Mechanischer All-Mode-Geschwindigkeitsregler mit Schnellgang für den Lastantrieb, der die vom Fahrer eingestellte Motordrehzahl durch automatische Änderung der zugeführten Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von der Laständerung aufrechterhält
Außerdem begrenzt der Regler die maximale Motordrehzahl und hält den Motor im Leerlauf.
Der Regler verfügt über eine Vorrichtung zum jederzeitigen Abschalten der Kraftstoffzufuhr, unabhängig vom Betriebsmodus des Motors.
Durch die automatische Beibehaltung des Drehzahlmodus bei wechselnden Lasten sorgt der Regler für einen sparsamen Betrieb des Motors.
Das Gerät des Geschwindigkeitsreglers ist in Abb. 1 dargestellt. 2.
Der Regler befindet sich am hinteren Ende der Hochdruckkraftstoffpumpe. Auf dem Konus der Nockenwelle befindet sich ein Antriebszahnrad 27 mit Dämpfungseinrichtung.
Die Drehung von der Pumpenwelle auf das Antriebszahnrad wird durch Gummicracker 28 übertragen. Das angetriebene Zahnrad ist einteilig mit der Rolle 29 des Lasthalters gefertigt und auf zwei Lagern im Glas 30 gelagert.
Ein Gewichtshalter 25 wird auf die Walze gedrückt (Fig. 2), auf dessen Achsen 26 sich Gewichte 24 befinden.
Die Gewichte liegen mit ihren Rollen am Ende der Kupplung 23 an, die über das Drucklager und den Absatz 22 die Kraft der Gewichte auf den Reglerhebel 17 überträgt, der zusammen mit dem zweiarmigen Hebel 5 aufgehängt ist die gemeinsame Achse 2.
Kupplung 23 mit Schubabsatz 22 ruht an einem Ende auf der Führungsfläche des Halters und ist am anderen Ende am Hebel 18 des Negativkorrektors aufgehängt, der an der Hülse 16 des Negativkorrektors montiert ist.
Der Fuß der Gewichtskupplung ist durch die negative Korrektorbaugruppe mit dem Schienenhebel 20 und durch die Stange 32 mit der Kraftstoffpumpenschiene verbunden.
Die Zahnstangenhebelfeder 6 ist oben am Zahnstangenhebel angebracht und hält die Pumpenzahnstange in der Position, die dem maximalen Durchfluss entspricht, wodurch eine erhöhte Kraftstoffzufuhr beim Starten des Motors gewährleistet wird.
Ein Finger wird in den unteren Teil des Zahnstangenhebels gedrückt, der in das Loch des Backstage-Schiebers 21 eintritt.
Die Welle 11 des Reglerhebels ist starr mit dem Steuerhebel 6 (Fig. 1) und dem Federhebel 31 (Fig. 2) verbunden. Die Bewegung des Reglerhebels wird durch zwei Bolzen 4 und 7 (Abb. 1) begrenzt.
Der Federhebel 31 (mit kurzem Haken) (Abb. 2) und der zweiarmige Hebel 5 (mit langem Haken) sind an der Reglerfeder 4 eingehakt, deren Kraft von dem zweiarmigen übertragen wird Hebel durch die Schraube-7 des zweiarmigen Hebels zum Reglerhebel.
In den Regulierhebel ist die Einstellschraube 10 eingeschraubt, die an der Welle des Federhebels anliegt und zur Einstellung der Nennkraftstoffzufuhr dient.
Im unteren Teil des Reglerhebels befindet sich eine Korrekturvorrichtung (12, 13, 14, 16, 18) mit einem negativen Korrektor, der zur Bildung der äußeren Geschwindigkeitscharakteristik der Einspritzpumpe und des Motordrehmoments bestimmt ist.
Der Reglerhebel ist mit einem Seitenpolster ausgestattet, das die Hülse 16 des Umkehrkorrektors und den Schubabsatz 22 vor Drehung schützt.
