Veamos los principales fallos:
- 1 - cuando el motor no arranca;
- 2 - cuando el funcionamiento del motor no cumple con los requisitos operativos.
Para diagnosticar completamente las causas de un mal funcionamiento y reducir el tiempo necesario para encontrar fallas, es necesario tener e incluir inmediatamente los siguientes equipos en el sistema de control del motor de combustión interna:
- - probador de diagnóstico;
- - manómetro del riel de combustible;
- - vacuómetro;
- - vía de chispas.
Comprobamos si la ECU del motor está controlada, es decir, al poner el contacto se enciende la luz de diagnóstico y luego se apaga y se escucha el sonido de la bomba eléctrica de combustible.
Por lo tanto, la ECU funciona de alguna manera para controlar el motor.
Compruebe la presión en la línea de combustible, que debe estar en el rango de 2,5 - 3,0 kg/cm 2 y caer lentamente cuando se apaga la bomba de combustible.
Giramos el cigüeñal y utilizamos la herramienta de diagnóstico en grupos para observar el parámetro BITSTOP (señal de parada del motor), que debe estar presente cuando se gira el cigüeñal con el motor de arranque.
Esto indica que la ECU está recibiendo una señal del sensor del cigüeñal para comenzar el proceso de generación de chispas.
Si hay una chispa en las bujías, cuando se observa a través de un explosor de alto voltaje, entonces la ECU controla completamente el motor de combustión interna, lo que significa que la razón por la que el motor de combustión interna no arranca es, muy probablemente , en la mecánica del motor. Esto, por regla general, es un circuito abierto o una violación de la sincronización de la válvula. Esto también es fácil de determinar.
En el primer caso, a través de la boca de llenado de aceite se puede ver que cuando se arranca el motor, los árboles de levas se detienen.
En el segundo caso, la violación de la sincronización de válvulas se controla mediante la compresión en los cilindros. La diferente compresión entre cilindros indica principalmente esto.
1. Si el EBN no funciona, las razones pueden ser un mal funcionamiento de la propia bomba, falla del relé de encendido del EBN, cableado defectuoso del circuito de control o encendido del ESD, así como obstrucciones. filtros de combustible.
Desconecte inmediatamente el relé de conmutación EBN y cortocircuite el circuito de control (para todos los relés, los contactos en el bloque están ubicados perpendicularmente).
Si el EBN está funcionando, entonces hay un mal funcionamiento en el relé de conmutación, si no, entonces utilizamos un tester para medir la resistencia del EBN con tierra, a través del mismo contacto.
La ausencia de resistencia indica que la EBL está rota (las escobillas están atascadas en la armadura del motor o el circuito de control de la EBL está defectuoso).
Si la resistencia del circuito está dentro de 1,5 ohmios, esto indica que el circuito de alimentación y el devanado EBN están funcionando, pero la bomba no funcionará durante mucho tiempo.
También es posible que la ECU controle el EBN, el EBN funciona de oído, pero no hay presión de combustible.
Esto suele ser un filtro de entrada de combustible roto o desenroscado. En cualquier caso, es necesario buscar un mal funcionamiento en el sistema de suministro de combustible. Siempre debes buscar la causa raíz de esto:
- - ruido de la bomba de combustible;
- - sacudidas del coche;
- - se enciende la luz de diagnóstico;
- - rebote de contactos de relé.
En raras ocasiones, la ECU no logra controlar el EBN. Puede verificar la capacidad de servicio del circuito utilizando una herramienta de diagnóstico ingresando al control IM y encendiendo el relé EBN.
2. Si, al arrancar el cigüeñal del motor, aparece el parámetro BITSTOP (una señal de parada del motor), lo más probable es que el sensor de sincronización angular esté defectuoso o que su circuito hacia la computadora esté defectuoso.
El circuito es monitoreado por el dispositivo en presencia del código activo 53, y el rendimiento del sensor está determinado por su resistencia, que debe estar en el rango de 700-780 ohmios (según la experiencia, una resistencia de 620 ohmios es suficiente para el sensor).
