Características de diseño del sistema de combustible
El sistema de suministro de energía incluye elementos de los siguientes sistemas:
Sistema de suministro de combustible: sistema de suministro de combustible, que incluye un tanque de combustible 4 (Fig. 1), una bomba de combustible eléctrica 2, tuberías 5, 6 y 13, mangueras 12, un riel de combustible 8 con inyectores 7 y un medidor de presión de combustible. regulador 9, así como un filtro de combustible 11;
– sistema de suministro de aire, incluido el filtro de aire 1 (Fig. 2), el tubo de suministro de aire 2, el conjunto del acelerador 3; – sistema de recuperación de vapores de combustible, incluido el adsorbedor 4 y las tuberías de conexión.
Una característica fundamental del sistema de potencia del motor VAZ-2123 es la ausencia de un carburador, que combina las funciones de formación de mezcla y dosificación de la mezcla de aire y combustible en los cilindros del motor.
En el sistema de inyección distribuida instalado en este motor, estas funciones están separadas
– los inyectores realizan una inyección dosificada de combustible en el tubo de admisión, y el aire necesario en cada momento de funcionamiento del motor es suministrado por un sistema formado por una unidad de aceleración y un regulador de ralentí.
El sistema de inyección de combustible y el sistema de encendido están controlados por una unidad de control electrónico del motor, que monitorea continuamente, utilizando sensores apropiados, la cantidad de carga del motor, la velocidad del vehículo, el estado térmico del motor y el proceso de combustión óptimo en el motor. cilindros.
Este método de control permite asegurar la composición óptima de la mezcla combustible en cada momento específico de funcionamiento del motor, lo que permite obtener la máxima potencia con el menor consumo de combustible posible y una baja toxicidad de los gases de escape.
El sistema de suministro de energía es una parte integral del sistema de control del motor.
Depósito de combustible 4 - (ver Fig. 1) soldado, estampado, asegurado en el maletero con pernos y tuercas.
Se instala una bomba de combustible eléctrica en la parte superior del tanque de combustible, combinada con un sensor de nivel de combustible.
Desde la bomba, el combustible se suministra al filtro de combustible instalado en el compartimiento del motor, y desde allí ingresa al riel de combustible del motor, montado en el tubo de admisión del motor.
El combustible se inyecta desde el riel de combustible mediante inyectores al tubo de admisión.
El exceso de combustible se drena al tanque de combustible a través de un regulador de presión de combustible instalado en el extremo trasero del riel de combustible.
Bomba de combustible 2: accionada eléctricamente, de dos etapas, de tipo rotativo, instalada en el tanque de combustible, lo que reduce la posibilidad de que se formen obstrucciones de vapor, ya que el combustible se suministra bajo presión y no al vacío.
Suministra combustible a una presión de más de 284 kPa.
El filtro de combustible 11 está integrado en la línea de suministro entre la bomba de combustible eléctrica y el riel de combustible y está instalado en el compartimiento del motor en el panel frontal de un automóvil fabricado antes de 2009.
Después de 2009 el filtro está instalado debajo de la parte inferior del automóvil, cerca de la rueda trasera derecha.
El filtro es inseparable, tiene un cuerpo de acero con un elemento filtrante de papel.
La rampa de 8 inyectores es una barra hueca con inyectores y un regulador de presión de combustible instalado en ella.
La rampa del inyector se fija al tubo de admisión.
En el extremo trasero de la rampa hay una válvula para controlar la presión del combustible, cerrada con un tapón roscado.
Los inyectores 7 van unidos a la rampa desde donde se les suministra combustible, y con sus boquillas entran en los orificios del tubo de admisión.
Hay un sello en las aberturas de la rampa y del tubo de entrada del inyector sellado con juntas tóricas de goma.
La boquilla es una válvula electromecánica en la que la aguja de la válvula de cierre se presiona contra el asiento mediante un resorte.
Cuando se aplica un impulso eléctrico desde la unidad de control al devanado del electroimán, la aguja se eleva y abre el orificio de la boquilla, a través del cual se suministra combustible al tubo de entrada del motor.
La cantidad de combustible inyectada por el inyector depende de la duración del pulso eléctrico.
El regulador de presión de combustible 9 está instalado en el riel de combustible y está diseñado para mantener una diferencia de presión constante entre la presión del aire en el tubo de admisión y la presión del combustible en el riel.
El regulador consta de la válvula 5 (Fig. 4) con el diafragma 4, presionado por un resorte contra el asiento en el cuerpo del regulador.
Con el motor en marcha, el regulador mantiene la presión en el riel del inyector dentro del rango de 284 a 325 kPa.