Außerdem verhindert der in die seitliche Längsnut der Hülse eintauchende Schaft der Seitendeckelschraube ein Herausfallen aus der Hebelbohrung.
Der am Reglerkörper befestigte Anschlag 34 verhindert, dass sich der Federhebel 31 gefährlich an rotierende Lasten annähert.
Um die Kraftstoffzufuhr vollständig abzuschalten, wird ein Stoppmechanismus verwendet, der aus einer Hinterstufe 21, einer Halterung 15 und einer Rückholfeder besteht. Im Betrieb wird die Kulisse durch die Kraft der Rückstellfeder gegen die Einstellschraube gedrückt.
Auf der Rückseite wird die Reglerabdeckung durch eine Abdeckung 3 einer Inspektionsluke mit einer Puffervorrichtung verschlossen, die aus einem Körper 9 und einer Feder 8 besteht, die durch Glätten der Schwingungen des Reglerhebels 17 einen stabilen Betrieb sicherstellt Motor im Leerlauf.
Das Funktionsprinzip des Drehzahlreglers basiert auf dem Zusammenwirken der Fliehkräfte der Gewichte und der Kräfte der Federn mit unterschiedlicher Vorspannung.
Wenn der Motor nicht läuft, befinden sich die Reglergewichte in der reduzierten Position, und die Schiene 33 befindet sich unter der Wirkung der Feder 6 des Schienenhebels in der maximalen Vorschubposition (ganz linke Position).
Beim Starten des Motors, wenn die Kurbelwellendrehzahl 460...500 min-1 erreicht (der Steuerhebel ruht auf der Mindestdrehzahlbegrenzungsschraube), überwinden die Reglergewichte den Widerstand des Hebels unter der Wirkung der Fliehkraft Lamellen federn und durch die Lastkupplung 23 den Hebel der Lamellen 32 bis zum Anschlag der Hülse 16 des Negativkorrektors in den Reglerhebel schieben.
Darüber hinaus bewegen die Lasten, indem sie den Widerstand der Pufferfeder 8 überwinden, das gesamte Hebelsystem nach rechts und dem Verteilerrohr der Hochdruck-Kraftstoffpumpe, bis die zyklische Versorgung des Hochdruck-Kraftstoffpumpenabschnitts entsprechend dem Modus mit minimaler Drehzahl (Modus mit minimaler Leerlaufdrehzahl) hergestellt ist.
Wenn Sie das Steuerpedal betätigen, drehen sich der Reglersteuerhebel und der damit starr verbundene Federhebel 31 um einen bestimmten Winkel, was zu einer Erhöhung der Spannung der Reglerfeder führt.
Unter dem Einfluss der Feder bewegt der Hebel 17 des Reglers das Hebelsystem, die Gewichtskupplung und die Schiene in Richtung der Erhöhung des Vorschubs, und die Motordrehzahl erhöht sich.
Dies geschieht so lange, bis die Zentrifugalkraft der Gewichte die Spannkraft der Feder 4 ausgleicht, d. h. bis der Motor stabil läuft.
Daher entspricht jede Position des Reglerhebels einer bestimmten Anzahl von Motorumdrehungen.
Wenn das Gesamtmoment des Widerstands gegen die Bewegung des Fahrzeugs abnimmt, steigt die Motordrehzahl. In diesem Fall erhöht sich die Zentrifugalkraft der Lasten.
Die Gewichte weichen auseinander und bewegen die Gewichtskupplung 23 und die Ferse 22, indem sie die Kraft der Reglerfeder überwinden.
In diesem Fall bewegen sich das Hebelsystem und die Zahnstange in Richtung des abnehmenden Vorschubs (nach rechts), bis die Motordrehzahl eingestellt ist, eingestellt durch die Position des Steuerhebels, d.h. bis ein Gleichgewicht zwischen der Fliehkraft der Gewichte und der Federkraft des Reglers besteht.
