El bloque de cilindros del motor está fabricado en hierro fundido.
La pieza fundida se somete a un envejecimiento artificial para aliviar la tensión térmica, lo que permite que el bloque conserve las formas y dimensiones geométricas correctas durante el funcionamiento.
Dos filas de semibloques para camisas de cilindros, fundidos en una sola pieza con la parte superior del cárter, están dispuestas en un ángulo de 90° entre sí.
La fila izquierda de orificios para los revestimientos está desplazada hacia delante (hacia el ventilador) en 29,5 mm con respecto a la fila derecha, lo que se debe a la instalación de dos bielas en cada muñón del cigüeñal.
Cada orificio tiene dos orificios cilíndricos coaxiales realizados en las correas superior e inferior del bloque, a lo largo de los cuales se centran los revestimientos de los cilindros, y rebajes en la correa superior que forman plataformas anulares para las bridas de los manguitos.
Montaje de las tapas de los cojinetes del cigüeñal: 1 - tapa del cojinete; 2 - cigüeñal; 3 - perno de fijación de la tapa; 4 - perno de apriete de la tapa del cojinete izquierdo; 5 - perno de amarre de la tapa del cojinete derecho; 6 - arandela; 7 - bloque; 8 pines
Para garantizar un ajuste correcto del manguito en el bloque, los parámetros de planitud y perpendicularidad del cojinete de empuje debajo de la brida del manguito con respecto al eje de los orificios de centrado se realizan con gran precisión.
La correa inferior tiene dos ranuras para anillos de sellado, que evitan que el refrigerante de la cavidad de enfriamiento del bloque ingrese a la cavidad del cárter de aceite del motor.
Los salientes de los agujeros para los tornillos de montaje de la culata están hechos en forma de orejetas en las paredes transversales que forman la camisa de refrigeración, y están distribuidos uniformemente alrededor de cada cilindro.
La parte del cárter del bloque está conectada a las tapas de los cojinetes principales con pernos principales y de unión.
El centrado de las tapas de los cojinetes principales se realiza mediante pasadores horizontales 8 (Figura 1), que se presionan en la unión entre el bloque y las tapas, pero en su mayoría entran en el bloque para evitar que se caigan al quitar las tapas.
Además, la tapa del quinto cojinete principal está centrada en dirección longitudinal mediante dos pasadores verticales, lo que garantiza la precisión de la coincidencia de los orificios para los semianillos de empuje del cigüeñal en el bloque y en las tapas.
El orden de apriete de los tornillos de fijación de las tapas de los cojinetes principales se indica en el artículo "Pares de apriete para las conexiones del motor diésel"
El taladrado del bloque de cilindros para los casquillos de los cojinetes principales se realiza junto con las tapas, por lo que las tapas de los cojinetes principales no son intercambiables y se instalan en una posición estrictamente definida
Cada tapa tiene un número de serie de soporte, cuya numeración comienza desde el extremo delantero del bloque.
En la parte del cárter del bloque de cilindros colapsada, las guías de los taqués de válvulas están hechas en forma de protuberancias
Más cerca del extremo trasero, entre el cuarto y el octavo cilindro, para mejorar la circulación del refrigerante, se realiza un tubo de derivación de la cavidad de refrigeración.
Al mismo tiempo, también le da al bloque una rigidez adicional
Paralelamente al eje de los orificios para los cojinetes del cigüeñal se realizan orificios para los bujes del árbol de levas de mayores dimensiones.
Se han aumentado los diámetros de los canales de aceite en el bloque de cilindros.
En la parte inferior de los cilindros se encuentran fundidos junto con el bloque los casquillos para las toberas de refrigeración de los pistones.
Para la instalación en el bloque de filtro con intercambiador de calor en el lado derecho, se ha ampliado el área debajo del filtro, en comparación con el motor 740.10, se han introducido dos orificios de montaje adicionales y un orificio de drenaje del filtro.
Camisa de cilindro con boquilla de enfriamiento del pistón: 1 - tubo de boquilla; Conjunto de válvula de boquilla de enfriamiento de 2 pistones; 3- junta de estanqueidad; 4 - anillo de sellado del manguito inferior; 5 - anillo de sellado superior; 6 - camisa de cilindro; 7 - bloque-carter
Las camisas de los cilindros (Figura 2) son del tipo "húmedo", fácilmente desmontables y están marcadas 740.50-1002021 en la parte cónica de la parte inferior de las camisas.
No se permite la instalación de manguitos con otras marcas debido al contacto resultante con la biela.
Las camisas de motor 740.50-360 y 740.51-320 tienen una altura 3 mm más baja que las camisas de otros modelos de motores KAMAZ con dimensiones 120x120.
La camisa del cilindro está hecha de fundición gris especial reforzada mediante temple volumétrico.
