El controlador es el dispositivo central del sistema de control del motor
Recibe información de sensores y controla actuadores, asegurando el funcionamiento óptimo del motor en un nivel determinado de rendimiento del vehículo
El controlador está ubicado en la zona de los pies del pasajero y está fijado al panel frontal (Fig. 2).
El controlador controla actuadores como los inyectores de combustible, el cuerpo del acelerador eléctrico, la bobina de encendido, el calentador del sensor de oxígeno, la válvula de purga del recipiente y varios relés.
El controlador controla el encendido y apagado del relé principal (relé de encendido), a través del cual se suministra tensión de alimentación desde la batería a los elementos del sistema (excepto la bomba eléctrica de combustible, el ventilador eléctrico, la unidad de control y el estado del APS). indicador).
El controlador enciende el relé principal cuando se enciende el encendido.
Cuando se apaga el encendido, el controlador retrasa el apagado del relé principal durante el tiempo necesario para prepararse para el siguiente encendido (finalización de cálculos, ajuste del acelerador a la posición antes de arrancar el motor).
Cuando se da el encendido, el controlador, además de realizar las funciones mencionadas anteriormente, intercambia información con el APS (si la función de inmovilización está habilitada).
Si el intercambio determina que se permite el acceso al vehículo, el controlador continúa realizando funciones de control del motor. De lo contrario, se bloquea el funcionamiento del motor.
El controlador también realiza una función de diagnóstico del sistema.
Detecta la presencia de averías en elementos del sistema, enciende el testigo y almacena en su memoria códigos que indican la naturaleza de la avería y ayudan al mecánico a realizar las reparaciones.
El controlador es un dispositivo electrónico complejo, cuya reparación sólo debe ser realizada por el fabricante.
Durante la operación y mantenimiento del vehículo, está prohibido desmontar el controlador.
La modificación no autorizada del software del controlador puede provocar un deterioro del rendimiento del motor e incluso averías.
En este caso, se pierden las obligaciones de garantía del fabricante del vehículo para el mantenimiento y reparación del motor y del sistema de control.
El controlador alimenta varios dispositivos con alimentación de 5 o 12 V.
En algunos casos, se suministra a través de resistencias del controlador que tienen una resistencia nominal tan alta que cuando se conecta una luz de control al circuito, no se enciende.
En la mayoría de los casos, un voltímetro convencional con baja resistencia interna no dará lecturas precisas.
Para monitorear el voltaje de las señales de salida del controlador, se requiere un voltímetro digital con una resistencia interna de al menos 10 MOhm.
Memoria del controlador
El controlador tiene tres tipos de memoria: memoria programable de sólo lectura (ROM), memoria de acceso aleatorio (RAM) y memoria eléctricamente reprogramable (ERM).
Memoria de sólo lectura (ROM)
La ROM almacena el programa de control, que contiene una secuencia de comandos operativos e información de calibración.
La información de calibración representa datos de control de inyección, encendido, velocidad de ralentí, etc., que a su vez dependen del peso del vehículo, el tipo y potencia del motor, las relaciones de transmisión y otros factores.
Esta memoria no es volátil, es decir. su contenido se conserva cuando se apaga la alimentación.
Memoria de acceso aleatorio (RAM)
El microprocesador utiliza la memoria de acceso aleatorio para el almacenamiento temporal de parámetros medidos, resultados de cálculos y códigos de error.
El microprocesador puede ingresar o leer datos en la RAM según sea necesario.
Esta memoria es volátil.
Cuando se corta la energía (batería desconectada o arnés de cableado desconectado del controlador), los códigos de diagnóstico de problemas y los datos de cálculo contenidos en la RAM se borran.
Memoria reprogramable eléctricamente (EEPROM)
ERPZU se utiliza para almacenar identificadores de controlador, motor y vehículo, así como códigos de contraseña para el sistema antirrobo del automóvil (ATS).
