El bloque motor es de hierro fundido

La fundición se somete a un envejecimiento artificial para aliviar las tensiones térmicas, lo que permite que el bloque mantenga las formas y dimensiones geométricas correctas durante la operación.

Dos filas de semibloques para camisas de cilindro, fundidos en una sola pieza con la parte superior del cárter, se encuentran en un ángulo de 90° entre sí.

La fila izquierda de orificios para los manguitos se desplaza con respecto a la derecha hacia adelante (hacia el ventilador) 29,5 mm, debido a la instalación de dos bielas en cada muñequilla del cigüeñal.

Cada orificio tiene dos orificios cilíndricos coaxiales realizados en la correa superior e inferior del bloque, a lo largo de los cuales se centran las camisas de los cilindros, y muescas en la zona superior, formando plataformas anulares para collares de camisa.

El diseño del bloque de cilindros y las unidades de accionamiento de los motores diésel KAMA3-740.50-360, KAMA3-740.51-320

Para garantizar el ajuste correcto del manguito en el bloque, los parámetros de planeidad y perpendicularidad de la almohadilla de empuje debajo del hombro del manguito en relación con el eje de los orificios de centrado se realizan con gran precisión.

Hay dos ranuras para juntas tóricas en la correa inferior, que evitan que el refrigerante pase de la cavidad de enfriamiento del bloque a la cavidad del cárter de aceite del motor.

Las protuberancias de los orificios para los tornillos de la culata se realizan en forma de orejetas a las paredes transversales que forman la camisa de refrigeración, distribuidas uniformemente alrededor de cada cilindro.

La parte del cárter del bloque está conectada a las tapas de los cojinetes principales con pernos principales y de presión.

Las tapas de los cojinetes principales se centran con pasadores horizontales 8 (Figura 1), que se presionan en la unión entre el bloque y las tapas, pero en su mayoría se incluyen en el bloque para evitar que se caigan cuando se quitan las tapas.

Además, la tapa del quinto cojinete principal está centrada en la dirección longitudinal por dos pasadores verticales, que aseguran la precisión de coincidencia de los orificios para los semianillos de empuje del cigüeñal en el bloque y en las tapas.

El orden de apriete de los tornillos de las tapas de los cojinetes principales de acuerdo con el artículo - Pares de apriete del motor diésel

El orificio del bloque de cilindros para los semicojinetes principales está ensamblado con tapas, por lo que las tapas de los cojinetes principales no son intercambiables y se instalan en una posición estrictamente definida

Cada tapa está marcada con el número de serie del soporte, cuya numeración comienza desde el extremo frontal del bloque.

En la parte del cárter del colapso del bloque de cilindros, las guías de los levantaválvulas están hechas en forma de protuberancias

Más cerca de la parte trasera entre el cuarto y el octavo cilindro, para mejorar la circulación del refrigerante, se hace una tubería de derivación de la cavidad de enfriamiento.

Al mismo tiempo, también le da al bloque una rigidez adicional

Paralelo al eje de los orificios para los cojinetes del cigüeñal, se realizan orificios para los cojinetes del árbol de levas de mayor dimensión.

Se aumentan los diámetros de los canales de aceite en el bloque de cilindros.

En la parte inferior de los cilindros, junto con el bloque, se funden casquillos para boquillas de refrigeración de pistones.

Para instalar en la unidad de filtro con un intercambiador de calor en el lado derecho, en comparación con el motor 740.10, se aumentó la plataforma para el filtro, se introdujeron dos orificios de montaje adicionales y un orificio de drenaje del filtro.

Diseño de bloque de cilindros y accionamiento de unidades diésel KAMA3-740.50-360, KAMA3-740.51-320

Camisas de cilindro (Imagen 2) tipo "húmedo", fácilmente extraíbles, están marcadas 740.50-1002021 en la parte cónica en la parte inferior de la camisa. La instalación de camisas con otras marcas es inaceptable debido a el contacto resultante con la biela.

Las camisas de los motores 740.50-360 y 740.51-320 difieren en 3 mm menos de altura de las camisas de otros modelos de motores KAMAZ con dimensiones 120x120.

