Merkmal des Controllers ME17.9.71 21230-1411020-50 für Niva Chevrolet

Der Controller ist das zentrale Gerät der Motorsteuerung

Es empfängt Informationen von Sensoren und steuert Aktoren, um einen optimalen Motorbetrieb bei einem bestimmten Fahrzeugleistungsniveau sicherzustellen

Der Controller befindet sich im Fußbereich des Beifahrers und ist an der Frontplatte befestigt (Abb. 2).

Der Controller steuert Aktoren wie die Einspritzdüsen, das elektrische Drosselklappengehäuse, die Zündspule, die Lambdasondenheizung, das Kanisterspülventil und verschiedene Relais.

Der Controller steuert das Ein- und Ausschalten des Hauptrelais (Zündrelais), über das die Stromversorgungsspannung von der Batterie an die Systemelemente (mit Ausnahme der elektrischen Kraftstoffpumpe, des elektrischen Lüfters, der Steuereinheit und des APS-Status) geliefert wird Anzeige).

Der Controller schaltet das Hauptrelais ein, wenn die Zündung eingeschaltet wird.

Wenn die Zündung ausgeschaltet wird, verzögert die Steuerung das Ausschalten des Hauptrelais um die Zeit, die zur Vorbereitung auf das nächste Einschalten erforderlich ist (Abschluss der Berechnungen, Einstellen des Gashebels auf die Position vor dem Starten des Motors).

Beim Einschalten der Zündung tauscht das Steuergerät zusätzlich zu den oben genannten Funktionen auch Informationen mit dem APS aus (sofern die Wegfahrsperre aktiviert ist).

Wenn die Vermittlungsstelle feststellt, dass der Zugang zum Fahrzeug gestattet ist, führt die Steuerung weiterhin Motorsteuerungsfunktionen aus. Andernfalls wird der Motorbetrieb blockiert.

Der Controller führt auch eine Systemdiagnosefunktion aus.

Es erkennt das Vorhandensein von Fehlfunktionen in Systemelementen, schaltet die Warnleuchte ein und speichert Codes in seinem Speicher, die die Art der Fehlfunktion anzeigen und dem Mechaniker bei der Durchführung von Reparaturen helfen.

Der Controller ist ein komplexes elektronisches Gerät, dessen Reparatur nur beim Hersteller durchgeführt werden sollte.

Während des Betriebs und der Wartung des Fahrzeugs ist die Demontage des Steuergeräts verboten.

Unautorisierte Änderungen an der Steuerungssoftware können zu einer Verschlechterung der Motorleistung und sogar zum Ausfall führen.

In diesem Fall entfallen die Gewährleistungspflichten des Fahrzeugherstellers für Wartung und Reparatur des Motors und der Steuerung.

Der Controller versorgt verschiedene Geräte mit 5 oder 12 V Spannungsversorgung.

In manchen Fällen erfolgt die Versorgung über Reglerwiderstände, die einen so hohen Nennwiderstand haben, dass bei Anschluss einer Kontrollleuchte an den Stromkreis diese nicht aufleuchtet.

In den meisten Fällen liefert ein herkömmliches Voltmeter mit niedrigem Innenwiderstand keine genauen Messwerte.

Zur Überwachung der Spannung der Reglerausgangssignale ist ein digitales Voltmeter mit einem Innenwiderstand von mindestens 10 MOhm erforderlich.

Controller-Speicher

Der Controller verfügt über drei Arten von Speicher: programmierbarer Nur-Lese-Speicher (ROM), Direktzugriffsspeicher (RAM) und elektrisch umprogrammierbarer Speicher (ERM).

Nur-Lese-Speicher (ROM)

Das ROM speichert das Steuerprogramm, das eine Folge von Betriebsbefehlen und Kalibrierungsinformationen enthält.

Kalibrierungsinformationen stellen Steuerdaten für Einspritzung, Zündung, Leerlaufdrehzahl usw. dar, die wiederum vom Fahrzeuggewicht, Motortyp und -leistung, Übersetzungsverhältnissen und anderen Faktoren abhängen.

Dieser Speicher ist nichtflüchtig, d.h. Der Inhalt bleibt erhalten, wenn das Gerät ausgeschaltet wird.

Arbeitsspeicher (RAM)

Der Arbeitsspeicher wird vom Mikroprozessor zur temporären Speicherung von gemessenen Parametern, Berechnungsergebnissen und Fehlercodes verwendet.