Los códigos de contraseña recibidos por el controlador desde la unidad de control APS se comparan con los almacenados en la EEPROM y el microprocesador los cambia ron según una determinada ley. Artículo - Diagnóstico a bordo y códigos de falla del ECM Chevrolet Niva Niva con controlador ME17.9.71
EEPROM es una memoria no volátil, su contenido se retiene cuando se apaga la alimentación.
Reemplazar el controlador
Para evitar daños al controlador al desconectar el cable del terminal negativo de la batería o el mazo de cables del controlador, el encendido debe estar apagado.
Extracción del controlador
Apague el encendido.
Desconecta el cable del terminal negativo de la batería.
Desatornille las tuercas de montaje del controlador y retire el controlador, desconectando los bloques del mazo de cables.
Desconecte los pads del controlador solo cuando se retire el controlador.
En caso de un mal funcionamiento del controlador, se debe utilizar un controlador "limpio" para reemplazarlo
Instalación del controlador
Conecte los conectores del mazo de cables al controlador.
Instala el controlador en el coche.
Conecte el cable al terminal negativo de la batería.
Comprobación del funcionamiento del controlador
Después de reemplazar el controlador o restablecer el controlador usando la herramienta de diagnóstico (modo "5 - Pruebas adicionales; 1 - Restablecimiento de la ECU con inicialización"), es necesario realizar el procedimiento de adaptación a cero de la válvula de mariposa y el procedimiento de adaptación de la función de diagnóstico de falla de encendido. .
Procedimiento de adaptación del cero de la mariposa:
- con el coche parado, hay que poner el contacto, esperar 30 segundos, apagar el contacto, esperar hasta que se apague el relé principal.
La adaptación se cancelará si:
- - el motor arranca;
- - el coche está en movimiento;
- - pedal del acelerador pisado;
- - temperatura del motor inferior a 5 °C o superior a 100 °C;
- - temperatura ambiente inferior a 5 °C.
Procedimiento de adaptación de la función de diagnóstico de fallos de encendido:
- - calentar el motor hasta la temperatura de funcionamiento (parámetro controlado TMOT_W = 60...90 °C);
- - acelerar el coche en segunda marcha hasta alcanzar velocidades más altas del cigüeñal (NMOT_W = 4000 min -1) y aplicar el freno motor (NMOT_W = 1000 min -1) ;
- - Realice el frenado con motor seis veces en un viaje.
Realizar el diagnóstico (ver procedimiento en la tarjeta A “Comprobación del circuito de diagnóstico”).
Asignación de contactos del controlador МЭ17.9.71 21230-1411020-50
contacto - circuito
Conector X1
- 1 No utilizado.
- 2 No utilizado.
- 3 Peso del sensor de presión de refrigerante. El voltaje en el contacto debe ser cero.
- 4 Peso de los sensores analógicos. No usado.
- 5 Tierra del sensor 1 del pedal del acelerador. El voltaje en el contacto debe ser cero.
- 6 Tierra del sensor 2 del pedal del acelerador. El voltaje en el contacto debe ser cero.
- 7 No utilizado.
- 8 No utilizado.
- 9 No utilizado.
- 10 Iniciar sesión. Sensor de presión de refrigerante. La señal del sensor de presión es directamente proporcional a la presión que se le aplica y varía linealmente de 0,25 V a 3,35 V a medida que la presión cambia de 100 kPa a 2400 kPa.
- 11 Sensor del pedal del acelerador 2. Cuando se suelta el pedal del acelerador, la señal debe estar entre 0,23...0,38 V. Cuando se presiona el pedal del acelerador, la señal aumenta a 1,40...1,55 V.
- 12 No utilizado.
- 13 No utilizado.
- 14 Peso de los sensores analógicos. No usado.
- 15 Salir. Relé principal. La tensión de alimentación se suministra a la bobina del relé desde el terminal positivo de la batería.
La señal de control es discreta, el nivel activo es bajo, no más de 1,5 V. Cuando el interruptor de encendido se mueve de la posición "apagado" a la posición "encendido", el relé debe encenderse inmediatamente.
