Der Motorblock ist aus Gusseisen
Das Gussteil wird einer künstlichen Alterung unterzogen, um thermische Spannungen abzubauen, wodurch der Block während des Betriebs die korrekten geometrischen Formen und Abmessungen beibehält.
Zwei Reihen Halbblöcke für Zylinderlaufbuchsen, einstückig mit dem Kurbelgehäuseoberteil gegossen, stehen im Winkel von 90° zueinander.
Die linke Bohrungsreihe für die Hülsen ist gegenüber der rechten um 29,5 mm nach vorn (in Richtung Lüfter) verschoben, bedingt durch die Montage von zwei Pleueln an jedem Kurbelzapfen der Kurbelwelle.
Jede Bohrung hat zwei koaxiale zylindrische Löcher im oberen und unteren Band des Blocks, entlang denen die Zylinderlaufbuchsen zentriert sind, und Hinterschneidungen in der oberen Zone, die ringförmige Plattformen für Hülsenbunde bilden.
Um den korrekten Sitz der Hülse im Block zu gewährleisten, werden die Parameter Ebenheit und Rechtwinkligkeit des Druckstücks unter der Schulter der Hülse relativ zur Achse der Zentrierbohrungen mit hoher Genauigkeit ausgeführt.
Am unteren Riemen befinden sich zwei Nuten für O-Ringe, die verhindern, dass das Kühlmittel aus dem Kühlhohlraum des Blocks in den Hohlraum des Motoröl-Kurbelgehäuses gelangt.
Die Vorsprünge der Löcher für die Zylinderkopfschrauben sind in Form von Laschen an den Querwänden angebracht, die den Kühlmantel bilden, gleichmäßig um jeden Zylinder verteilt.
Der Kurbelgehäuseteil des Blocks ist mit Haupt- und Klemmschrauben mit den Hauptlagerdeckeln verbunden.
Die Hauptlagerdeckel sind mit horizontalen Stiften 8 (Abbildung 1) zentriert, die an der Verbindungsstelle zwischen dem Block und den Deckeln eingepresst, aber meistens in den Block eingeschlossen sind, um zu verhindern, dass sie herausfallen, wenn die Deckel entfernt werden.
Zusätzlich wird der Deckel des fünften Hauptlagers in Längsrichtung durch zwei vertikale Stifte zentriert, die die Passgenauigkeit der Bohrungen für die Kurbelwellen-Druckhalbringe am Block und an den Deckeln gewährleisten.
Die Reihenfolge des Anziehens der Schrauben der Abdeckungen der Hauptlager in Übereinstimmung mit dem Artikel
Die Bohrung des Zylinderblocks für die Hauptlagerschalen ist mit Deckeln bestückt, daher sind die Hauptlagerdeckel nicht austauschbar und werden in einer genau definierten Position eingebaut
Jede Abdeckung ist mit der Seriennummer des Trägers gekennzeichnet, deren Nummerierung am vorderen Ende des Blocks beginnt.
Im Kurbelgehäuseteil des Sturzes des Zylinderblocks sind die Führungen der Ventilstößel in Form von Noppen ausgeführt
Näher am hinteren Ende zwischen dem vierten und achten Zylinder, um die Zirkulation des Kühlmittels zu verbessern, ist ein Bypass-Rohr des Kühlraums angebracht.
Gleichzeitig verleiht es dem Block zusätzliche Steifigkeit
Parallel zur Achse der Bohrungen für die Kurbelwellenlager sind Bohrungen für die Nockenwellenbuchsen mit vergrößerter Abmessung angebracht.
Die Durchmesser der Ölkanäle im Zylinderblock werden vergrößert.
Im unteren Teil der Zylinder sind zusammen mit dem Block Vorsprünge für Kolbenkühldüsen gegossen.
Um die Filtereinheit mit einem Wärmetauscher auf der rechten Seite zu installieren, wurde im Vergleich zum 740.10-Motor die Plattform für den Filter erhöht, zwei zusätzliche Befestigungslöcher und ein Abflussloch vom Filter wurden eingeführt.
Zylinderlaufbuchsen (Bild 2) "nasse" Ausführung, leicht zu entfernen, sind auf dem konischen Teil an der Unterseite der Laufbuchse gekennzeichnet mit 740.50-1002021. Der Einbau von Laufbuchsen mit anderen Markierungen ist aufgrund von nicht akzeptabel den daraus resultierenden Kontakt mit der Pleuelstange.
Die Laufbuchsen der Motoren 740.50-360 und 740.51-320 unterscheiden sich um 3 mm weniger Höhe von den Laufbuchsen anderer Modelle von KAMAZ-Motoren mit den Abmessungen 120x120.
Die Zylinderlaufbuchse besteht aus grauem Spezialguss, der durch Massenhärten gehärtet wird.