La camisa del cilindro está hecha de fundición gris especial endurecida por endurecimiento masivo.

En la conexión camisa - bloque de cilindros, la cavidad de refrigeración está sellada con juntas tóricas de goma. En la parte superior hay un anillo 5 en la ranura del manguito, en la parte inferior hay dos anillos 4 en los orificios del bloque de cilindros.

El microrrelieve en el espejo del caparazón es una rara red de depresiones y áreas con pequeños riesgos en un ángulo con el eje del caparazón. Cuando el motor está en marcha, el aceite queda retenido en las depresiones, lo que mejora el rodaje de las partes del grupo cilindro-pistón.

Al ensamblar el motor, el número del cilindro y el índice de la versión del pistón se aplican en la protuberancia que no funciona del extremo del manguito.

El diseño del bloque de cilindros y la unidad de accionamiento para motores diésel KAMA3-740.50-360, KAMA3-740.51-320

El accionamiento de las unidades (Figura 3) se realiza mediante engranajes rectos y sirve para accionar el mecanismo de distribución de gas, la bomba de combustible de alta presión, el compresor y la bomba de dirección asistida del automóvil.

El mecanismo de distribución de gas es accionado desde el engranaje 10 montado en el vástago del cigüeñal a través de un bloque de engranajes intermedios que giran sobre dos filas de rodillos 3, separados por un manguito intermedio 4 y ubicado en el eje 1, fijado en el extremo posterior de el bloque de cilindros.

Se presiona un engranaje en el extremo del árbol de levas, cuya posición angular en relación con las levas del eje está determinada por la chaveta.

El engranaje 15 del accionamiento de la bomba de combustible de alta presión (TNVD) está montado en el eje 13 del accionamiento de la bomba de combustible de alta presión y se fija con la chaveta 14.

Los engranajes se instalan en el motor en una posición estrictamente definida de acuerdo con la marca "0" en el engranaje impulsor del árbol de levas, la marca "E" en el engranaje impulsor de la bomba de inyección y los riesgos eliminados en los engranajes, como se muestra en la figura 7.

La bomba de inyección es accionada por el engranaje 15, que está engranado con el engranaje del árbol de levas.

El giro del eje a la bomba inyectora se transmite a través de los semiacoplamientos motriz y conducido con placas elásticas, que compensan la desalineación de la instalación de los ejes y engranajes de la bomba inyectora

Los engranajes de la transmisión del compresor y la bomba de dirección asistida están engranados con el engranaje de transmisión de la bomba de inyección.

El cárter está unido al extremo trasero del bloque de cilindros.

En la parte superior del cárter de las unidades hay orificios en los que se instalan el compresor y la bomba de dirección asistida.

En los costados del cárter de las unidades hay protuberancias con orificios para drenar el aceite de los turbocompresores y un orificio para el indicador de nivel de aceite.

La transmisión de las unidades está cerrada por la carcasa del volante, fijada al extremo trasero del bloque de cilindros a través de la carcasa de las unidades.

En la carcasa del volante a la derecha, hay un lugar para instalar un retenedor del volante que se usa para configurar el ángulo de avance de la inyección de combustible y ajustar los espacios térmicos en el mecanismo de distribución de gas.

La perilla de bloqueo debe estar en la posición hacia arriba cuando el motor está en marcha.

Se transfiere a la posición inferior durante el trabajo de ajuste, en este caso el pestillo se engancha con el volante.

Se realiza un orificio en la parte superior de la carcasa del volante, en el que se instala la carcasa del cojinete trasero.

En la parte inferior izquierda del cárter hay un orificio en el que se instala el motor de arranque. En el medio del cárter, se hace un orificio para el collar del cigüeñal

Se realiza una marea en la parte superior del cárter del lado izquierdo, diseñada para instalar una toma de fuerza (PTO). En ausencia de un CTO, las superficies internas de la marea no se procesan.

La brida trasera de la carcasa del volante está hecha con dimensiones de conexión según SAE1.

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