Cuando el interruptor de encendido se mueve de la posición "on" a la posición "off", el controlador retrasa el apagado del relé principal durante unos 10 segundos.
- 16 Iniciar sesión. Terminal "15" del interruptor de encendido. La tensión nominal con el encendido puesto y el motor parado es de 12 V. Con el motor en marcha: 13,5-14,5 V.
- 17 No utilizado.
- 18 No utilizado.
- 19 No utilizado.
- 20 No utilizado.
- 21 Sensor del pedal del acelerador 1. Cuando se suelta el pedal del acelerador, la señal debe estar entre 0,46...0,76 V. Cuando se presiona el pedal del acelerador, la señal aumenta a 2,80...3,10 V.
- 22 No utilizado.
- 23 No utilizado.
- 24 No utilizado.
- Fuente de alimentación de 25 5 V para sensor de presión de refrigerante. Al contacto se le suministra una tensión estabilizada de 5 V.
- 26 Alimentación de 5 V para el sensor 2 de posición del pedal del acelerador. Se suministra al contacto una tensión estabilizada de 5 V.
- Autobús LIN 27. No utilizado.
- 28 Salida de la señal de velocidad del cigüeñal al tacómetro. El nivel de señal activa es bajo, no más de 1 V.
El alto voltaje de la señal essobre el voltaje del sistema eléctrico del vehículo. La tasa de repetición del pulso es igual al doble de la velocidad del cigüeñal del motor. El factor de llenado del nivel activo es del 33 %.
- 29 Salida de la señal de consumo de combustible a la computadora de viaje. No utilizado.
- 30 No utilizado.
- 31 Salida de control del relé de aire acondicionado. La señal de control es discreta, el nivel activo es bajo, no más de 1 V, y se emite cuando se permite que el aire acondicionado se encienda.
- 32 No utilizado.
- 33 No utilizado.
- 34 Solicitar entrada de señal para encender el aire acondicionado. En ausencia de una señal de solicitud, este contacto se conecta a tierra a través de una resistencia interna del controlador. Cuando se enciende el interruptor del aire acondicionado, se suministra tensión de red al contacto.
- 35 Iniciar sesión. Interruptor del pedal de freno 1. Cuando se suelta el pedal del freno, el contacto está presente con la tensión de red del terminal “15” del interruptor de encendido.
- 36 Iniciar sesión. Interruptor del pedal del embrague. Cuando se suelta el pedal del embrague, el contacto contiene voltaje del terminal "15" del interruptor de encendido.
- 37 Fuente de alimentación 5 V. No utilizada.
- 38 Alimentación de 5 V para el sensor de posición del pedal del acelerador 1. Se suministra al contacto una tensión estabilizada de 5 V.
- 39 Línea K de entrada/salida. A través de este contacto, el controlador intercambia datos con la unidad de control APS y el equipo de diagnóstico externo.
Los datos se transmiten en forma de un cambio de voltaje pulsado desde un nivel alto (no menos del 0,8 del voltaje de a bordo) a un nivel bajo (no más del 0,2 del voltaje de a bordo).
La sesión de intercambio de datos con el APS comienza después de poner el contacto.
Si, como resultado, el sistema de alarma se desarma, el controlador ingresa al modo normal de realizar todas las funciones de control del motor e intercambiar datos con el equipo de diagnóstico.
De lo contrario, el controlador prohíbe el funcionamiento del motor y realiza únicamente funciones de soporte de diagnóstico externo.
- 40 Salir. Lámpara de advertencia MIL. La tensión de alimentación de la alarma proviene del terminal "15" del interruptor de encendido.
Cuando se enciende el encendido sin arrancar el motor, así como en presencia de fallas de funcionamiento, la señal tiene un nivel de voltaje bajo: no más de 2 V. En ausencia de fallas de funcionamiento, el voltaje de a bordo está presente en el contacto.
- 41 Salida de control del relé 1 del ventilador de refrigeración del motor: rendimiento reducido.
