Diagnose von Einspritzmotoren mit Störungen

Sehen wir uns die Hauptfehler an:

• 1 – wenn der Motor nicht startet;
• 2 – wenn der Motorbetrieb nicht den betrieblichen Anforderungen entspricht.

Um die Ursachen einer Fehlfunktion vollständig zu diagnostizieren und die zur Fehlersuche erforderliche Zeit zu verkürzen, ist es notwendig, über die folgenden Geräte zu verfügen und diese sofort in das Steuerungssystem des Verbrennungsmotors einzubeziehen:

• - Diagnosetester;
• - Manometer für Kraftstoffverteilerrohr;
• - Vakuummeter;
• - Funkenstrecke.

Wir prüfen, ob das Motor-ECU gesteuert wird, d. h. wenn die Zündung eingeschaltet wird, die Diagnoseleuchte aufleuchtet und dann ausgeht und das Geräusch der elektrischen Kraftstoffpumpe zu hören ist.

Daher übernimmt das Steuergerät die Steuerung des Motors.

Überprüfen Sie den Druck in der Kraftstoffleitung. Er sollte im Bereich von 2,5–3,0 kg/cm ² liegen und langsam abfallen, wenn die Kraftstoffpumpe ausgeschaltet wird.

Wir drehen die Kurbelwelle und schauen uns mit dem Diagnosetool in Gruppen den BITSTOP-Parameter (ein Zeichen für den Motorstillstand) an, der vorhanden sein sollte, wenn die Kurbelwelle mit dem Anlasser gedreht wird.

Dies zeigt an, dass die ECU ein Signal vom Kurbelwellensensor empfängt, um mit dem Zündvorgang zu beginnen.

Wenn an den Zündkerzen ein Funke entsteht, der durch eine Hochspannungsfunkenstrecke beobachtet wird, dann steuert das Steuergerät den Verbrennungsmotor vollständig, was bedeutet, dass höchstwahrscheinlich die Ursache dafür liegt, dass der Verbrennungsmotor nicht startet , in der Mechanik des Motors. Dies ist in der Regel entweder ein offener Stromkreis oder eine Verletzung der Ventilsteuerzeiten. Auch das lässt sich leicht feststellen.

Im ersten Fall kann man durch den Öleinfüllstutzen sehen, dass die Nockenwellen stillstehen, wenn der Motor durchgedreht wird.

Im zweiten Fall wird die Verletzung der Ventilsteuerzeiten durch Kompression in den Zylindern überprüft. Die unterschiedliche Kompression zwischen den Zylindern weist hauptsächlich darauf hin.

1. Wenn das EBN nicht funktioniert, können die Gründe eine Fehlfunktion der Pumpe selbst, ein Ausfall des EBN-Einschaltrelais, eine fehlerhafte Verkabelung des Steuerstromkreises oder ein ESD-Einschalten sowie eine Verstopfung sein Kraftstofffilter.

Trennen Sie sofort das EBN-Schaltrelais und schließen Sie den Steuerkreis kurz (bei allen Relais sind die Kontakte am Block senkrecht angeordnet).

Wenn das EBN funktioniert, liegt eine Fehlfunktion im Schaltrelais vor. Wenn nicht, messen wir mit einem Tester den Widerstand des EBN gegen Erde über denselben Kontakt.

Das Fehlen eines Widerstands weist darauf hin, dass die EBL defekt ist (die Bürsten stecken am Motoranker fest oder der EBL-Steuerkreis ist defekt).

Wenn der Stromkreiswiderstand innerhalb von 1,5 Ohm liegt, deutet dies darauf hin, dass der Stromversorgungskreis und die EBN-Wicklung funktionieren, die Pumpe jedoch für längere Zeit nicht arbeiten wird.

Es ist auch möglich, dass die ECU das EBN steuert, das EBN nach Gehör funktioniert, aber kein Kraftstoffdruck vorhanden ist.