Der Mikroprozessor kann nach Bedarf Daten in den RAM eingeben oder lesen.

Dieser Speicher ist flüchtig.

Wenn die Stromversorgung unterbrochen wird (Batterie abgeklemmt oder Kabelbaum vom Controller getrennt), werden die im RAM enthaltenen Diagnosefehlercodes und Berechnungsdaten gelöscht.

Elektrisch umprogrammierbarer Speicher (EEPROM)

ERPZU wird zum Speichern von Controller-, Motor- und Fahrzeugkennungen sowie von Passwortcodes für das Automobil-Diebstahlsicherungssystem (ATS) verwendet.

Passwortcodes, die der Controller vom APS-Steuergerät empfängt, werden mit den im EEPROM gespeicherten verglichen und vom Mikroprozessor geändert Rum nach einem bestimmten Gesetz. Artikel – On-Board-Diagnose und Fehlercodes des Chevrolet Niva Niva ECM mit Controller ME17.9.71

EEPROM ist ein nichtflüchtiger Speicher, dessen Inhalt auch beim Ausschalten der Stromversorgung erhalten bleibt.

Austausch des Controllers

Um Schäden am Steuergerät zu vermeiden, muss beim Trennen des Kabels vom Minuspol der Batterie oder des Kabelbaums vom Steuergerät die Zündung ausgeschaltet sein.

Entfernen des Controllers

Schalten Sie die Zündung aus.

Trennen Sie das Kabel vom Minuspol der Batterie.

Schrauben Sie die Befestigungsmuttern des Controllers ab, entfernen Sie den Controller und trennen Sie die Kabelbaumblöcke davon.

Trennen Sie die Pads nur dann vom Controller, wenn der Controller entfernt ist.

Im Falle einer Fehlfunktion des Controllers muss ein "sauberer“ Controller zum Austausch verwendet werden

Installieren des Controllers

Befestigen Sie die Kabelbaumstecker am Controller.

Installieren Sie den Controller im Auto.

Verbinden Sie das Kabel mit dem Minuspol der Batterie.

Überprüfung der Funktionalität des Controllers

Nach dem Austausch des Controllers oder dem Zurücksetzen des Controllers mit dem Diagnosetool (Modus "5 – Zusätzliche Tests; 1 – ECU-Reset mit Initialisierung“) ist es notwendig, das Verfahren zur Anpassung des Drosselklappennullpunkts und das Verfahren zur Anpassung der Fehlzündungsdiagnosefunktion durchzuführen .

Vorgehensweise zur Anpassung des Drosselklappennullpunkts:

- Bei stehendem Fahrzeug müssen Sie die Zündung einschalten, 30 Sekunden warten, die Zündung ausschalten und warten, bis sich das Hauptrelais ausschaltet.

Die Anpassung wird abgebrochen, wenn:

- der Motor springt an;
- das Auto fährt;
- Gaspedal gedrückt;
- Motortemperatur unter 5 °C oder über 100 °C;
- Umgebungstemperatur unter 5 °C.

Vorgehensweise zur Anpassung der Fehlzündungsdiagnosefunktion:

- Den Motor auf Betriebstemperatur aufwärmen (gesteuerter Parameter TMOT_W = 60...90 °C);
– Beschleunigen Sie das Auto im 2. Gang, bis höhere Kurbelwellendrehzahlen erreicht sind (NMOT_W = 4000 min ^-1) und führen Sie eine Motorbremsung durch (NMOT_W = 1000 min ^-1). ;
- Führen Sie während einer Fahrt sechsmal eine Motorbremsung durch.

Führen Sie eine Diagnose durch (siehe Vorgehensweise in Karte A "Überprüfung des Diagnoseschaltkreises“).

