Особливість контролера МЕ17.9.71 21230-1411020-50 автомобіля Нива Шевроле

Контролер є центральним пристроєм системи керування двигуном

Він отримує інформацію від датчиків та керує виконавчими механізмами, забезпечуючи оптимальну роботу двигуна при заданому рівні показників автомобіля

Розташування контролера: 1 - контролер ЕСУД

Контролер розташований у зоні ніг пасажира і кріпиться до щитка передка (рис. 2).

Контролер управляє виконавчими механізмами, такими як паливні форсунки, дросельний патрубок з електроприводом, котушка запалювання, нагрівач датчика кисню, клапан продування адсорбера та різними реле.

Контролер управляє включенням та вимкненням головного реле (реле запалювання), через яке напруга живлення від акумуляторної батареї надходить на елементи системи (крім електробензонасоса, електровентилятора, блоку керування та індикатора стану АПС).

Контролер включає головне реле при включенні запалювання.

При вимкненні запалення контролер затримує вимкнення головного реле на час, необхідний для підготовки до наступного включення (завершення обчислень, встановлення дросельної заслінки в положення, що передує запуску двигуна).

При включенні запалення контролер, крім виконання вищезазначених функцій, обмінюється інформацією з АПС (якщо функція іммобілізації включена).

Якщо в результаті обміну визначається, що доступ до автомобіля дозволено, то контролер продовжує виконання функцій керування двигуном. В іншому випадку робота двигуна блокується.

Контролер виконує також функцію діагностики системи.

Він визначає наявність несправностей елементів системи, включає сигналізатор та зберігає у своїй пам'яті коди, що позначають характер несправності та допомагають механіку здійснити ремонт.

Контролер є складним електронним приладом, ремонт якого має проводитися тільки на заводі-виробнику.

Під час експлуатації та технічного обслуговування автомобіля розбирання контролера забороняється.

Несанкціонована модифікація програмного забезпечення контролера може призвести до погіршення експлуатаційних характеристик двигуна і навіть його поломки.

При цьому гарантійні зобов'язання заводу-виробника автомобіля на технічне обслуговування та ремонт двигуна та системи керування втрачаються.

Контролер подає на різні пристрої напругу живлення 5 або 12 В.

У деяких випадках воно подається через резистори контролера, що мають такий високий номінальний опір, що при включенні в ланцюг контрольної лампочки вона не спалахує.

У більшості випадків звичайний вольтметр з низьким внутрішнім опором не дає точних показань.

Для контролю напруги вихідних сигналів контролера необхідний цифровий вольтметр із внутрішнім опором не менше 10 МОм.

Пам'ять контролера

Контролер має три типи пам'яті: програмований постійний запам'ятовуючий пристрій (ПЗУ), оперативний запам'ятовуючий пристрій (ОЗУ) та електрично репрограмований запам'ятовуючий пристрій (ЕРПЗУ).

Постійний пристрій пам'яті (ПЗП)

У ПЗУ зберігається програма управління, яка містить послідовність робочих команд та калібрувальну інформацію.

Калібрувальна інформація являє собою дані управління впорскуванням, запаленням, холостим ходом тощо, які в свою чергу залежать від маси автомобіля, типу та потужності двигуна, від передавальних відносин трансмісії та інших факторів.

Ця пам'ять є незалежною, тобто. її вміст зберігається при вимкненні живлення.

Оперативний пристрій (ОЗУ)

Оперативний пристрій використовується мікропроцесором для тимчасового зберігання вимірюваних параметрів, результатів обчислень, кодів несправностей.

Мікропроцесор може за необхідності вносити в ОЗУ дані або зчитувати їх.

Ця пам'ять є енергозалежною.

При припиненні подачі живлення (відключення акумуляторної батареї або від'єднання від контролера джгута проводів) діагностичні коди несправностей, що містяться в ОЗП, і розрахункові дані стираються.

Електрично репрограмований запам'ятовуючий пристрій (ЕРПЗП)

ЕРПЗУ використовується для зберігання ідентифікаторів контролера, двигуна та автомобіля, а також кодів-паролів автомобільної протиугінної системи (АПС).