In der Buchsen-Zylinderblock-Verbindung ist der Kühlraum mit Gummi-O-Ringen abgedichtet. Im oberen Teil befindet sich ein Ring 5 in der Nut der Hülse, im unteren Teil befinden sich zwei Ringe 4 in den Bohrungen des Zylinderblocks.
Das Mikrorelief auf dem Spiegel der Schale ist ein seltenes Netzwerk von Vertiefungen und Bereichen mit kleinen Risiken in einem Winkel zur Achse der Schale. Bei laufendem Motor wird das Öl in den Vertiefungen gehalten, was den Einlauf von Teilen der Zylinder-Kolben-Gruppe verbessert.
Bei der Montage des Motors werden die Nummer des Zylinders und der Index der Kolbenversion auf den nicht funktionierenden Vorsprung am Ende der Hülse aufgebracht.
Der Antrieb der Aggregate (Bild 3) erfolgt über Stirnräder und dient zum Antrieb des Gasverteilers, der Kraftstoff-Hochdruckpumpe, des Kompressors und der Lenkhilfepumpe des Autos.
Der Gasverteilungsmechanismus wird vom Zahnrad 10 betätigt, das auf dem Kurbelwellenschaft durch einen Block von Zwischenzahnrädern montiert ist, die sich auf zwei Reihen von Rollen 3 drehen, die durch eine Zwischenhülse 4 getrennt und auf Achse 1 angeordnet sind, die am hinteren Ende von befestigt ist den Zylinderblock.</ p>
Auf das Ende der Nockenwelle wird ein Zahnrad aufgepresst, dessen Winkellage relativ zu den Nocken der Welle durch den Schlüssel bestimmt wird.
Das Zahnrad 15 des Antriebs der Hochdruck-Kraftstoffpumpe (TNVD) ist auf der Welle 13 des Antriebs der Hochdruck-Kraftstoffpumpe montiert und mit der Passfeder 14 fixiert.
Die Zahnräder werden am Motor in einer genau definierten Position gemäß der „0“-Markierung auf dem Nockenwellen-Antriebszahnrad, der „E“-Markierung auf dem Einspritzpumpen-Antriebszahnrad und den auf den Zahnrädern ausgeschlagenen Risiken wie gezeigt installiert in Abbildung 7.
Die Einspritzpumpe wird von Zahnrad 15 angetrieben, das mit dem Nockenwellenzahnrad in Eingriff steht.
Die Drehung von der Welle zur Einspritzpumpe wird durch die antreibende und angetriebene Kupplungshälfte mit elastischen Platten übertragen, die die Fehlausrichtung der Installation der Einspritzpumpenwellen und des Zahnrads ausgleichen
Die Zahnräder des Kompressorantriebs und der Lenkhelfpumpe stehen im Eingriff mit dem Antriebszahnrad der Einspritzpumpe.
Das Kurbelgehäuse ist am hinteren Ende des Zylinderblocks befestigt.
Im oberen Teil des Kurbelgehäuses der Aggregate befinden sich Bohrungen, in die der Kompressor und die Lenkhilfepumpe eingebaut werden.
An den Seiten des Kurbelgehäuses der Einheiten befinden sich Vorsprünge mit Löchern zum Ablassen von Öl aus Turboladern und einem Loch für die Ölstandsanzeige.
Der Antrieb der Einheiten wird durch das Schwungradgehäuse geschlossen, das am hinteren Ende des Zylinderblocks durch das Gehäuse der Einheiten befestigt ist.
Am Schwungradgehäuse auf der rechten Seite gibt es einen Platz zum Installieren eines Schwungradhalters, der zum Einstellen des Kraftstoffeinspritzvoreilwinkels und zum Einstellen thermischer Lücken im Gasverteilungsmechanismus verwendet wird.
Der Verriegelungsknopf muss sich bei laufendem Motor in der oberen Position befinden.
Er wird bei Einstellarbeiten in die untere Position überführt, in diesem Fall rastet die Sperrklinke mit dem Schwungrad ein.
Im oberen Teil des Schwungradgehäuses wird eine Bohrung angebracht, in die das hintere Lagergehäuse eingebaut wird.
Im unteren linken Teil des Kurbelgehäuses befindet sich eine Bohrung, in die der Anlasser eingebaut wird. In der Mitte des Kurbelgehäuses wird eine Bohrung für den Kurbelwellenbund eingebracht
Im oberen Teil des Kurbelgehäuses auf der linken Seite befindet sich eine Flut, die für die Installation eines Nebenantriebs (PTO) vorgesehen ist. In Ermangelung eines CTO werden die Innenflächen der Flut nicht verarbeitet.
Der hintere Flansch des Schwungradgehäuses ist mit Anschlussmaßen nach SAE1 gefertigt.