Belegung der Kontakte des Controllers МЭ17.9.71 21230-1411020-50

Kontakt - Stromkreis

Stecker X1

1 Nicht verwendet.
2 Nicht verwendet.
3 Gewicht des Kältemitteldrucksensors. Die Spannung am Kontakt sollte Null sein.
4 Gewicht analoger Sensoren. Nicht verwendet.
5 Masse des Fahrpedalsensors 1. Die Spannung am Kontakt sollte Null sein.
6 Masse des Fahrpedalsensors 2. Die Spannung am Kontakt sollte Null sein.
7 Nicht verwendet.
8 Nicht verwendet.
9 Nicht verwendet.
10 Anmelden. Kältemitteldrucksensor. Das Signal des Drucksensors ist direkt proportional zum auf ihn ausgeübten Druck und variiert linear von 0,25 V bis 3,35 V, wenn sich der Druck von 100 kPa auf 2400 kPa ändert.
11 Gaspedalsensor 2. Wenn das Gaspedal losgelassen wird, sollte das Signal innerhalb von 0,23...0,38 V liegen. Wenn das Gaspedal gedrückt wird, steigt das Signal auf 1,40...1,55 V.
12 Nicht verwendet.
13 Nicht verwendet.
14 Gewicht analoger Sensoren. Nicht verwendet.
15 Beenden. Hauptrelais. Die Versorgungsspannung wird der Relaisspule vom Pluspol der Batterie zugeführt.

Das Steuersignal ist diskret, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 1,5 V. Wenn der Zündschalter von der "Aus“-Position in die "Ein“-Position bewegt wird, sollte das Relais sofort einschalten.

Wenn der Zündschalter von der Position "Ein“ in die Position "Aus“ bewegt wird, verzögert die Steuerung das Ausschalten des Hauptrelais um etwa 10 Sekunden.

16 Anmelden. Klemme "15“ des Zündschalters. Die Nennspannung beträgt bei eingeschalteter Zündung und nicht laufendem Motor 12 V. Bei laufendem Motor - 13,5-14,5 V.
17 Nicht verwendet.
18 Nicht verwendet.
19 Nicht verwendet.
20 Nicht verwendet.
21 Gaspedalsensor 1. Wenn das Gaspedal losgelassen wird, sollte das Signal innerhalb von 0,46...0,76 V liegen. Wenn das Gaspedal gedrückt wird, steigt das Signal auf 2,80...3,10 V.
22 Nicht verwendet.
23 Nicht verwendet.
24 Nicht verwendet.
25 5-V-Stromversorgung für Kältemitteldrucksensor. Dem Kontakt wird eine stabilisierte Spannung von 5 V zugeführt.
26 5 V Spannungsversorgung für Gaspedalstellungssensor 2. Am Kontakt wird eine stabilisierte Spannung von 5 V angelegt.
27 LIN-Bus. Nicht verwendet.
28 Ausgabe des Kurbelwellendrehzahlsignals an den Drehzahlmesser. Der aktive Signalpegel ist niedrig, nicht mehr als 1 V.

Die hohe Signalspannung ist über die Spannung des Bordnetzes des Fahrzeugs. Die Impulswiederholungsrate entspricht dem Doppelten der Kurbelwellendrehzahl des Motors. Der Füllfaktor der aktiven Ebene beträgt 33 %.

29 Ausgabe des Kraftstoffverbrauchssignals an den Bordcomputer. Nicht verwendet.
30 Nicht verwendet.
31 Steuerausgang des Klimaanlagenrelais. Das Steuersignal ist diskret, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 1 V, und wird ausgegeben, wenn die Klimaanlage eingeschaltet werden darf.
32 Nicht verwendet.
33 Nicht verwendet.
34 Anforderung eines Signaleingangs zum Einschalten der Klimaanlage. Liegt kein Anforderungssignal an, wird dieser Kontakt über einen internen Widerstand der Steuerung mit Masse verbunden. Wenn der Schalter der Klimaanlage eingeschaltet ist, wird dem Kontakt Netzspannung zugeführt.
35 Anmelden. Bremspedalschalter 1. Beim Loslassen des Bremspedals liegt der Kontakt mit Netzspannung an der Klemme "15“ des Zündschlosses an.
36 Anmelden. Kupplungspedalschalter. Wenn das Kupplungspedal losgelassen wird, führt der Kontakt Spannung von der Zündschalterklemme "15“.
37 Stromversorgung 5 V. Nicht verwendet.
38 5-V-Stromversorgung für Gaspedalstellungssensor 1. Am Kontakt wird eine stabilisierte Spannung von 5 V angelegt.
39 Eingabe/Ausgabe K-Linie. Über diesen Kontakt tauscht das Steuergerät Daten mit dem APS-Steuergerät und externen Diagnosegeräten aus.

Die Daten werden in Form einer gepulsten Spannungsänderung von einem hohen Pegel (nicht weniger als 0,8 der Bordspannung) auf einen niedrigen Pegel (nicht mehr als 0,2 der Bordspannung) übertragen.

Der Datenaustausch mit dem APS beginnt nach dem Einschalten der Zündung.

