo del lanzamiento de un carril) está regulada por un tornillo 7 (Fig. 2).
El suministro de combustible a los 500 min -1 se regula mediante la tuerca del corrector inverso 12 (Fig. 2);
La tensión preliminar de los resortes del corrector inverso (revoluciones del inicio del corrector) está regulada por el cuerpo del corrector 13 (Fig. 2).
A las peculiaridades de regulación hay que tener en cuenta que para la prestación de servicios reducidos ir a la palanca de control de la palanca cuando se ajusta la frecuencia de rotación del inicio de la acción del regulador, debe estar lo más cerca posible del apoyo en el cuerpo del regulador, limitando su giro.
Ajuste el inicio de la acción del regulador para producir un tornillo de dos palancas