3. Si hay una señal del sensor de sincronización angular, pero no hay chispa, entonces verificamos la potencia a las bobinas de encendido (entrada 15 +12V cuando el encendido está encendido), así como los cables de control del cortocircuito a el ordenador, la falta de conexión con la carrocería del coche (pins 1 y 20).
Si los cables de control se conectan a la carrocería del automóvil (donde hay un fallo en el cableado eléctrico) con el cortocircuito desconectado, esto provocará inmediatamente una explosión del cortocircuito.
Es raro que salgan 2 bobinas de encendido a la vez, pero es posible.
La ECU rara vez genera inmediatamente 2 canales de control de cortocircuito que consisten en transistores compuestos de potencia, pero es más probable que la salida de 2 bobinas de encendido.
Si hubiera repuestos, la ECU se podría reparar fácilmente.
Hay ocasiones en las que todo va bien, pero el motor de combustión interna no arranca.
Como regla general, un mecánico sin experiencia, al ver que no hay códigos de error en la ECU, no presta atención a la temperatura que muestra el sensor de temperatura del refrigerante.
No hay ningún código de error, pero el sensor en la ECU proporciona información incorrecta sobre la temperatura del motor de combustión interna, por ejemplo 170˚ y el motor prácticamente no arranca.
Para los conductores, pueden hacerlo desconectando el conector del sensor de temperatura del refrigerante e intentando arrancar el motor.
Si el motor de combustión interna ha arrancado, entonces para continuar con el funcionamiento normal del motor Cambie los sensores de temperatura del aire y del líquido, ya que son idénticos en sus parámetros.
Otro motivo por el que el motor no arranca puede ser un fallo del sensor de posición del acelerador TPS.
Parece que no hay fallas a través de la herramienta de diagnóstico, pero el parámetro THR es superior al 80% y, en este caso, se detiene el suministro de combustible.
Hacemos exactamente lo mismo que con el sensor de temperatura del refrigerante. Desconectamos el conector del sensor TPS y el motor de combustión interna debería arrancar.
Pero estas fallas en la temperatura del refrigerante y el TPS también son posibles debido a fallas de la ECU.
Para un diagnóstico completo del CMSUD, es necesario tener en funcionamiento: ECU; EBN; KZ; DPKV.
Si el funcionamiento del motor de combustión interna no cumple con los requisitos y tiene malas características de conducción, entonces hay muchas opciones y un gran campo para el trabajo creativo.
Me centraré en las opciones más comunes, pero cada una con su propio toque, porque es simplemente imposible abarcarlo todo. Entonces, consideremos las siguientes opciones:
- - el motor no desarrolla potencia;
- - sacudidas, caídas, espasmos;
- - funcionamiento inestable del motor de combustión interna al ralentí;
- - el motor acelera bruscamente (acelera);
- - CO no está configurado.
Hagamos una reserva inmediata de que en todos los casos considerados no abordaremos la cuestión del mal funcionamiento de la parte mecánica del motor, sino que solo consideraremos el mal funcionamiento del sistema de control del motor de combustión interna, es decir, el sistema de inyección de combustible y el sistema de control de encendido.
El motor no desarrolla potencia; las razones de esto pueden ser:
- - la presión del combustible está por debajo de lo normal;
- - el sensor de flujo masivo de aire está defectuoso;
- - el filtro de aire está obstruido;
- - los inyectores están coquizados.
Determinamos un mal funcionamiento del sensor de flujo de aire mediante el DST, mediante el parámetro JAIR de suministro de aire a través del sensor de flujo de aire.
Para cada tipo de motor, estas lecturas son diferentes, por lo que debes abordar este problema de manera responsable.
Incluso una desviación en el flujo de aire, digamos, en XX de 3-4 kg/hora, provoca perturbaciones significativas en el funcionamiento del motor y, por lo tanto, no es necesario que estén presentes los códigos de falla 13 y 14.
Por ejemplo, el caudal de aire en ralentí para el motor 406 debe estar en el rango de 13 a 15 kg/hora.
Si el caudal de aire es de 10 -11 kg/hora, entonces el motor funcionará de forma inestable, y si el caudal es de 18 - 20 kg/hora, entonces la duración del pulso de inyección, CO, aumenta en consecuencia de acuerdo con el caudal de aire, lo que conducirá a un mayor caudal de combustible.
