Konstruktionsmerkmale des Kraftstoffsystems
Das Stromversorgungssystem umfasst Elemente der folgenden Systeme:
Kraftstoffversorgungssystem – Kraftstoffversorgungssystem, das einen Kraftstofftank 4 (Abb. 1), eine elektrische Kraftstoffpumpe 2, Rohrleitungen 5, 6 und 13, Schläuche 12, eine Kraftstoffverteilerleitung 8 mit Einspritzdüsen 7 und einen Kraftstoffdruck umfasst Regler 9, sowie ein Kraftstofffilter 11;
– Luftversorgungssystem, einschließlich Luftfilter 1 (Abb. 2), Luftversorgungsrohr 2, Drosselbaugruppe 3; – Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem, einschließlich Adsorber 4 und Verbindungsleitungen.
Ein grundlegendes Merkmal des VAZ-2123-Motorantriebssystems ist das Fehlen eines Vergasers, der die Funktionen der Gemischbildung und der Dosierung des Luft-Kraftstoff-Gemisches in die Motorzylinder vereint.
Im verteilten Einspritzsystem dieses Motors sind diese Funktionen getrennt
– Die Einspritzdüsen führen eine dosierte Einspritzung des Kraftstoffs in das Ansaugrohr durch, und die in jedem Moment des Motorbetriebs erforderliche Luft wird von einem System geliefert, das aus einer Drosseleinheit und einem Leerlaufdrehzahlregler besteht.
Das Kraftstoffeinspritzsystem und das Zündsystem werden von einem elektronischen Motorsteuergerät gesteuert, das mithilfe geeigneter Sensoren kontinuierlich die Motorlast, die Fahrzeuggeschwindigkeit, den thermischen Zustand des Motors und den optimalen Verbrennungsprozess im Motor überwacht Zylinder.
Diese Steuerungsmethode ermöglicht es, die optimale Zusammensetzung des brennbaren Gemisches in jedem spezifischen Moment des Motorbetriebs sicherzustellen, wodurch Sie maximale Leistung bei möglichst geringem Kraftstoffverbrauch und geringer Abgastoxizität erzielen können.
Das Stromversorgungssystem ist ein integraler Bestandteil der Motorsteuerung.
Kraftstofftank 4 – (siehe Abb. 1) geschweißt, gestanzt, im Gepäckraum mit Schrauben und Muttern befestigt.
Oben am Kraftstofftank ist eine elektrische Kraftstoffpumpe in Kombination mit einem Kraftstoffstandsensor installiert.
Von der Pumpe wird Kraftstoff dem im Motorraum installierten Kraftstofffilter zugeführt und gelangt von dort in die Kraftstoffverteilerleitung des Motors, die am Ansaugrohr des Motors montiert ist.
Der Kraftstoff wird von der Kraftstoffverteilerleitung durch Einspritzdüsen in das Ansaugrohr eingespritzt.
Überschüssiger Kraftstoff wird über einen Kraftstoffdruckregler am hinteren Ende des Kraftstoffverteilers in den Kraftstofftank abgelassen.
Kraftstoffpumpe 2 – elektrisch angetrieben, zweistufig, rotierend, im Kraftstofftank installiert, wodurch die Möglichkeit der Bildung von Dampfblasen verringert wird, da der Kraftstoff unter Druck und nicht unter Vakuum zugeführt wird.
Es liefert Kraftstoff mit einem Druck von mehr als 284 kPa.
Der Kraftstofffilter 11 ist in die Versorgungsleitung zwischen der elektrischen Kraftstoffpumpe und dem Kraftstoffverteiler eingebaut und wird im Motorraum an der Frontplatte eines vor 2009 hergestellten Fahrzeugs installiert.
Nach 2009 Der Filter ist unter dem Boden des Autos, in der Nähe des rechten Hinterrads, installiert.
Der Filter ist nicht trennbar, hat ein Stahlgehäuse mit einem Papierfilterelement.
Die 8-Injektor-Rampe ist eine Hohlstange mit darauf installierten Injektoren und einem Kraftstoffdruckregler.
Die Injektorrampe ist am Ansaugrohr befestigt.
Am hinteren Ende der Rampe befindet sich ein Ventil zur Steuerung des Kraftstoffdrucks, verschlossen mit einer Verschlussschraube.
Injektoren 7 sind an der Rampe befestigt, von der aus ihnen Kraftstoff zugeführt wird, und dringen mit ihren Düsen in die Löcher des Ansaugrohrs ein.
In den Öffnungen der Rampe und des Injektor-Einlassrohrs befindet sich eine Dichtung Mit Gummi-O-Ringen abgedichtet.
Die Düse ist ein elektromechanisches Ventil, bei dem die Nadel des Absperrventils durch eine Feder auf den Sitz gedrückt wird.
Wenn von der Steuereinheit ein elektrischer Impuls an die Wicklung des Elektromagneten angelegt wird, hebt sich die Nadel und öffnet das Düsenloch, durch das Kraftstoff dem Motoreinlassrohr zugeführt wird.
Die vom Injektor eingespritzte Kraftstoffmenge hängt von der Dauer des elektrischen Impulses ab.
Der Kraftstoffdruckregler 9 ist am Kraftstoffverteiler installiert und dient dazu, eine konstante Druckdifferenz zwischen dem Luftdruck im Ansaugrohr und dem Kraftstoffdruck im Verteilerrohr aufrechtzuerhalten.
Der Regler besteht aus Ventil 5 (Abb. 4) mit Membran 4, die durch eine Feder an den Sitz im Reglergehäuse gedrückt wird.