Коди-паролі, що приймаються контролером від блоку управління АПС, порівнюються зі збереженими в ЕРПЗУ і змінюються мікропроцесором за певним законом. Стаття - Бортова діагностика та коди несправностей ЕСУД Нива Шевроле з контролером МЕ17.9.71

ЕРПЗУ є енергонезалежною пам'яттю, її вміст зберігається при відключенні живлення.

Заміна контролера

Для запобігання пошкодженням контролера при від'єднанні дроту від клеми "мінус" акумуляторної батареї або джгута дротів від контролера запалювання повинно бути вимкнено.

Зняття контролера

Вимкнути запалення.

Від'єднати провід від клеми "мінус" акумулятора.

Відвернути гайки кріплення контролера та зняти контролер, від'єднавши від нього колодки джгута проводів.

Від'єднувати колодки від контролера лише на знятому контролері.

У разі несправності контролера для заміни необхідно використовувати "чистий" контролер

Встановлення контролера

Приєднати до контролера колодки джгута проводів.

Встановити контролер на автомобіль.

Приєднати провід до клеми "мінус" акумуляторної батареї.

Перевірка працездатності контролера

Після заміни контролера або скидання контролера за допомогою діагностичного приладу (режим "5 - Дод. випробування; 1 - Скидання ЕБУ з ініціалізацією") необхідно виконати процедуру адаптації нуля дросельної заслінки та процедуру адаптації функції діагностики перепусток займання.

Процедура адаптації нуля дросельної заслінки:

- на автомобілі, що стоїть, необхідно включити запалення, почекати 30 с, вимкнути запалення, дочекатися відключення головного реле.

Адаптація буде перервана, якщо:

- прокручується двигун;
- автомобіль рухається;
- натиснута педаль акселератора;
- температура двигуна нижче 5 °С або вище 100 °С;
- температура навколишнього повітря нижче 5 °С.

Процедура адаптації функції діагностики перепусток займання:

- прогріти двигун до робочої температури (контрольований параметр TMOT_W = 60...90 °С);
- розігнати автомобіль на 2-й передачі до досягнення підвищених оборотів колінчастого валу (NMOT_W = 4000 хв ^-1) і провести гальмування двигуном (NMOT_W = 1000 хв ^-1 );
- виконати гальмування двигуном шість разів за одну подорож.

Провести діагностику (див. порядок у картці А "Перевірка діагностичного ланцюга").

Призначення контактів контролера МЕ17.9.71 21230-1411020-50

контакт - ланцюг

Роз'єм X1

1 Не використовується.
2 Не використовується.
3 Маса датчика тиску холодоагенту. Напруга на контакті повинна дорівнювати нулю.
4 Маса аналогових датчиків. Не використовується.
5 Маса датчика педалі акселератора 1. Напруга на контакті повинна дорівнювати нулю.
6 Маса датчика педалі акселератора 2. Напруга на контакті повинна дорівнювати нулю.
7 Не використовується.
8 Не використовується.
9 Не використовується.
10 Вхід. Датчик тиску холодоагенту. Сигнал датчика тиску прямо пропорційний тиску, прикладеному до нього, і прямолінійно змінюється в межах від 0,25 до 3,35 при зміні тиску від 100 кПа до 2400 кПа.
11 Датчик педалі акселератора 2. При відпущеній педалі акселератора сигнал має бути в межах 0,23...0,38 В. При натиснутій педалі акселератора сигнал збільшується до 1,40...1,55 В.
12 Не використовується.
13 Не використовується.
14 Маса аналогових датчиків. Не використовується.
15 Вихід. Головне реле. Напруга живлення надходить на обмотку реле з клеми "плюс" акумуляторної батареї.

Сигнал керування дискретний, активний рівень - низький, не більше 1,5 В. При переведенні замку запалення з положення "вимкнено" в положення "включено" реле повинно включатися негайно.

При переведенні замку запалювання з положення "включено" в положення "вимкнено" контролер затримує вимкнення головного реле на час близько 10 сек.