Dies ist normalerweise ein kaputter oder abgeschraubter Kraftstoffansaugfilter. In jedem Fall müssen Sie nach einer Störung im Kraftstoffversorgungssystem suchen. Sie sollten immer nach der Grundursache dafür suchen:

• - Kraftstoffpumpengeräusch;
• - Ruckeln des Autos;
• - Diagnoseleuchte leuchtet auf;
• - Prellen von Relaiskontakten.

In seltenen Fällen gelingt es dem Steuergerät nicht, das EBN zu steuern. Sie können die Funktionsfähigkeit des Stromkreises mit einem Diagnosetool überprüfen, indem Sie die IM-Steuerung aufrufen und das EBN-Relais einschalten.

2. Wenn beim Anlassen der Kurbelwelle des Motors der Parameter BITSTOP (ein Zeichen für einen Motorstopp) auftritt, ist höchstwahrscheinlich der Winkelsynchronisationssensor defekt oder sein Stromkreis zum Computer ist fehlerhaft.

Der Stromkreis wird vom Gerät bei aktivem Code 53 überwacht und die Leistung des Sensors wird durch seinen Widerstand bestimmt, der im Bereich von 700–780 Ohm liegen sollte (erfahrungsgemäß ein Widerstand von 620 Ohm). ist ausreichend für den Sensor).

3. Liegt ein Signal vom Winkelsynchronisationssensor vor, aber kein Funke, dann prüfen wir die Stromversorgung der Zündspulen (Eingang 15 +12V bei eingeschalteter Zündung) sowie die Steuerleitungen vom Kurzschluss bis der Computer, die fehlende Verbindung mit der Karosserie (Pins 1 und 20).

Wenn die Steuerkabel mit der Karosserie verbunden werden (wo ein Fehler in der elektrischen Verkabelung vorliegt) und der Kurzschluss unterbrochen ist, führt dies sofort zur Explosion des Kurzschlusses.

Es kommt selten vor, dass zwei Zündspulen gleichzeitig herauskommen, aber es ist möglich.

Das Steuergerät gibt auch selten sofort zwei Kurzschluss-Steuerkanäle bestehend aus Leistungsverbundtransistoren aus, wahrscheinlicher jedoch als den Ausgang von zwei Zündspulen.

Gäbe es Ersatzteile, könnte das Steuergerät leicht repariert werden.

Es gibt Zeiten, in denen alles in Ordnung ist, aber der Verbrennungsmotor nicht startet.

In der Regel achtet ein unerfahrener Mechaniker nicht darauf, welche Temperatur der Kühlmitteltemperatursensor anzeigt, wenn er sieht, dass im Steuergerät keine Fehlercodes vorhanden sind.

Es gibt keinen Fehlercode, aber der Sensor im Steuergerät liefert falsche Informationen über die Temperatur des Verbrennungsmotors, zum Beispiel 170 °C und der Motor springt praktisch nicht an.

Für Autofahrer können Sie dies tun, indem Sie den Stecker vom Kühlmitteltemperatursensor abziehen und versuchen, den Motor zu starten.

Wenn der Verbrennungsmotor gestartet ist, dann für den weiteren normalen Betrieb des Motors Tauschen Sie die Luft- und Flüssigkeitstemperatursensoren aus, da diese in ihren Parametern identisch sind.

Ein weiterer Grund dafür, dass der Motor nicht startet, kann ein Ausfall des TPS-Drosselklappensensors sein.

Es scheint keine Fehler durch das Diagnosetool zu geben, aber der THR-Parameter liegt über 80 % und in diesem Fall stoppt die Kraftstoffzufuhr.

Wir machen genau das Gleiche wie beim Kühlmitteltemperatursensor. Wir trennen den Stecker vom TPS-Sensor und der Verbrennungsmotor sollte starten.

Diese Störungen der Kühlmitteltemperatur und des TPS sind jedoch auch auf einen Fehler des Steuergeräts zurückzuführen.

Für eine vollständige Diagnose des CMSUD benötigen Sie: ECU; EBN; KZ; DPKV.