Mit zunehmendem Gesamtwiderstandsmoment gegen die Bewegung des Fahrzeugs nimmt die Kurbelwellendrehzahl ab, daher nimmt auch die Zentrifugalkraft der Reglergewichte ab.
Mit der Kraft der Feder 4 des Reglers bewegen sich das Hebelsystem, die Ferse und die Gewichtskupplung nach links und bewegen die Schiene nach links, in Richtung der Erhöhung des Vorschubs.
Die Kraftstoffzufuhr wird abschnittsweise erhöht, bis die Motordrehzahl den Wert erreicht, der durch die Position des Reglerhebels eingestellt ist.
Der Motor wird gestoppt, indem der Verbindungsbügel 15 nach unten gedreht wird. In diesem Fall drehen sich das Verbindungsglied 21 und das untere Ende des Hebels 20 der Schiene nach links, die Pumpenschiene fährt in ihre äußerste Position und die Kraftstoffzufuhr stoppt.
Der negative Korrektor (12, 13, 14, 16, 18) sorgt für eine allmähliche Verringerung der zyklischen Kraftstoffzufuhr, wenn die Pumpennockenwellendrehzahl auf 500 min -1 reduziert wird, und sorgt so für einen rauchfreien Motor Betrieb.< /p>
Bei einer der Nenndrehzahl entsprechenden Kurbelwelle übersteigt die Zentrifugalkraft der Gewichte die Vorspannkraft der Korrektorfeder 14, und die Ferse liegt über den Korrektor 12 und die Hülse 16 am Hauptreglerhebel an.
Wenn die Rotationsfrequenz der Nockenwelle der Hochdruck-Kraftstoffpumpe verringert wird, reicht die Kraft der Ausgleichsfeder aus, um die Kraft der Lasten zu überwinden.
Gleichzeitig bewegt sich der Korrektor 12 aus der Hülse 16 und verschiebt durch Bewegen der Gewichtskupplung und des Hebelsystems die Kraftstoffhochdruckpumpen-Rail in Richtung Reduzierung der zyklischen Kraftstoffzufuhr.
Die Rotationsfrequenz der Nockenwelle, die dem Moment entspricht, in dem der Korrektor zu arbeiten beginnt, d. h. in dem Moment, in dem der Korrektor beginnt, sich aus der Hülse zu bewegen, wird durch die Vorspannung der Feder 14 reguliert.
Je niedriger die Geschwindigkeit, desto größer der Vorsprung des Korrektors aus der Buchse und desto größer der Wert der Drosselung der zyklischen Kraftstoffzufuhr.
Bei 500 min-1 ist der Wert der zyklischen Kraftstoffzufuhrbegrenzung am größten, sein Wert wird durch den Maximalwert des Korrekturvorsprungs bestimmt.
Der Geschwindigkeitsregler ist mit einem Kraftstoff-Boost-Korrektor 1 ausgestattet, um die Wärmedichte und den Rauch in Dieselabgasen bei niedrigen Geschwindigkeiten und Übergangsbedingungen zu reduzieren.
Außerdem schützt der Korrektor den Motor in Notsituationen, die auftreten, wenn das Turboladersystem ausfällt.
Das Funktionsprinzip des Boost-Korrektors besteht darin, dass er bei sinkendem Ladeluftdruck auf die Kraftstoffpumpenleiste einwirkt und die Kraftstoffzufuhr verringert.
Der Boost-Einsteller (Abb. 3) ist oben auf dem Reglergehäuse montiert. Das Korrektorgehäuse 16, das Membrangehäuse 5 und die Korrektorabdeckung 14 sind mit Schrauben an dem Abstandshalter 20 befestigt.
Im Körper des Korrektors befindet sich ein Paar Kolben 13 und Spule 12. Durch den Anschlag 2 wird der Kolben durch die Feder 4 gegen den Körper des Korrektors gedrückt.