16 Вхід. Клема "15" вимикача запалювання. Номінальна напруга при включеному запаленні та непрацюючому двигуні становить 12 В. При працюючому двигуні - 13,5-14,5 В.
17 Не використовується.
18 Не використовується.
19 Не використовується.
20 Не використовується.
21 Датчик педалі акселератора 1. При відпущеній педалі акселератора сигнал повинен бути в межах 0,46...0,76 В. При натиснутій педалі акселератора сигнал збільшується до 2,80...3,10 В.
22 Не використовується.
23 Не використовується.
24 Не використовується.
25 Живлення 5 В датчика тиску холодоагенту. На контакт подається стабілізована напруга 5 В.
26 Живлення 5 В датчика положення педалі акселератора 2. На контакт подається стабілізована напруга 5 В.
27 Шина LIN. Не використовується.
28 Вихід сигналу частоти обертання колінчастого валу на тахометр. Активний рівень сигналу – низький, не більше 1 В.

Напруга високого рівня сигналу дорівнює про напругу бортмережі автомобіля. Частота проходження імпульсів дорівнює подвоєній частоті обертання колінчастого валу двигуна. Коефіцієнт заповнення за активним рівнем дорівнює 33%.

29 Вихід сигналу витрат палива на маршрутний комп'ютер. Не використовується.
30 Не використовується.
31 Вихід керування реле кондиціонера. Сигнал керування дискретний, активний рівень - низький, не більше 1 В, видається за умови вмикання кондиціонера.
32 Не використовується.
33 Не використовується.
34 Вхід сигналу запиту на увімкнення кондиціонера. Без сигналу запиту даний контакт з'єднаний з масою через внутрішній резистор контролера. При включенні вимикача кондиціонера на контакт подається напруга бортмережі.
35 Вхід. Вимикач 1 педалі гальма. При відпущеній педалі гальма на контакті є напруга бортмережі з клеми "15" вимикача запалювання.
36 Вхід. Вимикач педалі зчеплення. При відпущеній педалі зчеплення на контакті є напруга бортмережі з клеми "15" вимикача запалювання.
37 Харчування 5 Ст. Не використовується.
38 Живлення 5 В датчика положення педалі акселератора 1. На контакт подається стабілізована напруга 5 В.
39 Вхід/вихід К-лінія. Через цей контакт контролер здійснює обмін даними з блоком управління АПС та зовнішнім діагностичним обладнанням.

Дані передаються у вигляді імпульсної зміни напруги з високого рівня (не менше 0,8 від напруги бортмережі) на низьку (не більше 0,2 від напруги бортмережі).

Сеанс обміну даними з АПС починається після включення запалювання.

Якщо в результаті АПС знято з режиму охорони, то контролер входить у нормальний режим виконання всіх функцій управління двигуном та обміну даними з діагностичним обладнанням.

Інакше контролер забороняє роботу двигуна та виконує лише функції підтримки зовнішньої діагностики.

40 Вихід. Контрольна лампа MIL. Напруга живлення сигналізатора надходить із клеми "15" вимикача запалювання.

При включенні запалювання без запуску двигуна, а також за наявності несправностей сигнал має низький рівень напруги - не більше 2 В. У відсутності несправностей на контакті є напруга бортмережі.

41 Вихід управління реле 1 вентилятора системи охолодження двигуна – знижена продуктивність.

Напруга живлення обмотки реле вентилятора надходить з виходу (клема "87") головного реле.

Сигнал управління дискретний, активний рівень - низький, не більше 1 В. Контролер включає реле при температурі охолоджуючої рідини вище 99 °С, а також за наявності в пам'яті контролера кодів несправностей ДТЗ або при працюючому кондиціонері.

42 Вихід управління реле електробензонасосу. Напруга живлення обмотки реле електробензонасоса надходить із виходу (клема "87") головного реле.

Сигнал управління дискретний, активний рівень - низький, не більше 1 В, видається при дозволі паливоподачі.

43 Не використовується.
44 Не використовується.
45 Не використовується.
46 Не використовується.
47 Вхід. Вимикач 2 педалі гальма. При натиснутій педалі гальма на контакті є напруга бортмережі з клеми "30" вимикача запалювання.
48 Не використовується.
49 Не використовується.
50 Не використовується.
51 Вихід керування додаткового реле стартера. Напруга живлення обмотки додаткового реле стартера надходить із клеми "15" вимикача запалювання.