La tensión de alimentación para la bobina del relé del ventilador proviene de la salida (terminal "87") del relé principal.
La señal de control es discreta, el nivel activo es bajo, no más de 1 V. El controlador enciende el relé cuando la temperatura del refrigerante es superior a 99 ° C, así como cuando hay códigos de falla DTOZh en la memoria del controlador o cuando el aire acondicionado está funcionando.
- 42 Salida de control del relé de la bomba de combustible eléctrica. La tensión de alimentación para el devanado del relé de la bomba eléctrica de combustible proviene de la salida (terminal “87”) del relé principal.
La señal de control es discreta, el nivel activo es bajo, no más de 1 V, emitido cuando el suministro de combustible está habilitado.
- 43 No utilizado.
- 44 No utilizado.
- 45 No utilizado.
- 46 No utilizado.
- 47 Iniciar sesión. Interruptor del pedal de freno 2. Cuando se presiona el pedal del freno, el contacto contiene voltaje del terminal "30" del interruptor de encendido.
- 48 No utilizado.
- 49 No utilizado.
- 50 No utilizado.
- 51 Salida de control para relé de arranque adicional. La tensión de alimentación para la bobina del relé de arranque adicional proviene del terminal "15" del interruptor de encendido.
La señal de control es discreta, el nivel activo es bajo, no más de 1 V. Cuando se recibe una señal de control, el relé adicional se enciende y conecta el terminal “50” del interruptor de encendido con el terminal “50” del Relé del solenoide de arranque.
- 52 Salida de control del relé 2 del ventilador de refrigeración del motor - máximo rendimiento.
La tensión de alimentación para el devanado del relé del ventilador proviene de la salida (terminal “87”) del relé principal. La señal de control es discreta, el nivel activo es bajo, no más de 1 V.
El controlador enciende el relé cuando la temperatura del refrigerante es superior a 101 °C, así como cuando la presión del refrigerante en la línea es alta, tanto con el aire acondicionado funcionando como con el aire acondicionado apagado
- 53 Peso de las etapas de salida. Se utiliza para conectar la masa de teclas de salida para controlar los actuadores a la carrocería del automóvil.
- 54 Peso de las etapas de salida. Se utiliza para conectar la masa de teclas de salida para controlar los actuadores a la carrocería del automóvil.
- 55 Entrada de tensión de a bordo en la salida del relé principal.
El voltaje de la salida del relé principal (terminal "87") cuando el motor no está en marcha (por un tiempo ilimitado después de encender el encendido sin arrancar el motor, así como dentro de los 10 segundos después de apagar el encendido ) es de 12 V. Con el motor en marcha: 13,5 -14,5 V.
- 56 Iniciar sesión Tensión de la red de a bordo en la salida del relé principal.
El voltaje de la salida del relé principal (terminal "87") cuando el motor no está en marcha (por un tiempo ilimitado después de encender el encendido sin arrancar el motor, así como dentro de los 10 segundos después de apagar el encendido ) es de 12 V. Con el motor en marcha: 13,5 -14,5 V.
Conector X2
- 1 Entrada de señal del sensor de posición del cigüeñal (pin "B"). Cuando el cigüeñal del motor gira, una señal de voltaje de CA está presente en el contacto, con una forma similar a una sinusoide. La frecuencia y amplitud de la señal son proporcionales a la velocidad del cigüeñal.
- 2 Entrada de señal para sensor de oxígeno de diagnóstico. Si el sensor de oxígeno tiene una temperatura inferior a 150 °C (no calentado), en el contacto hay una tensión de 1,6 V.
Cuando el sensor de oxígeno se calienta, cuando funciona en modo de retroalimentación y con un neutralizador en funcionamiento en estado estable, el voltaje debe cambiar en el rango de 590...750 mV.