Am Anschlag ist eine Anschlaghülse 1 montiert, die durch die Feder 3 ständig gegen den Stellbolzen 21 des Hebels 19 gedrückt wird. Der Hebel ist auf der Achse 18 im Distanzstück montiert.
An einem Ende des Hebels befindet sich eine Einstellschraube mit einer Mutter, und das andere Ende wirkt direkt auf die Einspritzpumpenschiene, wenn der Korrektor arbeitet.
Im Membrangehäuse befindet sich eine Membran aus Spezialgewebe, montiert mit einem Schaft 9, verschlossen mit einem Deckel 6.
Die Abdeckung hat ein Loch für die Luftzufuhr vom Ansaugkrümmer aber der Motor. Der auf der Achse montierte Hebel 17 dient dazu, die Bewegung von der Stange auf die Spule 12 zu übertragen. Die Korrekturfeder 11 ruht auf der Spule.
Zur Veränderung seiner Vorspannung wird ein Federkörper 10 in den Deckel 14 des Korrektors eingeschraubt.
Eine Kontermutter und eine Kappe werden auf den Körper geschraubt. In den Körper des Korrektors ist ein Anschlussstück 15 zum Zuführen von Öl aus dem Motorschmiersystem eingeschraubt.
Die Passteile des Boost-Korrektors sind mit Paronit-Dichtungen abgedichtet.
Wenn der Motor nicht läuft, gibt es keinen Öldruck im Schmiersystem und keine Luft in den Einlasskorrektoren. Die Feder 4 drückt den Kolben 13 mit dem Anschlag 2 auf den Korrektorkörper 16.
Die Korrekturfeder 11 drückt die Spule 12 und den Schaft 9 mit der Membran bis zum Anschlag gegen die Membranabdeckung.
Wenn der Motor gestartet wird, beginnt Öl aus dem Motorschmiersystem durch die Schraube 15 in den Kolbenhohlraum des Korrektors zu fließen und durch die offenen Ablassfenster des Kolbens gehen die axialen Kanäle der Spule, des Kolbens und des Anschlags ineinander über den Hohlraum des Reglers.
Wenn der Motor in den Leerlaufmodus eintritt, bewegt sich die Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Rail von der Ausgangsposition in Richtung der Verringerung der Zufuhr. Der Schiene folgend bewegt sich die Hülse 1 unter der Wirkung der Feder 3 und dreht den Hebel 19.
Die Bewegung der Hülse relativ zum Anschlag führt zur Überlappung der Ablassfenster des Anschlags, wodurch der freie Abfluss stoppt, der Öldruck im Hohlraum unter dem Kolben steigt und der Kolben sich zu bewegen beginnt links in die Arbeitsposition.
Die Bewegung des Kolbens setzt sich bis zum Öffnen der Ablassfenster des Kolbens durch die Endarbeitskante des Schiebers fort.
Wenn der Motor unter Last läuft und die Kurbelwellendrehzahl steigt, steigt der Luftdruck im Membranhohlraum.
Die Membran wird verformt, die Stange bewegt den Korrektorhebel 17, der wiederum den Korrektorschieber nach rechts verschiebt.
Gleichzeitig vergrößert sich der Strömungsquerschnitt, durch den Öl aus dem Unterkolbenhohlraum in den axialen Kanal des Kolbens fließt, der Öldruck im Unterkolbenhohlraum sinkt und der Kolben zusammen mit dem Anschlag, bewegt sich unter der Wirkung der Feder nach rechts und stellt seine Position relativ zur Spule wieder her.
Nach Kolben und Anschlag unter der Wirkung der Startfeder bewegt sich die Einspritzpumpenschiene. Somit führt eine Erhöhung des Luftdrucks im Membranhohlraum zu einer Erhöhung der zyklischen Kraftstoffzufuhr.