La coquización de los inyectores se produce debido al combustible de baja calidad.
Los devanados del inyector rara vez fallan eléctricamente.
Puedes comprobarlo apagando los inyectores uno por uno utilizando una herramienta de diagnóstico, mientras compruebas cuánto cae la velocidad del motor.
Para un motor que funciona normalmente, la velocidad debe disminuir entre 100 y 120 rpm. Pero aún así no brindará una imagen clara y visual.
Por lo tanto, recomendaría que todos los entusiastas de los automóviles que utilizan sistemas de inyección limpien sus inyectores al menos una vez al año. Este es el medio más fiable.
Sacudidas, caídas, sacudidas: la consecuencia de esto es, por regla general:
- - Mal funcionamiento del TPS;
- - Fallos de DMRV;
- - mal funcionamiento del sistema de combustible;
- - mal funcionamiento de las bobinas de encendido y cables de alto voltaje;
- - Mal funcionamiento de la ECU.
A veces es muy difícil determinar el mal funcionamiento del TPS.
Esto significa que cuando se lee desde el dispositivo a través del DST, el porcentaje de apertura cambia suavemente, y cuando la válvula del acelerador se abre bruscamente, a veces la no linealidad del cambio de resistencia no es visible, ya que en algún lugar la ruta de resistencia está corroída. y como resultado el coche se sacudirá.
Sin embargo, el conductor puede ayudar a determinar el mal funcionamiento si proporciona información de que el automóvil se sacude a una determinada velocidad del cigüeñal.
El automóvil se comporta de manera similar cuando el sensor de flujo de aire masivo "falla". Cuando está presente el código 13. Sin embargo, la diferencia es que el automóvil se sacudirá a cualquier velocidad del cigüeñal.
Fallo de bobinas de encendido y cables de alta tensión, cuando se observa un “paso” de fallo al presionar bruscamente el acelerador.
Incluso comprobando las bobinas de encendido a través de un osciloscopio, no veremos la diferencia entre una bobina que funciona normalmente y una que no funciona correctamente.
Por lo tanto, el único método confiable de detección es reemplazar la bobina de encendido, con los cables de alto voltaje en buenas condiciones.
Motor inestable al ralentí
- - mal funcionamiento del sensor de flujo masivo de aire;
- - Mal funcionamiento del IAC;
- - fuga de aire;
- - bujías defectuosas.
Si todos los parámetros a través del DST son normales, prestamos especial atención al flujo de aire a través del sensor de flujo de masa de aire en ralentí. Determinamos las fugas de aire mediante un vacuómetro.
Quiero profundizar en esto con más detalle, porque el uso de un vacuómetro para el diagnóstico del motor proporciona información muy útil, a partir del estado mantenimiento de las válvulas DBC y finalizando con la capacidad de servicio del sistema de escape.
El vacuómetro está conectado directamente al colector de admisión. El nivel normal de vacío debe ser de 37,5 a 50 mmHg.
Cuando la válvula del acelerador está completamente abierta, el vacío debe disminuir a 0. Y cuando la velocidad del motor disminuye, puede aumentar a 62,5 - 70 mm Hg.
El nivel de vacío al girar el motor arrancado con arranque debe ser de 2,5 a 10 mm Hg.
Entonces:
Vacío débil: colector de admisión o junta del acelerador, fuga a través de la manguera de vacío, ángulo pequeño U03. mal ajuste del árbol de levas.
Vacío débil e inestable: junta del colector de admisión, inyectores.
Caída regular del vacío de la válvula.
Caída irregular del vacío: una de las válvulas o fallo de encendido.
Las fluctuaciones bruscas en el vacío y el humo negro que sale del tubo de escape indican desgaste de la válvula.
Débil fluctuación del vacío - sistema de encendido.
Fuertes fluctuaciones en el vacío: compresión débil en los cilindros o en la junta de culata.
Lenta fluctuación del vacío: sistema de ventilación del cárter, junta del acelerador, composición de la mezcla de combustible.
Descarga lenta de vacío después de aumentar la velocidad: el estado de los anillos del pistón y el tubo de escape está obstruido.