En la conexión entre el bloque de cilindros y la camisa, la cavidad de refrigeración está sellada con anillos de goma redondos.
En la parte superior, en la ranura del manguito, se instala un anillo 5 y en la parte inferior, dos anillos 4, en el orificio del bloque de cilindros.
El microrelieve en el espejo del casquillo del cartucho es Lucha contra una rara cuadrícula de depresiones y plataformas con pequeños riesgos en ángulo respecto al eje de la manga.
Cuando el motor está en marcha, el aceite queda retenido en las depresiones, lo que mejora el rodaje de las piezas del grupo cilindro-pistón.
Al ensamblar el motor, el número de cilindro y el índice de la versión del pistón se aplican al saliente no funcional del extremo del manguito.
Unidades de accionamiento: 1 - eje del engranaje impulsor del accionamiento del árbol de levas; 2 - perno de montaje del eje; 3 - rodillos 5,5x15,8 en cantidad de 62 uds.; 4 - manguito de rodillo intermedio; 5 - engranaje de conducción; 6 - llave; 7 - arandela de empuje; 8 - arandela de seguridad; 9 - tornillo M12x1,25x90 para la fijación del cojinete a granel; 10 - engranaje impulsor del cigüeñal; 11 - marcha intermedia; 12 - rodamientos de bolas; 13 - eje de rueda de transmisión de la bomba de inyección de combustible; 14 - llave; 15 - engranaje impulsor de la bomba de inyección de combustible; 16 - casquillo; 17 - conjunto de árbol de levas con engranaje
El accionamiento de las unidades (Figura 3) se realiza mediante engranajes rectos y sirve para accionar el mecanismo de distribución de válvulas, la bomba de combustible de alta presión, el compresor y la bomba de dirección asistida del vehículo.
El mecanismo de distribución de gases es accionado por el engranaje 10, montado en el contrapunto del cigüeñal, a través de un bloque de engranajes intermedios, que giran sobre dos filas de rodillos 3, separados por un manguito intermedio 4 y situados en el eje 1, fijado al extremo trasero del bloque de cilindros.
En el extremo del árbol de levas se presiona un engranaje, cuya posición angular con respecto a las levas del eje se determina mediante una llave.
El engranaje 15 del accionamiento de la bomba de combustible de alta presión (HPFP) está instalado en el eje 13 del accionamiento de la HPFP y está asegurado con la chaveta 14.
Los engranajes se instalan en el motor en una posición estrictamente definida de acuerdo con la marca "0" en el engranaje impulsor del árbol de levas, la marca "E" en el engranaje impulsor de la bomba de inyección de combustible y las marcas estampadas en las ruedas dentadas, como como se muestra en la Figura 7.
La bomba de inyección de combustible es accionada por el engranaje 15, que está acoplado con el engranaje del árbol de levas.
La rotación del eje a la bomba de combustible de alta presión se transmite a través de los semiacoplamientos delantero y conducido con placas elásticas, que compensan la desalineación de la instalación de los ejes y engranajes de la bomba de combustible de alta presión
Los engranajes del compresor y del accionamiento de la bomba de dirección asistida están en contacto con el engranaje del accionamiento de la bomba de inyección de combustible.
El cárter de las unidades está unido al extremo trasero del bloque de cilindros.
En la parte superior de la carcasa de la unidad hay unos orificios en los que se instalan el compresor y la bomba de dirección asistida.
En los laterales de la carcasa de la unidad hay unos salientes con agujeros para drenar el aceite de los turbocompresores y un orificio para el indicador del nivel de aceite.
El accionamiento de las unidades se cierra mediante la carcasa del volante, fijada al extremo trasero del bloque de cilindros a través de la carcasa de la unidad.
En el lado derecho de la carcasa del volante hay un lugar para instalar un bloqueo del volante, que se utiliza para fijar el ángulo de avance de la inyección de combustible y ajustar las holguras térmicas en el mecanismo de sincronización de la válvula.
La manija de bloqueo debe estar en la posición superior cuando el motor esté en funcionamiento.
Durante los trabajos de ajuste se desplaza a la posición inferior, en cuyo caso el bloqueo se acopla con el volante.
En la parte superior de la carcasa del volante se realiza un orificio en el que se instala la carcasa del cojinete trasero.
En la parte inferior del lado izquierdo del cárter hay un orificio en el que está instalado el motor de arranque. En el centro del cárter hay un orificio para el sello del cigüeñal
En la parte superior del cárter, a la izquierda, hay una orejeta diseñada para instalar una toma de fuerza (PTO). En ausencia de KOM, las superficies internas de la marea no se procesan.
La brida trasera de la carcasa del volante está fabricada con dimensiones de conexión según SAE1.