Wenn der Betrieb des Verbrennungsmotors nicht den Anforderungen entspricht und schlechte Fahreigenschaften aufweist, dann gibt es viele Möglichkeiten und ein großes Feld für kreative Arbeit.

Ich werde mich auf die gängigeren Optionen konzentrieren, aber jede hat ihre eigene Wendung, weil es einfach unmöglich ist, alles abzudecken. Betrachten wir also die folgenden Optionen:

• - der Motor entwickelt keine Leistung;
• - Zuckungen, Einbrüche, Zucken;
• - instabiler Betrieb des Verbrennungsmotors im Leerlauf;
• - der Motor beschleunigt stark (beschleunigt);
• - CO ist nicht festgelegt.

Machen wir gleich einen Vorbehalt, dass wir in allen betrachteten Fällen nicht auf die Frage einer Fehlfunktion des mechanischen Teils des Motors eingehen, sondern nur auf Fehlfunktionen des Verbrennungsmotorsteuerungssystems eingehen, d. h. das Kraftstoffeinspritzsystem und das Zündsteuersystem.

Der Motor entwickelt keine Leistung - die Gründe dafür können sein:

• - Der Kraftstoffdruck liegt unter dem Normalwert;
• - Der Luftmassenmesser ist defekt;
• - Luftfilter ist verstopft;
• - Einspritzdüsen sind verkokt.

Eine Fehlfunktion des Luftmassenmessers ermitteln wir anhand des DST, anhand des JAIR-Parameters der Luftzufuhr durch den Luftmassenmesser.

Für jeden Motortyp sind diese Messwerte unterschiedlich, daher müssen Sie verantwortungsbewusst mit diesem Problem umgehen.

Selbst eine Abweichung des Luftstroms, beispielsweise um XX von 3–4 kg/Stunde, führt zu erheblichen Störungen im Motorbetrieb und daher ist es nicht erforderlich, dass die Fehlercodes 13 und 14 vorliegen.

Zum Beispiel sollte der Leerlaufluftdurchsatz für den 406-Motor im Bereich von 13–15 kg/Stunde liegen.

Wenn der Luftdurchsatz 10–11 kg/Stunde beträgt, läuft der Motor instabil, und wenn der Luftdurchsatz 18–20 kg/Stunde beträgt, erhöht sich entsprechend die Dauer des Einspritzimpulses CO mit der Luftströmungsrate, was zu einer höheren Kraftstoffströmungsrate führt.

Einspritzdüsen verkoken aufgrund minderwertiger Kraftstoffe.

Injektorwicklungen fallen selten elektrisch aus.

Sie können dies überprüfen, indem Sie mit einem Diagnosetool die Einspritzdüsen einzeln ausschalten und gleichzeitig prüfen, wie stark die Motordrehzahl abfällt.

Bei einem normal laufenden Motor sollte die Drehzahl um 100–120 U/min sinken. Aber es wird immer noch kein klares und visuelles Bild angezeigt.

Daher würde ich allen Autoenthusiasten, die Einspritzsysteme verwenden, empfehlen, ihre Einspritzdüsen mindestens einmal im Jahr zu reinigen. Dies ist das zuverlässigste Mittel.

Ruckler, Dips, Ruckeln – die Folge davon ist in der Regel:

• - TPS-Fehlfunktion;
• - DMRV-Fehler;
• - Fehlfunktion des Kraftstoffsystems;
• - Fehlfunktion der Zündspulen und Hochspannungskabel;
• - ECU-Fehlfunktion.

Eine TPS-Fehlfunktion ist manchmal sehr schwer festzustellen.

Das bedeutet, dass sich der Öffnungsprozentsatz beim Ablesen vom Gerät über das DST gleichmäßig ändert, und wenn die Drosselklappe stark geöffnet wird, ist die Nichtlinearität der Widerstandsänderung manchmal nicht sichtbar, da der Widerstandspfad an einer Stelle korrodiert ist und als Folge davon wird das Auto zucken.

Der Fahrer kann jedoch bei der Feststellung der Fehlfunktion helfen, wenn er die Angabe macht, dass das Auto ab einer bestimmten Kurbelwellendrehzahl ruckelt.

