El eje trasero del automóvil tiene la forma de una viga hueca, en cuyos extremos se sueldan bridas con asientos para los cojinetes del semieje y orificios para fijar los protectores de freno
En el medio, un reductor de engranaje principal con diferencial está atornillado a la viga, y en el lado de la brida, se insertan dos semiejes en la viga, transmitiendo el par desde la caja de cambios a las ruedas traseras.
El engranaje principal es hipoide, sus engranajes se seleccionan según el ruido y el contacto, por lo que solo se pueden reemplazar como un conjunto (el par está marcado como 2106).
El engranaje impulsor del engranaje principal es integral con el eje (vástago) y está instalado en el cuello de la caja de cambios sobre dos cojinetes cónicos.
Los aros exteriores de los rodamientos se presionan en los asientos del cuello y los aros interiores se colocan en el vástago.
Se instala un espaciador entre los anillos interiores; Cuando se aprieta la tuerca del vástago, el casquillo se deforma, proporcionando una precarga constante a los rodamientos.
La precarga del rodamiento está controlada por el par del engranaje impulsor (otras piezas no están instaladas).
Para rodamientos nuevos, el par de giro debe estar en el rango de 157-197 Nm, para rodamientos después de un recorrido de 30 km o más: 39,2-59,0 Nm.
Al mismo tiempo, se aprieta la tuerca del vástago a un par de 118-255 Nm, comprobando periódicamente la rotación del engranaje impulsor.
Si ya se ha alcanzado el par de giro especificado y la fuerza de apriete de la tuerca es inferior a 118 Nm, es necesario sustituir el casquillo espaciador por uno nuevo, ya que el antiguo está demasiado deformado.
El reemplazo del casquillo también es necesario en el caso de que el par de giro sea superior al permitido (debido a falta de atención durante el apriete).
Unida a la viga 13 (Fig. 1) del eje trasero se encuentra la caja de cambios 24, en la que se encuentran el engranaje principal y el diferencial.
Los engranajes impulsor 32 y conducido 21 del engranaje principal coinciden en pares según la superficie de contacto y el ruido, por lo que si uno de ellos está dañado, ambos se reemplazan.
Entre los aros interiores de los rodamientos 27 del engranaje impulsor hay un manguito espaciador 26, que, deformado al apretar la tuerca del engranaje impulsor, proporciona precarga en sus rodamientos.
Se instala un anillo de ajuste 25 entre el extremo del engranaje impulsor y el cojinete interno, que determina la posición correcta del engranaje impulsor en relación con el engranaje impulsado.
El engranaje conducido del engranaje principal está unido a la brida de la caja del diferencial 35, que gira sobre dos cojinetes 17.
La precarga en estos rodamientos, así como el espacio entre los dientes de los engranajes impulsores y conducidos, se ajusta con tuercas atornilladas en lechos de rodamientos divididos.
Los engranajes semiaxiales 23 están instalados en casquillos cilíndricos de la caja del diferencial y descansan sobre la caja a través de arandelas de soporte 34.
Al seleccionar las arandelas en función del espesor, se establece una holgura lateral de 0-0,1 mm entre los dientes de los satélites y los engranajes semiaxiales.
El semieje 22 con su extremo interior entra en el orificio estriado del engranaje semiaxial y con su extremo exterior descansa sobre el cojinete de bolas 8, que está asegurado al semieje con el anillo de bloqueo 9.
El cojinete del eje está sellado en el asiento de la viga por dentro con un sello de aceite autoblocante 11 y por fuera con un anillo de goma sujeto entre el protector de freno 39 y la brida de la viga del eje trasero.
El cojinete está asegurado en el asiento de la viga mediante una placa 37 que, junto con el deflector de aceite 3 y la protección, está atornillada a la brida de la viga.
Si se reemplazan el par principal o los cojinetes del engranaje impulsor, es necesario renovar o seleccione el grosor del anillo de ajuste.
Está montado en el eje entre el engranaje impulsor y el aro interior del rodamiento grande.
El engranaje conducido del engranaje principal se fija a la brida de la caja del diferencial con pernos especiales sin arandelas.
Estos pernos no se pueden reemplazar por ningún otro. La caja del diferencial gira sobre dos cojinetes cónicos.
Su precarga, así como el espacio entre los dientes de los engranajes del engranaje principal, se ajustan mediante tuercas envueltas en soportes de cojinetes divididos.
Los engranajes laterales se instalan en casquillos cilíndricos de la caja del diferencial y se apoyan sobre ella mediante arandelas de soporte.
El grosor de estas arandelas se selecciona de modo que el espacio entre los dientes de los satélites y los engranajes semiaxiales esté entre 0 y 0,1 mm.
Los satélites están montados sobre un eje con engrane constante con los engranajes semiaxiales.
El eje tiene ranuras en espiral para suministrar lubricante a las superficies de fricción.
Un extremo del semieje descansa sobre un rodamiento de bolas de una sola hilera instalado en el casquillo de la viga del eje trasero, y el otro extremo (estriado) ingresa al engranaje lateral.
El aro interior del rodamiento se fija en el semieje con un anillo de bloqueo instalado con un ajuste de interferencia (ajuste por contracción).