Wenn dadurch das Alarmsystem deaktiviert wird, wechselt der Controller in den normalen Modus, in dem er alle Motorsteuerungsfunktionen ausführt und Daten mit Diagnosegeräten austauscht.

Andernfalls verhindert der Controller den Motorbetrieb und führt nur externe Diagnoseunterstützungsfunktionen aus.

40 Beenden. MIL-Warnleuchte. Die Versorgungsspannung für den Alarm kommt von der Klemme "15“ des Zündschalters.

Beim Einschalten der Zündung ohne Starten des Motors sowie bei Störungen hat das Signal einen niedrigen Spannungspegel – nicht mehr als 2 V. Bei Fehlen von Störungen liegt die Bordspannung an beim Kontakt.

41 Steuerausgang Motorkühlgebläserelais 1 – reduzierte Leistung.

Die Versorgungsspannung für die Lüfterrelaisspule kommt vom Ausgang (Klemme "87“) des Hauptrelais.

Das Steuersignal ist diskret, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 1 V. Der Controller schaltet das Relais ein, wenn die Kühlmitteltemperatur über 99 °C liegt, sowie wenn DTOZh-Fehlercodes im Speicher des Controllers vorhanden sind oder wenn die Klimaanlage läuft.

42 Steuerausgang für das Relais der elektrischen Kraftstoffpumpe. Die Versorgungsspannung für die Relaiswicklung der elektrischen Kraftstoffpumpe kommt vom Ausgang (Klemme "87“) des Hauptrelais.

Das Steuersignal ist diskret, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 1 V, wird ausgegeben, wenn die Kraftstoffzufuhr aktiviert ist.

43 Nicht verwendet.
44 Nicht verwendet.
45 Nicht verwendet.
46 Nicht verwendet.
47 Anmelden. Bremspedalschalter 2. Wenn das Bremspedal betätigt wird, führt der Kontakt Spannung von der Zündschalterklemme "30“.
48 Nicht verwendet.
49 Nicht verwendet.
50 Nicht verwendet.
51 Steuerausgang für zusätzliches Starterrelais. Die Versorgungsspannung für die Spule des zusätzlichen Starterrelais kommt von der Klemme "15“ des Zündschlosses.

Das Steuersignal ist diskret, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 1 V. Wenn ein Steuersignal empfangen wird, schaltet sich das zusätzliche Relais ein und verbindet Klemme "50“ des Zündschalters mit Klemme "50“ des Anlassermagnetrelais.

52 Steuerausgang von Relais 2 des Motorkühlgebläses – maximale Leistung.

Die Versorgungsspannung für die Lüfterrelaiswicklung kommt vom Ausgang (Klemme "87“) des Hauptrelais. Das Steuersignal ist diskret, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 1 V.

Der Controller schaltet das Relais ein, wenn die Kühlmitteltemperatur über 101 °C liegt, sowie wenn der Kältemitteldruck in der Leitung hoch ist, sowohl bei laufender Klimaanlage als auch bei ausgeschalteter Klimaanlage

53 Gewicht der Ausgangsstufen. Wird verwendet, um die Masse der Ausgangsschlüssel zur Steuerung von Aktuatoren mit der Karosserie zu verbinden.
54 Gewicht der Ausgangsstufen. Wird verwendet, um die Masse der Ausgangsschlüssel zur Steuerung von Aktuatoren mit der Karosserie zu verbinden.
55 Bordspannungseingang am Ausgang des Hauptrelais.

Die Spannung vom Ausgang des Hauptrelais (Klemme "87“), wenn der Motor nicht läuft (für eine unbegrenzte Zeit nach dem Einschalten der Zündung, ohne den Motor zu starten, sowie innerhalb von 10 Sekunden nach dem Ausschalten der Zündung ) beträgt 12 V. Bei laufendem Motor - 13,5 -14,5 V.

56 Anmelden Bordnetzspannung am Ausgang des Hauptrelais.

Stecker X2

1 Signaleingang des Kurbelwellenpositionssensors (Pin "B“). Wenn sich die Kurbelwelle des Motors dreht, liegt am Kontakt ein Wechselspannungssignal an, das einer Sinuskurve ähnelt. Die Frequenz und Amplitude des Signals sind proportional zur Kurbelwellendrehzahl.
2 Signaleingang für Diagnose-Sauerstoffsensor. Wenn die Lambdasonde eine Temperatur unter 150 °C hat (nicht aufgewärmt), liegt am Kontakt eine Spannung von 1,6 V an.