- 3 Iniciar sesión. Sensor de posición del acelerador 1. Cuando el encendido está puesto, debe haber una señal de voltaje CC en la entrada, cuyo valor depende del grado de apertura de la válvula de mariposa: con la válvula de mariposa completamente cerrada, 0,3...0,6 V.
- 4 Peso del sensor de oxígeno de control. El voltaje en el contacto debe ser cero.
- 5 Peso de DTOZH. El voltaje en el contacto debe ser cero.
- 6 Peso del sensor de oxígeno de diagnóstico. El voltaje en el contacto debe ser cero.
- 7 Peso de los sensores de posición del acelerador. El voltaje en el contacto debe ser cero.
- 8 Peso de los sensores analógicos. No utilizado.
- 9 No utilizado.
- 10 Fuente de alimentación 5 V. No utilizada.
- 11 No utilizado.
- 12 No utilizado.
- 13 Entrada de señal del sensor de posición del cigüeñal (contacto “A”). Cuando el cigüeñal del motor gira, una señal de voltaje de CA está presente en el contacto, con una forma similar a una sinusoide. La frecuencia y amplitud de la señal son proporcionales a la velocidad del cigüeñal.
- 14 No utilizado.
- Entrada de señal 15 DTOZh. El voltaje en el contacto depende de la temperatura del refrigerante: a una temperatura de 27 ° C, el voltaje es de aproximadamente 2,4 V. Si hay una interrupción en el circuito del sensor, el voltaje en el contacto es de 5 ± 0,1 V.< /li>
- 16 No utilizado.
- 17 No utilizado.
- 18 No utilizado.
- 19 No utilizado.
- 20 Iniciar sesión. Sensor de posición del acelerador 2. Cuando el encendido está puesto, debe haber una señal de voltaje CC en la entrada, cuyo valor depende del grado de apertura de la válvula de mariposa: con la válvula de mariposa completamente cerrada, 4,4...4,7 V .
- 21 No utilizado.
- 22 No utilizado.
- 23 Fuente de alimentación de 5 V para sensores de posición del acelerador. Al contacto se le suministra una tensión estabilizada de 5 V.
- 24 No utilizado.
- 25 No utilizado.
- 26 No utilizado.
- 27 Iniciar sesión. Sensor de temperatura del aire de admisión. El voltaje en el contacto depende de la temperatura del aire que ingresa al motor: a una temperatura de 33 ° C, el voltaje es de aproximadamente 1,8 V. Si hay una interrupción en el circuito del sensor, el voltaje en el contacto es 5 ± 0,1 V.
- 28 No utilizado.
- 29 No utilizado.
- 30 Entrada de señal para control del sensor de oxígeno. Si el sensor de oxígeno tiene una temperatura inferior a 150 °C (no calentado), en el contacto hay una tensión de 1,6 V.
Cuando el sensor de oxígeno se calienta, cuando el motor está funcionando en modo de circuito cerrado, el voltaje cambia varias veces por segundo entre un valor bajo de 50-100 mV y un valor alto de 800...900 mV.
- 31 Entrada de señal del sensor de fase. En ausencia de señal, este contacto recibe tensión de a bordo a través de la resistencia interna del controlador.
El sensor envía un impulso al circuito a tierra una vez por revolución del árbol de levas, lo que permite reconocer el orden de funcionamiento de los cilindros del motor.
- 32 Entrada de señal del sensor de velocidad del vehículo. La tensión de a bordo se suministra a este contacto a través de la resistencia interna del controlador.
Cuando el coche se mueve, el sensor pulsa el circuito a tierra con una frecuencia proporcional a la velocidad del coche (6 pulsos por metro de recorrido).
- 33 Entrada de señal para sensor de flujo de masa de aire. La señal es digital y la frecuencia depende de la cantidad de aire que pasa a través del sensor de flujo de masa de aire (la frecuencia aumenta al aumentar el flujo de aire).
- 34 No utilizado.
- 35 Salida de control para la válvula de purga del recipiente. El voltaje de suministro para la válvula de purga del recipiente proviene de la salida (terminal "87") del relé principal.
