Der Motorzylinderblock ist aus Gusseisen gegossen
Der Guss wird einer künstlichen Alterung unterzogen, um thermische Spannungen abzubauen, wodurch der Block während des Betriebs die richtigen geometrischen Formen und Abmessungen beibehält.
Zwei Reihen von Halbblöcken für Zylinderlaufbuchsen, die aus einem Stück mit dem oberen Teil des Kurbelgehäuses gegossen sind, stehen im 90°-Winkel zueinander.
Die linke Reihe der Bohrungen für die Laufbuchsen ist gegenüber der rechten Reihe um 29,5 mm nach vorn (zum Lüfter hin) versetzt, was durch den Einbau von zwei Pleuelstangen auf jedem Kurbelwellenzapfen bedingt ist.
Jede Bohrung verfügt über zwei koaxiale zylindrische Löcher im oberen und unteren Riemen des Blocks, entlang derer die Zylinderlaufbuchsen zentriert sind, sowie Hinterschneidungen im oberen Riemen, die ringförmige Plattformen für die Laufbuchsenflansche bilden.
Einbau der Kurbelwellenlagerdeckel: 1 - Lagerdeckel; 2 - Kurbelwelle; 3 - Befestigungsschraube des Deckels; 4 - Spannschraube des linken Lagerdeckels; 5 - Verbindungsschraube des rechten Lagerdeckels; 6 - Unterlegscheibe; 7 - Block; 8 - polig
Um einen korrekten Sitz der Hülse im Block zu gewährleisten, werden die Parameter Ebenheit und Rechtwinkligkeit des Druckstücks unter dem Hülsenflansch relativ zur Achse der Zentrierbohrungen mit hoher Präzision ausgeführt.
Der untere Riemen verfügt über zwei Nuten für Dichtungsringe, die verhindern, dass Kühlmittel aus dem Blockkühlraum in den Motorölwannenraum gelangt.
Die Ansätze der Löcher für die Zylinderkopf-Befestigungsschrauben sind als Ansätze an den Querwänden des Kühlmantels ausgeführt und gleichmäßig um jeden Zylinder verteilt.
Der Kurbelgehäuseteil des Blocks ist mit Haupt- und Zugschrauben mit den Hauptlagerdeckeln verbunden.
Die Zentrierung der Hauptlagerdeckel erfolgt durch horizontale Stifte 8 (Abbildung 1), die in die Fuge zwischen Block und Deckel eingepresst werden, größtenteils jedoch in den Block eindringen, um ein Herausfallen beim Abnehmen der Deckel zu verhindern.
Zusätzlich wird der Deckel des fünften Hauptlagers in Längsrichtung durch zwei vertikale Stifte zentriert, wodurch die Genauigkeit der Übereinstimmung der Bohrungen für die Kurbelwellen-Anlaufhalbringe am Block und an den Deckeln gewährleistet wird.
Die Reihenfolge des Anziehens der Schrauben zur Befestigung der Hauptlagerdeckel gemäß dem Artikel - „Anzugsdrehmomente für Dieselmotorverbindungen“
Die Zylinderblockbohrung für die Hauptlagerschalen wird zusammen mit den Deckeln durchgeführt, daher sind die Hauptlagerdeckel nicht austauschbar und werden in einer genau definierten Position eingebaut
Jede Abdeckung verfügt über eine Support-Seriennummer, deren Nummerierung am vorderen Ende des Blocks beginnt.
Im Kurbelgehäuseteil des Zylinderblocks sind die Ventilstößelführungen in Form von Vorsprüngen ausgeführt
Um die Zirkulation des Kühlmittels zu verbessern, ist näher am hinteren Ende zwischen dem vierten und achten Zylinder ein Bypassrohr des Kühlraums angebracht.
Gleichzeitig verleiht es dem Block zusätzliche Steifigkeit
Parallel zur Achse der Bohrungen für die Kurbelwellenlager werden Bohrungen für die Nockenwellenbuchsen mit vergrößerten Abmessungen eingebracht.
Die Durchmesser der Ölkanäle im Zylinderblock wurden vergrößert.
Im unteren Teil der Zylinder sind Vorsprünge für Kolbenkühldüsen zusammen mit dem Block gegossen.
Für die Montage am Filterblock mit Wärmetauscher auf der rechten Seite wurde der Bereich unter dem Filter im Vergleich zum Motor 740.10 vergrößert, zwei zusätzliche Befestigungslöcher und ein Ablassloch vom Filter wurden eingeführt .
Zylinderlaufbuchse mit Kolbenkühldüse: 1 - Düsenrohr; 2 - Kolbenkühldüsenventilanordnung; 3 - Dichtung; 4 - Dichtring der unteren Hülse; 5 - oberer Dichtring; 6 - Zylinderlaufbuchse; 7 - Block-Kurbelgehäuse
Zylinderlaufbuchsen (Abbildung 2) sind vom „nassen“ Typ, leicht entfernbar und auf dem konischen Teil an der Unterseite der Laufbuchsen mit 740.50-1002021 gekennzeichnet.
Der Einbau von Hülsen mit anderen Markierungen ist wegen der dadurch entstehenden Berührung mit der Pleuelstange nicht zulässig.
Die Motorlaufbuchsen 740.50-360 und 740.51-320 sind 3 mm niedriger als die Laufbuchsen anderer KAMAZ-Motormodelle mit den Abmessungen 120 x 120.
Die Zylinderlaufbuchse besteht aus speziellem, durch Volumenhärtung verfestigtem Grauguss.