Wenn der Sauerstoffsensor aufgewärmt ist, sollte sich die Spannung im Feedback-Modus und mit einem funktionierenden Neutralisator im stabilen Zustand im Bereich von 590 bis 750 mV ändern.

3 Anmelden. Drosselklappensensor 1. Bei eingeschalteter Zündung sollte am Eingang ein Gleichspannungssignal anliegen, dessen Wert vom Öffnungsgrad der Drosselklappe abhängt: bei vollständig geschlossener Drosselklappe 0,3...0,6 V.
4 Gewicht des Kontrollsauerstoffsensors. Die Spannung am Kontakt sollte Null sein.
5 Gewicht von DTOZH. Die Spannung am Kontakt sollte Null sein.
6 Gewicht des diagnostischen Sauerstoffsensors. Die Spannung am Kontakt sollte Null sein.
7 Gewicht der Drosselklappensensoren. Die Spannung am Kontakt sollte Null sein.
8 Gewicht analoger Sensoren. Nicht verwendet.
9 Nicht verwendet.
10 Stromversorgung 5 V. Nicht verwendet.
11 Nicht verwendet.
12 Nicht verwendet.
13 Signaleingang des Kurbelwellenpositionssensors (Kontakt "A“). Wenn sich die Kurbelwelle des Motors dreht, liegt am Kontakt ein Wechselspannungssignal an, das einer Sinuskurve ähnelt. Die Frequenz und Amplitude des Signals sind proportional zur Kurbelwellendrehzahl.
14 Nicht verwendet.
15 DTOZh-Signaleingang. Die Spannung am Kontakt hängt von der Temperatur des Kühlmittels ab: Bei einer Temperatur von 27 °C beträgt die Spannung etwa 2,4 V. Bei einer Unterbrechung des Sensorstromkreises beträgt die Spannung am Kontakt 5 ± 0,1 V.
16 Nicht verwendet.
17 Nicht verwendet.
18 Nicht verwendet.
19 Nicht verwendet.
20 Anmelden. Drosselklappensensor 2. Bei eingeschalteter Zündung sollte am Eingang ein Gleichspannungssignal anliegen, dessen Wert vom Öffnungsgrad der Drosselklappe abhängt: bei vollständig geschlossener Drosselklappe 4,4...4,7 V .
21 Nicht verwendet.
22 Nicht verwendet.
23 5-V-Stromversorgung für Drosselklappensensoren. Dem Kontakt wird eine stabilisierte Spannung von 5 V zugeführt.
24 Nicht verwendet.
25 Nicht verwendet.
26 Nicht verwendet.
27 Anmelden. Ansauglufttemperatursensor. Die Spannung am Kontakt hängt von der Temperatur der in den Motor eintretenden Luft ab: Bei einer Temperatur von 33 °C beträgt die Spannung etwa 1,8 V. Bei einer Unterbrechung des Sensorstromkreises beträgt die Spannung am Kontakt 5 ± 0,1 V.
28 Nicht verwendet.
29 Nicht verwendet.
30 Signaleingang für Steuersauerstoffsensor. Wenn die Lambdasonde eine Temperatur unter 150 °C hat (nicht aufgewärmt), liegt am Kontakt eine Spannung von 1,6 V an.

Wenn die Lambdasonde aufgewärmt ist und der Motor im Closed-Loop-Modus läuft, wechselt die Spannung mehrmals pro Sekunde zwischen einem niedrigen Wert von 50–100 mV und einem hohen Wert von 800–900 mV.

31 Phasensensor-Signaleingang. Bei fehlendem Signal wird dieser Kontakt über den internen Widerstand des Reglers mit Bordspannung versorgt.

Der Sensor pulsiert den Schaltkreis einmal pro Umdrehung der Nockenwelle auf Masse, wodurch die Betriebsreihenfolge der Motorzylinder erkannt werden kann.

32 Signaleingang des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors. Über den internen Widerstand des Reglers wird diesem Kontakt die Bordspannung zugeführt.

Wenn sich das Auto bewegt, sendet der Sensor Impulse an den Stromkreis mit einer Frequenz proportional zur Geschwindigkeit des Autos (6 Impulse pro Meter Fahrt).

33 Signaleingang für Luftmassenmesser. Das Signal ist digital und hängt frequenzabhängig von der Luftmenge ab, die durch den Luftmassenmesser strömt (die Frequenz nimmt mit zunehmendem Luftstrom zu).
34 Nicht verwendet.
35 Steuerausgang für das Kanisterspülventil. Die Versorgungsspannung für das Kanisterspülventil kommt vom Ausgang (Klemme "87“) des Hauptrelais.