Сигнал керування дискретний, активний рівень - низький, не більше 1 В. При надходженні сигналу керування додаткове реле вмикається і з'єднує клему "50" вимикача запалювання з клемою "50" стартера, що втягує.

52 Вихід керування реле 2 вентилятора системи охолодження двигуна - максимальна продуктивність.

Напруга живлення обмотки реле вентилятора надходить із виходу (клема "87") головного реле. Сигнал керування дискретний, активний рівень – низький, не більше 1 В.

Контролер включає реле при температурі охолоджуючої рідини вище 101 °С, а також при високому тиску холодоагенту в магістралі, як при працюючому кондиціонері, так і непрацюючому кондиціонері

53 Маса вихідних каскадів. Використовується для з'єднання маси вихідних ключів управління виконавчими пристроями із кузовом автомобіля.
54 Маса вихідних каскадів. Використовується для з'єднання маси вихідних ключів управління виконавчими пристроями із кузовом автомобіля.
55 Вхід напруги бортової мережі на виході головного реле.

Напруга з виходу головного реле (клема "87") при непрацюючому двигуні (протягом необмеженого часу після включення запалювання без запуску двигуна, а також протягом 10 секунд після вимкнення запалювання) становить 12 В. При працюючому двигуні - 13,5 -14,5 Ст.

56 Вхід напруги бортової мережі на виході головного реле.

Роз'єм Х2

1 Вхід сигналу датчика положення колінчастого валу (контакт "В"). При обертанні колінчастого валу двигуна на контакті є сигнал напруги змінного струму, близький за формою до синусоїди. Частота та амплітуда сигналу пропорційні частоті обертання колінчастого валу.
2 Вхід сигналу діагностичного датчика кисню. Якщо датчик кисню має температуру нижче 150 °С (не прогрітий) на контакті є напруга 1,6 В.

Коли датчик кисню прогрітий, то при роботі в режимі зворотного зв'язку і при справному нейтралізаторі в встановленому режимі напруга повинна змінюватися в діапазоні 590...750 мВ.

3 Вхід. Датчик положення дросельної заслінки 1. При включеному запалюванні на вході повинен бути сигнал напруги постійного струму, величина якого залежить від ступеня відкриття дросельної заслінки: при закритій заслінці 0,3…0,6 В.
4 Маса датчика кисню, що управляє. Напруга на контакті повинна дорівнювати нулю.
5 Маса ДТОЖ. Напруга на контакті повинна дорівнювати нулю.
6 Маса діагностичного датчика кисню. Напруга на контакті повинна дорівнювати нулю.
7 Маса датчиків положення дросельної заслінки. Напруга на контакті повинна дорівнювати нулю.
8 Маса аналогових датчиків. Не використовується.
9 Не використовується.
10 Харчування 5 В. Не використовується.
11 Не використовується.
12 Не використовується.
13 Вхід сигналу датчика положення колінчастого валу (контакт "А"). При обертанні колінчастого валу двигуна на контакті є сигнал напруги змінного струму, близький за формою до синусоїди. Частота та амплітуда сигналу пропорційні частоті обертання колінчастого валу.
14 Не використовується.
15 Вхід сигналу ДТОЖ. Напруга на контакті залежить від температури рідини, що охолоджує: при температурі 27 °С напруга близько 2,4 В. При обриві в ланцюгу датчика напруга на контакті 5±0,1 В.
16 Не використовується.
17 Не використовується.
18 Не використовується.
19 Не використовується.
20 Вхід. Датчик положення дросельної заслінки 2. При включеному запаленні на вході повинен бути сигнал напруги постійного струму, величина якого залежить від ступеня відкриття дросельної заслінки: при закритій заслінці 4,4…4,7 В.
21 Не використовується.
22 Не використовується.
23 Живлення 5 В датчиків положення дросельної заслінки. На контакт подається стабілізована напруга 5 В.
24 Не використовується.
25 Не використовується.
26 Не використовується.
27 Вхід. Датчик температури повітря на впуску. Напруга на контакті залежить від температури повітря, що надходить у двигун: при температурі 33 °С напруга близько 1,8 В. При обриві в ланцюгу датчика напруга на контакті 5±0,1 В.
28 Не використовується.
29 Не використовується.
30 Вхід сигналу датчика кисню, що управляє. Якщо датчик кисню має температуру нижче 150 °С (не прогрітий) на контакті є напруга 1,6 В.