La señal de control es pulsada, el nivel activo es bajo, no más de 1 V. El ciclo de trabajo varía dependiendo del modo de funcionamiento del motor en el rango 0...100%.
- 36 No utilizado.
- 37 Señal del sensor de detonación de entrada 1. La señal es un voltaje de corriente alterna cuya amplitud y frecuencia dependen de vibraciones del bloque de cilindros del motor.
- 38 Señal del sensor de detonación de entrada 2. La señal es una tensión de corriente alterna, cuya amplitud y frecuencia dependen de las vibraciones del bloque de cilindros del motor.
- 39 Salida de control del calentador del sensor de oxígeno de diagnóstico. La tensión de alimentación para el calentador del sensor de oxígeno proviene de la salida (terminal "87") del relé principal.
La señal de control es pulsada, el nivel activo es bajo, no más de 2 V. El factor de llenado varía en el rango 0...100% dependiendo de la temperatura y la humedad en el área donde está instalado el sensor.
- 40 No utilizado.
- 41 No utilizado.
- 42 Salida de control del inyector para el cilindro 2. La tensión de alimentación del devanado del inyector proviene de la salida (borne "87") del relé principal.
La señal de control es pulsada, el nivel activo es bajo, no más de 1,5 V. La duración depende del modo de funcionamiento del motor y varía de varios a decenas de milisegundos.
- 43 Salida de control del inyector para el cilindro 3. La tensión de alimentación del devanado del inyector proviene de la salida (borne "87") del relé principal.
La señal de control es pulsada, el nivel activo es bajo, no más de 1,5 V. La duración depende del modo de funcionamiento del motor y varía de varios a decenas de milisegundos.
- 44 Salida de control del inyector para el cilindro 1. La tensión de alimentación del devanado del inyector proviene de la salida (borne "87") del relé principal.
La señal de control es pulsada, el nivel activo es bajo, no más de 1,5 V. La duración depende del modo de funcionamiento del motor y varía de varios a decenas de milisegundos.
- 45 Salida de control del inyector para el cilindro 4. La tensión de alimentación del devanado del inyector proviene de la salida (borne "87") del relé principal.
La señal de control es pulsada, el nivel activo es bajo, no más de 1,5 V. La duración depende del modo de funcionamiento del motor y varía de varios a decenas de milisegundos.
- 46 Salida de control del calentador del sensor de oxígeno de control. La tensión de alimentación para el calentador del sensor de oxígeno proviene de la salida (terminal "87") del relé principal.
La señal de control es pulsada, el nivel activo es bajo, no más de 2 V. El factor de llenado varía en el rango 0...100% dependiendo de la temperatura y la humedad en el área donde está instalado el sensor.
- 47 Peso de los sensores. El voltaje en el contacto debe ser cero.
- 48 No utilizado.
- 49 No utilizado.
- 50 Peso de las etapas de salida. Se utiliza para conectar la masa de teclas de salida para controlar los actuadores a la carrocería del automóvil.
- 51 Salir. Accionamiento de la válvula de mariposa "+" (pin "1").
- 52 Salir. Accionamiento de la válvula de mariposa "-" (pin "4").
- 53 No utilizado.
- 54 Salida para controlar el devanado primario de la bobina de encendido de los cilindros 2-3. La tensión de alimentación para el devanado primario de la bobina de encendido proviene del terminal "15" del interruptor de encendido.
La señal de control es pulsada, el nivel activo es bajo, no más de 2,5 V. La duración depende del voltaje de la red de a bordo: desde varios hasta decenas de milisegundos.
- 55 No utilizado.
- 56 Salida para controlar el devanado primario de la bobina de encendido de los cilindros 1-4. La tensión de alimentación para el devanado primario de la bobina de encendido proviene del terminal "15" del interruptor de encendido.
La señal de control es pulsada, el nivel activo es bajo, no más de 2,5 V. La duración depende del voltaje de la red de a bordo: desde varios hasta decenas de milisegundos.