Das Steuersignal ist gepulst, der Aktivpegel ist niedrig, nicht mehr als 1 V. Das Tastverhältnis variiert je nach Motorbetriebsart im Bereich 0...100 %.

36 Nicht verwendet.
37 Signal des Klopfsensors Eingang 1. Das Signal ist eine Wechselspannung, deren Amplitude und Frequenz davon abhängen Vibrationen des Motorzylinderblocks.
38 Eingang 2 Klopfsensorsignal. Das Signal ist eine Wechselspannung, deren Amplitude und Frequenz von den Vibrationen des Motorzylinderblocks abhängen.
39 Diagnoseausgang für die Steuerung der Lambdasondenheizung. Die Versorgungsspannung für die Lambdasondenheizung kommt vom Ausgang (Klemme "87“) des Hauptrelais.

Das Steuersignal ist gepulst, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 2 V. Der Füllfaktor variiert im Bereich 0...100 %, abhängig von der Temperatur und Luftfeuchtigkeit im Bereich, in dem der Sensor installiert ist

40 Nicht verwendet.
41 Nicht verwendet.
42 Einspritzsteuerausgang für Zylinder 2. Die Versorgungsspannung für die Einspritzdüsenwicklung kommt vom Ausgang (Klemme "87“) des Hauptrelais.

Das Steuersignal ist gepulst, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 1,5 V. Die Dauer hängt vom Betriebsmodus des Motors ab und reicht von einigen bis zu mehreren zehn Millisekunden.

43 Einspritzventil-Steuerausgang für Zylinder 3. Die Versorgungsspannung für die Einspritzdüsenwicklung kommt vom Ausgang (Klemme "87“) des Hauptrelais.

Das Steuersignal ist gepulst, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 1,5 V. Die Dauer hängt vom Betriebsmodus des Motors ab und reicht von einigen bis zu mehreren zehn Millisekunden.

44 Einspritzsteuerausgang für Zylinder 1. Die Versorgungsspannung für die Einspritzdüsenwicklung kommt vom Ausgang (Klemme "87“) des Hauptrelais.

Das Steuersignal ist gepulst, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 1,5 V. Die Dauer hängt vom Betriebsmodus des Motors ab und reicht von einigen bis zu mehreren zehn Millisekunden.

45 Einspritzsteuerausgang für Zylinder 4. Die Versorgungsspannung für die Einspritzdüsenwicklung kommt vom Ausgang (Klemme "87“) des Hauptrelais.

Das Steuersignal ist gepulst, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 1,5 V. Die Dauer hängt vom Betriebsmodus des Motors ab und reicht von einigen bis zu mehreren zehn Millisekunden.

46 Heizungssteuerausgang des Steuersauerstoffsensors. Die Versorgungsspannung für die Lambdasondenheizung kommt vom Ausgang (Klemme "87“) des Hauptrelais.

47 Gewicht der Sensoren. Die Spannung am Kontakt sollte Null sein.
48 Nicht verwendet.
49 Nicht verwendet.
50 Gewicht der Ausgangsstufen. Wird verwendet, um die Masse der Ausgangsschlüssel zur Steuerung von Aktuatoren mit der Karosserie zu verbinden.
51 Beenden. Drosselklappenantrieb "+“ (Pin "1“).
52 Beenden. Drosselklappenantrieb "-“ (Pin "4“).
53 Nicht verwendet.
54 Ausgang zur Ansteuerung der Primärwicklung der Zündspule der Zylinder 2-3. Die Versorgungsspannung für die Primärwicklung der Zündspule kommt von der Klemme "15“ des Zündschalters.

Das Steuersignal ist gepulst, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 2,5 V. Die Dauer hängt von der Spannung des Bordnetzes ab – von einigen bis zu mehreren zehn Millisekunden.

55 Nicht verwendet.
56 Ausgang zur Ansteuerung der Primärwicklung der Zündspule der Zylinder 1-4. Die Versorgungsspannung für die Primärwicklung der Zündspule kommt von der Klemme "15“ des Zündschalters.

Das Steuersignal ist gepulst, der aktive Pegel ist niedrig, nicht mehr als 2,5 V. Die Dauer hängt von der Spannung des Bordnetzes ab – von einigen bis zu mehreren zehn Millisekunden.