Bei der Verbindung Zylinderlaufbuchse-Zylinderblock wird der Kühlraum mit runden Gummiringen abgedichtet.
Im oberen Teil ist in der Nut der Hülse ein Ring 5 eingebaut, im unteren Teil zwei Ringe 4 in der Bohrung des Zylinderblocks.
Das Mikrorelief auf dem Patronenhülsenspiegel ist Bekämpfen Sie ein seltenes Gitter aus Vertiefungen und Plattformen mit kleinen Risiken in einem Winkel zur Achse der Hülse.
Bei laufendem Motor wird das Öl in den Vertiefungen zurückgehalten, wodurch das Einlaufen der Zylinder-Kolben-Gruppenteile verbessert wird.
Beim Zusammenbau des Motors werden die Zylindernummer und der Kolbenversionsindex auf den nicht arbeitenden Vorsprung des Hülsenendes aufgebracht.
Antriebseinheiten: 1 - Achse des Antriebszahnrads des Nockenwellenantriebs; 2 - Achsbefestigungsschraube; 3 - Rollen 5,5 x 15,8 in einer Menge von 62 Stück; 4 - Zwischenrollenhülse; 5 - Antriebszahnrad; 6 - Schlüssel; 7 - Anlaufscheibe; 8 - Sicherungsscheibe; 9 - Schraube M12x1,25x90 zur Befestigung des Massenlagers; 10 - Kurbelwellen-Antriebsrad; 11 - Zwischengetriebe; 12 - Kugellager; 13 - Antriebsradwelle der Kraftstoffeinspritzpumpe; 14 - Schlüssel; 15 - Antriebszahnrad der Kraftstoffeinspritzpumpe; 16 - Buchse; 17 - Nockenwellensatz mit Zahnrad
Der Antrieb der Aggregate (Bild 3) erfolgt über Stirnräder und dient zum Antrieb der Ventilsteuerung, der Kraftstoffhochdruckpumpe, des Kompressors und der Servopumpe des Fahrzeugs.
Der Gasverteilungsmechanismus wird durch ein Zahnrad 10 angetrieben, das auf dem Kurbelwellenreitstock montiert ist, und zwar über einen Block von Zwischenzahnrädern, die sich auf zwei Reihen von Rollen 3 drehen, die durch eine Zwischenhülse 4 getrennt sind und sich auf Achse 1 befinden, die an der hinteres Ende des Zylinderblocks.
Auf das Ende der Nockenwelle ist ein Zahnrad aufgepresst, dessen Winkellage zu den Wellennocken durch eine Passfeder bestimmt wird.
Das Zahnrad 15 des Antriebs der Kraftstoffhochdruckpumpe (HPFP) ist auf der Welle 13 des HPFP-Antriebs montiert und mit der Passfeder 14 gesichert.
Die Zahnräder werden in einer genau definierten Position am Motor montiert, entsprechend der Markierung „0“ auf dem Nockenwellen-Antriebszahnrad, der Markierung „E“ auf dem Antriebszahnrad der Kraftstoffeinspritzpumpe und den Markierungen auf den Zahnrädern, wie wie in Abbildung 7 dargestellt.
Der Antrieb der Einspritzpumpe erfolgt über das Zahnrad 15, welches mit dem Nockenwellenzahnrad im Eingriff steht.
Die Drehung von der Welle auf die Hochdruck-Kraftstoffpumpe wird durch die führenden und angetriebenen Halbkupplungen mit elastischen Platten übertragen, die die Fehlausrichtung der Installation der Wellen und Zahnräder der Hochdruck-Kraftstoffpumpe ausgleichen.
Die Zahnräder des Kompressor- und Servopumpenantriebs stehen mit dem Zahnrad des Einspritzpumpenantriebs im Eingriff.
Das Kurbelgehäuse der Aggregate ist am hinteren Ende des Zylinderblocks befestigt.
Im oberen Teil des Aggregatgehäuses befinden sich Bohrungen, in die der Kompressor und die Servopumpe eingebaut werden.
An den Seiten des Gerätegehäuses befinden sich Nocken mit Löchern zum Ablassen des Öls aus Turboladern und einem Loch für die Ölstandsanzeige.
Der Antrieb der Aggregate wird durch das Schwungradgehäuse abgeschlossen, das durch das Aggregatgehäuse am hinteren Ende des Zylinderblocks befestigt ist.
Auf der rechten Seite des Schwungradgehäuses befindet sich ein Platz zum Einbau einer Schwungradsperre, mit der der Einspritzwinkel eingestellt und das thermische Spiel im Ventilsteuerungsmechanismus angepasst werden kann.
Der Feststellgriff muss bei laufendem Motor in der oberen Stellung sein.
Bei Einstellarbeiten wird es in die untere Position gebracht, dabei rastet die Sperre im Schwungrad ein.
Im oberen Teil des Schwungradgehäuses ist eine Bohrung angebracht, in die das hintere Lagergehäuse eingebaut wird.
An der linken Seite des Kurbelgehäuses befindet sich unten eine Bohrung in der der Anlasser eingebaut ist. In der Mitte des Kurbelgehäuses befindet sich eine Bohrung für die Kurbelwellendichtung
Im oberen Teil des Kurbelgehäuses befindet sich links eine Öse zum Einbau einer Zapfwelle (PTO). In Abwesenheit von KOM werden die inneren Oberflächen der Flut nicht bearbeitet.
Der hintere Flansch des Schwungradgehäuses ist mit Anschlussmaßen nach SAE1 gefertigt.