El aro exterior del rodamiento se fija mediante una placa que, junto con el deflector de aceite y el escudo de freno, se fija con cuatro tornillos y tuercas a la viga del eje trasero.
Se vierten 1,3 litros de aceite de transmisión en la carcasa del eje trasero (casi hasta el borde inferior del orificio de llenado). Las salidas de los semiejes a la viga están selladas con retenes de aceite.
Si los sellos de aceite tienen fugas, el aceite se drena a través del deflector de aceite hacia el exterior del protector del freno, de esta manera no llega a las pastillas de freno.
El sello de aceite instalado en el cuello de la caja de cambios opera a lo largo de la superficie de la brida.
Se instala un deflector de aceite entre el rodamiento y la brida.
La fuga de aceite por debajo de la tuerca de montaje de la brida autoblocante (la misma tuerca ajusta la precarga del rodamiento) indica que está floja.
Conducir el vehículo con la tuerca de la caja de cambios floja puede provocar su avería.
Para igualar la presión fuera y dentro de la carcasa del eje trasero, se utiliza un respiradero ubicado en la viga del eje trasero encima de la caja de cambios.
En cada mantenimiento comprobar que el tapón de ventilación no esté atascado.
Comprobación del apriete de las juntas del eje trasero
Compruebe el apriete de las juntas mediante inspección externa.
Es más cómodo comprobarlo desde debajo del vehículo, montado en un ascensor o en una fosa de inspección. Los siguientes son lugares donde puede haber fugas de aceite.
Tapones de drenaje 1 y orificios de llenado 2.
Si hay una fuga de aceite por debajo de los tapones, apriételos.
Conector en la brida de la caja de cambios.
Sello del engranaje impulsor
Si el sello del semieje falla, tiene una fuga aquí.
La fuga de aceite de los sellos puede deberse a un respiradero obstruido
Si se encuentran rastros de fuga de aceite, limpie el respiradero de suciedad, verifique la libertad de movimiento del tapón del respiradero en todas las direcciones, limpie a fondo las áreas de fuga y vuelva a inspeccionarlas después de un recorrido de 20 a 30 km.
Si se vuelven a encontrar rastros de fuga, el respiradero puede estar obstruido y en el cárter del eje trasero, cuando se calienta durante el funcionamiento, la presión aumenta, exprimiendo el aceite de las juntas.
Desatornille el respiradero y límpielo.
Si incluso después de la limpieza se observan fugas de aceite por los sellos, sustituir el respiradero, ya que puede estar defectuoso (la válvula está atascada).
Si, aunque el respiradero funciona correctamente, el aceite aún se escapa de los sellos, reemplace los sellos.
Comprobación del estado de servicio del eje trasero
Compruebe el apriete de todas las conexiones roscadas y, si es necesario, apriételas.
La tapa del respiradero debe estar libre de suciedad y girar libremente.
Aplicamos una fuerza de unos 10 kgf con las manos a lo largo del eje de la rueda suspendida y determinamos la presencia de juego en el semieje.
No se permite más de 0,7 mm.
Detener El freno debe estar liberado durante esta verificación.
Se permite una ligera fuga de aceite (empañamiento) debajo del manguito del cojinete delantero del engranaje principal, pero si la caja de cambios y la parte inferior del automóvil encima del engranaje principal están muy engrasados, se debe reemplazar el manguito.
El ruido en el eje trasero y, en consecuencia, la necesidad de reparación se puede determinar en función de los resultados de las siguientes pruebas.
Prueba 1
Acelere suavemente el coche en una carretera llana desde una velocidad de 20 a 90 km/h.
Al mismo tiempo, escuchamos el ruido y notamos la velocidad con la que aparece y desaparece.
Suelta el pedal del acelerador y escucha el coche en modo freno motor.
El ruido suele aparecer y desaparecer a las mismas velocidades, tanto durante la aceleración como durante la desaceleración.
Prueba 2
Aceleramos el coche hasta una velocidad de 100 km/h, colocamos la palanca de cambios en punto muerto, apagamos el contacto y rodamos libremente hasta detenernos.
Al mismo tiempo, monitorizamos la naturaleza del ruido a diferentes velocidades de desaceleración.
En la primera versión, probamos la caja de cambios en modo de aceleración y desaceleración bajo la carga creada por el motor.
En el segundo, sin ella. Si el sonido está presente solo durante la primera prueba, puede ser causado por los engranajes de la caja de cambios, los cojinetes del engranaje impulsor o el diferencial.
Si en ambos casos aparece ruido, se debe buscar su origen en otra parte.
Desafío 3
Coloque la palanca de cambios en punto muerto, arranque el motor y aumente gradualmente la velocidad del cigüeñal.
Comparamos los ruidos emergentes con los observados anteriormente.
Si son similares a los ruidos que se produjeron durante la primera prueba, esto indica que no provienen de la caja de cambios.
Desafío 4
Los ruidos detectados durante la primera prueba y no presentes durante las pruebas posteriores son causados por la caja de cambios.
Para confirmar, levante las ruedas traseras, arranque el motor y ponga la cuarta velocidad.
Nos aseguramos de que el ruido realmente proviene de la caja de cambios y no de otros componentes o piezas.