Bei laufendem Motor hält der Regler den Druck in der Einspritzschiene im Bereich von 284–325 kPa.
Die Reglermembran wird auf der einen Seite vom Kraftstoffdruck und auf der anderen Seite vom Druck (Vakuum) im Ansaugrohr beeinflusst.
Wenn der Druck im Ansaugrohr abnimmt (die Drosselklappe schließt), öffnet sich das Regelventil bei niedrigerem Kraftstoffdruck und leitet überschüssigen Kraftstoff durch die Rücklaufleitung zurück in den Tank.
Der Kraftstoffdruck im Rail sinkt.
Wenn der Druck im Ansaugrohr steigt (wenn sich die Drosselklappe öffnet), öffnet sich das Regelventil bei einem höheren Kraftstoffdruck und der Kraftstoffdruck im Rail steigt.
Luftfilter 1 – (siehe Abb. 2) ist im vorderen Teil des Motorraums auf Gummistützen montiert.
Das Filterelement besteht aus Papier, ist flach und hat eine große Filteroberfläche.
Der Filter ist über ein gewelltes Luftzufuhrrohr, bestehend aus zwei Teilen, mit der Drosselbaugruppe verbunden.
Ein Luftmassenmesser ist zwischen dem Rohr und dem Filter installiert.
Drosselbaugruppe 3 – (Abb. 1) ist am Empfänger befestigt.
Es steuert die Luftmenge, die in das Ansaugrohr gelangt.
Der Luftstrom in den Motor wird durch eine Drosselklappe gesteuert, die mit dem Gaspedalantrieb verbunden ist.
Die Drosselleitung umfasst den Drosselklappenstellungssensor 4 (Abb. 5) und den Leerlaufdrehzahlregler 5.
Im Vorlaufteil des Drosselrohrs (vor und hinter der Drosselklappe) befinden sich Vakuum-Probenahmelöcher, die für den Betrieb des Kurbelgehäuseentlüftungssystems und des Adsorbers des Benzindampfrückgewinnungssystems erforderlich sind.
Leerlaufdrehzahlregler 5 – (siehe Abb. 5) regelt die Kurbelwellendrehzahl im Leerlauf und steuert die zugeführte Luftmenge unter Umgehung der geschlossenen Drosselklappe.
Es besteht aus einem zweipoligen Schrittmotor und einem daran angeschlossenen Kegelventil.
Das Ventil fährt basierend auf den Signalen der Steuerung aus oder ein.
Wenn die Reglernadel vollständig ausgefahren ist (was 0 Schritten entspricht), blockiert das Ventil den Luftdurchgang vollständig.
Wenn sich die Nadel hineinbewegt, wird eine Luftströmungsrate bereitgestellt, die proportional zur Anzahl der Schritte ist, die die Nadel vom Sitz wegbewegt.
Das Kraftstoffdampfrückgewinnungssystem nutzt die Methode der Dampfabsorption durch den Kohlenstoffadsorber 4 (siehe Abb. 1).
Es wird im Motorraum installiert und über Rohrleitungen mit dem Kraftstofftank und der Drosselklappe verbunden.
Auf dem Kanisterdeckel befindet sich ein Magnetventil zum Spülen des Kanisters, das die Betriebsmodi des Systems basierend auf Signalen vom Motorsteuergerät umschaltet.
Wenn der Motor nicht läuft, ist das Magnetventil geschlossen und Benzindämpfe aus dem Kraftstofftank strömen durch die Rohrleitung zum Adsorber, wo sie von körniger Aktivkohle absorbiert werden.
Bei laufendem Motor wird der Adsorber mit Luft gespült und die Dämpfe werden zur Drosselklappenbaugruppe und dann in das Ansaugrohr gesaugt, wo sie während des Betriebsvorgangs verbrannt werden.
Der Controller steuert die Spülung Adsorber, einschließlich des Magnetventils, das sich auf der Adsorberabdeckung befindet.
Wenn Spannung an das Ventil angelegt wird, öffnet es sich und gibt Dampf in das Ansaugrohr ab.
Die Ansteuerung des Ventils erfolgt im Pulsweitenmodulationsverfahren.
Das Ventil schaltet sich mit einer Frequenz von 16 Mal pro Sekunde (16 Hz) ein und aus.
Je höher der Luftstrom, desto länger dauern die Ventilaktivierungsimpulse.
Die Steuerung schaltet das Kanisterspülventil ein, wenn alle folgenden Bedingungen erfüllt sind:
- – Kühlmitteltemperatur über 75 °C;
- – Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet 10 km/h.
Nach dem Einschalten des Ventils ändert sich das Geschwindigkeitskriterium. Das Ventil schaltet sich erst ab, wenn die Geschwindigkeit auf 7 km/h sinkt;
– Drosselklappenöffnung überschreitet 4 %. Dieser Faktor hat keine weitere Bedeutung, wenn er 99 % nicht überschreitet.
Wenn die Drosselklappe vollständig geöffnet ist, schaltet die Steuerung das Kanisterspülventil aus.
Fehler im Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem führen zu instabilem Leerlauf, Motorabwürgen, erhöhter Giftigkeit der Abgase und einer Verschlechterung der Fahreigenschaften des Fahrzeugs.
Folgende Systemstörungen sind möglich:
- – Fehlfunktion des Spülmagnetventils;
- – Beschädigung des Adsorbers;
- – Überlauf des Adsorbers, der mehr als 60 g Kraftstoff aufnimmt (das Gewicht des neuen Adsorbers beträgt nicht mehr als 1,1 kg);
- – Beschädigung oder falscher Anschluss der Schläuche.