También pueden comprobar la capacidad de servicio del catalizador sin desenroscar la sonda lambda y sin utilizar un manómetro de contrapresión, como se indica en las instrucciones de solución de problemas.
Mucho más simple y confiable. Si el catalizador está obstruido, cuando el motor esté en ralentí, el vacío en el colector de admisión disminuirá gradualmente.
Luego aumente la velocidad del motor a 2000 y el vacío debería aumentar; si no, entonces el sistema está obstruido.
Si, después de reducir la velocidad, el vacío aumenta en más de 5 mm Hg, esto también indica un mal funcionamiento del sistema de escape.
Si no hay fugas de aire y otros elementos están en buen estado de funcionamiento, entonces esto es definitivamente una violación de la sincronización de válvulas.
También me gustaría resaltar el hecho de que el motor funcionará de manera desigual debido a bujías defectuosas o no estándar.
Ahora muchos entusiastas de los automóviles utilizan la última tecnología. Mucha gente anuncia actualmente velas antecámara fabricadas en Ucrania.
Me gustaría advertir inmediatamente a los amantes del Volga que no funcionan con motores 406. Usa 14 velas y todo irá bien.
También quiero decir que el motor de combustión interna puede pararse al ralentí debido al IAC (RDV).
Debe mantener la velocidad en el nivel establecido y abrir y cerrar el canal de suministro de aire adicional cuando cambia la velocidad.
Pero el IAC puede aumentar la velocidad dentro de 200. Y no puede manejar automáticamente una gran caída de velocidad debido a su inercia.
Es más fácil comprar un IAC en BOSH, sin embargo, su precio es el mismo que el precio de una ECU.
Es necesario mantener el desempeño del IAC dentro de sus 60 - 90 pasos. En esta gama compensa más rápidamente la caída de velocidad, incluso hasta el punto de subir un poco el acelerador.
También me gustaría señalar que en el 50% de las máquinas el IAC se congela y no controla el XX. No hay necesidad de desesperarse, simplemente retire el peso del motor durante 2-3 segundos y el IAC volverá a funcionar.
EL MOTOR ESTÁ GANANDO - a veces el motor comienza a acelerar repentinamente. Y simplemente no puedes cambiar de opinión.
Compruebas tanto el sistema de combustible como el sistema de suministro de energía de +12 V y cambias todos los sensores, pero no hay resultado. Inmediatamente de la práctica, porque... El dispositivo no detecta que se trata de un fallo de alta tensión (enchufes, cables, bobinas).
SIN PANTALLA CON - excepto fallos estándar:
- - TPS está defectuoso;
- - el sensor de flujo masivo de aire está defectuoso;
- - La ECU está defectuosa
Aún existen opciones interesantes que no se pueden determinar mediante una herramienta de diagnóstico.
Hay una situación en la que todo parece estar en orden, pero el CO cambia de 0,3% a 5 - 6%; el aire es normal, la velocidad es normal, la posición del sensor TPS es correcta, el sistema de encendido está funcionando.
En casi todos estos casos, puedo decir que la presión en el sistema de combustible es más alta de lo normal. Cambia la válvula de alivio de presión y todo estará bien.
Y también hay casos en los que el CO es pequeño y no hay forma de elevarlo al valor requerido.
La presión del combustible cumple con los requisitos. Esto significa que conecte un manómetro de vacío y observe, generalmente se trata de un diafragma de la válvula de alivio de presión defectuoso.
Consejos: cómo engañar a la ECU
El sensor de temperatura está defectuoso: desconéctelo o inserte una resistencia de aproximadamente 30 Kom en el conector;
Uno de los canales de control de encendido no funciona: abra la unidad de control y resuelva uno de los transistores del circuito de control.
No hay control de uno de los inyectores: abra el bloque y conecte 2 circuitos de control para los inyectores 1 y 4 en el conector enchufable de la ECU, o 2 y 3 según qué inyector no funcione;
La sonda lambda no funciona (por la práctica), cambiar el voltaje de alimentación a través de una resistencia regular, llevando el voltaje de salida a 0,4 V, generalmente ayuda.