Коли датчик кисню прогрітий, то при працюючому двигуні в режимі замкнутого контуру напруга кілька разів на секунду перемикається між низьким значенням 50-100 мВ та високим 800...900 мВ.

31 Вхід сигналу датчика фаз. Без сигналу на цей контакт подається напруга бортмережі через внутрішній резистор контролера.

Датчик імпульсно замикає ланцюг на масу один раз за обіг розподільчого валу, що дозволяє забезпечити розпізнавання порядку роботи циліндрів двигуна.

32 Вхід сигналу датчика швидкості автомобіля. Напруга бортмережі надходить цей контакт через внутрішній резистор контролера.

Під час руху автомобіля датчик імпульсно замикає ланцюг на масу з частотою, пропорційною швидкості автомобіля (6 імпульсів на метр шляху).

33 Вхід сигналу датчика масової витрати повітря. Цифровий сигнал із частотною залежністю від кількості, що проходить через ДМРВ повітря (частота збільшується при збільшенні витрати повітря).
34 Не використовується.
35 Вихід керування клапаном продування адсорбера. Напруга живлення клапана продування адсорбера надходить з виходу (клема "87") головного реле.

Сигнал керування імпульсний, активний рівень - низький, не більше 1 В. Коефіцієнт заповнення змінюється залежно від режиму роботи двигуна в діапазоні 0...100%.

36 Не використовується.
37 Вхід 1 сигналу датчика детонації. Сигнал є напругою змінного струму, амплітуда і частота якого залежать від вібрацій блоку циліндрів двигуна.
38 Вхід 2 сигнали датчика детонації. Сигнал є напругою змінного струму, амплітуда і частота якого залежать від вібрацій блоку циліндрів двигуна.
39 Вихід керування нагрівачем діагностичного датчика кисню. Напруга живлення нагрівача датчика кисню надходить із виходу (клема "87") головного реле.

Сигнал управління імпульсний, активний рівень - низький, не більше 2 В. Коефіцієнт заповнення змінюється в діапазоні 0...100% залежно від температури та вологості в області встановлення датчика.

40 Не використовується.
41 Не використовується.
42 Вихід управління форсункою 2 циліндри. Напруга живлення обмотки форсунки надходить із виходу (клема "87") головного реле.

Сигнал управління імпульсний, активний рівень - низький, не більше 1,5 В. Тривалість залежить від режиму роботи двигуна і становить від кількох до десятків мілісекунд.

43 Вихід управління форсункою 3 циліндри. Напруга живлення обмотки форсунки надходить із виходу (клема "87") головного реле.

44 Вихід керування форсункою 1 циліндра. Напруга живлення обмотки форсунки надходить із виходу (клема "87") головного реле.

45 Вихід управління форсункою 4 циліндри. Напруга живлення обмотки форсунки надходить із виходу (клема "87") головного реле.

46 Вихід управління нагрівачем керуючого датчика кисню. Напруга живлення нагрівача датчика кисню надходить із виходу (клема "87") головного реле.

47 Маса датчиків. Напруга на контакті повинна дорівнювати нулю.
48 Не використовується.
49 Не використовується.
50 Маса вихідних каскадів. Використовується для з'єднання маси вихідних ключів управління виконавчими пристроями із кузовом автомобіля.
51 Вихід. Привід дросельної заслінки "+" (контакт "1").
52 Вихід. Привід дросельної заслінки "-" (контакт "4").
53 Не використовується.
54 Вихід управління первинною обмоткою котушки запалювання 2-3 циліндри. Напруга живлення первинної обмотки котушки запалювання надходить з клеми "15" вимикача запалення.

Сигнал управління імпульсний, активний рівень - низький, не більше 2,5 В. Тривалість залежить від напруги бортмережі - від кількох до десятків мілісекунд.

55 Не використовується.
56 Вихід управління первинною обмоткою котушки запалювання 1-4 циліндри. Напруга живлення первинної обмотки котушки запалювання надходить з клеми "15" вимикача запалення.