El diafragma del regulador se ve afectado por la presión del combustible en un lado y la presión (vacío) en el tubo de admisión en el otro.
A medida que la presión en el tubo de admisión disminuye (la válvula del acelerador se cierra), la válvula reguladora se abre a una presión de combustible más baja, haciendo pasar el exceso de combustible a través de la línea de retorno de regreso al tanque.
La presión del combustible en el riel disminuye.
A medida que aumenta la presión en el tubo de admisión (cuando se abre la válvula del acelerador), la válvula reguladora se abre a una presión de combustible más alta y la presión del combustible en el riel aumenta.
El filtro de aire 1 - (ver Fig. 2) está instalado en la parte delantera del compartimiento del motor sobre soportes de goma.
El elemento filtrante es de papel, plano, con una gran superficie filtrante.
El filtro está conectado al conjunto del acelerador mediante un tubo de suministro de aire corrugado, que consta de dos partes.
Se instala un sensor de flujo de masa de aire entre la tubería y el filtro.
El conjunto del acelerador 3 - (Fig. 1) se fija al receptor.
Controla la cantidad de aire que ingresa al tubo de admisión.
El flujo de aire hacia el motor está controlado por una válvula de mariposa conectada al pedal del acelerador.
El tubo del acelerador incluye el sensor de posición del acelerador 4 (Fig. 5) y el regulador de ralentí 5.
En la parte de flujo del tubo del acelerador (delante y detrás de la válvula del acelerador) hay orificios de muestreo de vacío necesarios para el funcionamiento del sistema de ventilación del cárter y el adsorbedor del sistema de recuperación de vapor de gasolina.
El regulador de velocidad de ralentí 5 - (ver Fig. 5) regula la velocidad del cigüeñal durante el modo de ralentí, controlando la cantidad de aire suministrado sin pasar por la válvula de mariposa cerrada.
Consiste en un motor paso a paso de dos polos y una válvula cónica conectada a él.
La válvula se extiende o retrae según las señales del controlador.
Cuando la aguja del regulador está completamente extendida (lo que corresponde a 0 pasos), la válvula bloquea completamente el paso del aire.
Cuando la aguja se mueve hacia adentro, se proporciona un caudal de aire proporcional al número de pasos que la aguja se aleja del asiento.
El sistema de recuperación de vapor de combustible utiliza el método de absorción de vapor mediante el adsorbedor de carbono 4 (ver Fig. 1).
Se instala en el compartimiento del motor y se conecta mediante tuberías al tanque de combustible y al tubo del acelerador.
En la tapa del recipiente hay una válvula solenoide para purgar el recipiente, que cambia los modos de funcionamiento del sistema en función de las señales de la unidad de control del motor.
Cuando el motor no está en marcha, la válvula solenoide se cierra y los vapores de gasolina del tanque de combustible fluyen a través de la tubería hasta el adsorbedor, donde son absorbidos por el carbón activado granular.
Cuando el motor está en marcha, el adsorbedor se purga con aire y los vapores se succionan al conjunto del acelerador y luego al tubo de admisión para la combustión durante el proceso de funcionamiento.
El controlador controla la purga adsorbedor, incluida la válvula solenoide ubicada en la tapa del adsorbedor.
Cuando se aplica voltaje a la válvula, se abre y libera vapor en el tubo de admisión.
La válvula se controla mediante el método de modulación de ancho de pulso.
La válvula se enciende y apaga a una frecuencia de 16 veces por segundo (16 Hz).
Cuanto mayor sea el flujo de aire, mayor será la duración de los pulsos de activación de la válvula.
El controlador activa la válvula de purga del recipiente cuando se cumplen todas las condiciones siguientes:
- – temperatura del refrigerante superior a 75 °C;
- – la velocidad del vehículo supera los 10 km/h.
Después de encender la válvula, el criterio de velocidad cambia. La válvula se cerrará sólo cuando la velocidad disminuya a 7 km/h;
– la apertura del acelerador supera el 4%. Este factor deja de ser significativo si no supera el 99%.
Cuando la válvula del acelerador está completamente abierta, el controlador cierra la válvula de purga del recipiente.
Las fallas en el sistema de recuperación de vapores de combustible resultan en ralentí inestable, calado del motor, aumento de la toxicidad de los gases de escape y deterioro de las características de conducción del vehículo.
Son posibles las siguientes averías del sistema:
- – mal funcionamiento de la válvula solenoide de purga;
- – daño al adsorbedor;
- – desbordamiento del adsorbedor, que consume más de 60 g de combustible (el peso del nuevo adsorbedor no supera los 1,1 kg);
- – daños o conexión incorrecta de mangueras.