Die Bewegung der Zahnstange wird durch Drehen des Hebels 19 begleitet, während der Betrag der Bewegung der Zahnstange und die Änderung des zyklischen Vorschubs durch den Betrag der Bewegung des Kolbens und des Anschlags bestimmt wird.
Wenn die Kurbelwellendrehzahl abnimmt, fällt der Druck des Turboladers ab, der Druck im Membranhohlraum nimmt ab, die Spule 12 bewegt sich unter der Wirkung der Feder 11 nach links und die Arbeitskante der Endfläche der Spule blockiert die Ablauffenster des Kolbens.
Im Hohlraum unter dem Kolben steigt der Öldruck, der Kolben bewegt sich nach links, bis sich die Ablassfenster öffnen, und verschiebt über Anschlag 2 und Hebel 19 die Schiene in Richtung abnehmenden Vorschubs.
So führt eine Luftdruckänderung im Membranhohlraum zu einer Positionsänderung des Schiebers, der Kolben folgt automatisch der Position des Schiebers und sorgt für die entsprechende Bewegung der Einspritzpumpenschiene.
Das Ausmaß der Zahnstangenbewegung und die Änderung der zyklischen Zufuhr wird durch den Druckabfall im Membranhohlraum und die Eigenschaften der Korrektorfeder bestimmt.
Wenn der Fülldruck auf etwa 0,06 MPa (0,6 kgf / cm2) erhöht wird, wird die Zufuhrbeschränkung durch den Korrektor entfernt.
Wenn der Motor abgestellt wird, schaltet der Korrektor automatisch den Startvorschub ein.
Eine Demontage des Boost-Korrektors zusammen mit dem Distanzstück 20 im Betrieb wird nicht empfohlen, da dann eine falsche Montage des Hebels 19 relativ zur Schiene möglich ist, was zu einem Überschwingen des Motors führt.
Falls eine Demontage erforderlich ist (z. B. bei einer Reparatur), bei der anschließenden Montage des Korrektors am Regler die Pumpenschiene mit der Motor-Backstage-Halterung in die Off-Feed-Position bringen und den Korrektor mit einem Distanzstück einsetzen in das Reglergehäuse.
Lösen Sie dann die Backstage-Halterung. Danach ist es notwendig, die Einstellung des Boost-Korrektors sowie den Regler zum Abschalten der Kraftstoffzufuhr zu überprüfen.
Grundlegende Anpassungen durch das Design des Reglers
Die minimale Leerlaufdrehzahl wird durch die Schraube 7 (Abb. 1) und das Pufferfedergehäuse 9 (Abb. 2) reguliert;
Die maximale Leerlaufdrehzahl (Beginn des Korbauswurfs) wird durch Schraube 4 (Abb. 1) geregelt.
Nennleistung (Vorschub) wird mit Schraube 10 eingestellt, eingestellt mit Schraube 19 (Abb. 2).
Die Vorspannung der Feder (die Differenz zwischen den Umdrehungen am Ende und am Beginn des Schienenauswurfs) wird mit Schraube 7 (Abb. 2) eingestellt.
Die Kraftstoffzufuhr bei 500 min-1 wird durch die Umkehrstellmutter 12 (Abb. 2) geregelt;
Die Vorspannung der Umkehrkorrektorfeder (die Geschwindigkeit, bei der der Korrektor zu arbeiten beginnt) wird durch den Korrektorkörper 13 (Abb. 2) reguliert.
Zu den Funktionen Die Einstellung sollte beinhalten, dass, um eine reduzierte Kraft auf den Steuerhebel zu gewährleisten, der Federhebel beim Einstellen der Drehgeschwindigkeit des Starts des Reglers so nahe wie möglich am Anschlag im Reglergehäuse sein sollte, was begrenzt seine Rotation.
Mit der Schraube des zweiarmigen Hebels den Beginn des Rückschlags einstellen