Das Auto verhält sich ähnlich, wenn der Luftmassenmesser „ausfällt“. Wenn Code 13 vorhanden ist. Der Unterschied besteht jedoch darin, dass das Auto bei jeder Kurbelwellendrehzahl ruckelt.

Ausfall von Zündspulen und Hochspannungskabeln, wenn bei starkem Gasdruck eine „Stufe“ des Ausfalls beobachtet wird.

Selbst wenn wir die Zündspulen mit einem Oszilloskop überprüfen, werden wir keinen Unterschied zwischen einer normal funktionierenden und einer defekten Spule erkennen.

Daher besteht die einzige zuverlässige Erkennungsmethode darin, die Zündspule auszutauschen und die Hochspannungskabel in gutem Zustand zu halten.

Instabiler Motorleerlauf

• - Fehlfunktion des Luftmassenmessers;
• - IAC-Fehlfunktion;
• - Luftleck;
• - defekte Zündkerzen.

Wenn alle Parameter durch das DST normal sind, achten wir besonders auf den Luftstrom durch den Luftmassenmesser im Leerlauf. Wir ermitteln die Luftleckage mit einem Vakuummeter.

Ich möchte näher darauf eingehen, da die Verwendung eines Unterdruckmessgeräts zur Motordiagnose sehr nützliche Informationen liefert, angefangen beim Zustand Wartung der DBC-Ventile und abschließend die Wartungsfreundlichkeit der Abgasanlage.

Der Unterdruckmesser ist direkt an den Ansaugkrümmer angeschlossen. Das normale Vakuum sollte 37,5–50 mmHg betragen.

Wenn die Drosselklappe vollständig geöffnet ist, sollte der Unterdruck auf 0 sinken. Und wenn die Motordrehzahl abnimmt, kann er auf 62,5–70 mm Hg ansteigen.

Der Unterdruck beim Drehen des angekurbelten Motors mit einem Anlasser sollte 2,5–10 mm Hg betragen.

Also:

Schwaches Vakuum – Ansaugkrümmer- oder Drosselklappendichtung, Undichtigkeit durch den Vakuumschlauch, kleiner Winkel U03. Schlechte Nockenwelleneinstellung.

Schwaches, instabiles Vakuum – Ansaugkrümmerdichtung, Einspritzdüsen.

Regelmäßiger Abfall des Ventilvakuums.

Unregelmäßiger Vakuumabfall – eines der Ventile oder Fehlzündung.

Starke Vakuumschwankungen und schwarzer Rauch aus dem Auspuffrohr weisen auf Ventilverschleiß hin.

Schwäche Vakuumschwankung – Zündsystem.

Starke Vakuumschwankungen – schwache Kompression in den Zylindern oder der Kopfdichtung.

Langsame Vakuumschwankung – Kurbelgehäuseentlüftungssystem, Drosselklappendichtung, Zusammensetzung des Kraftstoffgemisches.

Langsamer Vakuumabbau nach Erhöhung der Drehzahl – der Zustand der Kolbenringe und des Auspuffrohrs ist verstopft.

Sie können die Funktionsfähigkeit des Katalysators auch überprüfen, ohne die Lambdasonde abzuschrauben und ohne einen Gegendruckmesser zu verwenden, wie in Ihrer Anleitung zur Fehlerbehebung angegeben.

Viel einfacher und zuverlässiger. Wenn der Katalysator verstopft ist, nimmt der Unterdruck im Ansaugkrümmer im Leerlauf des Motors allmählich ab.

Erhöhen Sie dann die Motordrehzahl auf 2000 und der Unterdruck sollte zunehmen. Wenn nicht, ist das System verstopft.

Wenn nach Reduzierung der Geschwindigkeit das Vakuum um mehr als 5 mm Hg ansteigt, deutet dies ebenfalls auf eine Fehlfunktion der Abgasanlage hin.

Wenn kein Luftleck vorliegt und andere Elemente in gutem Zustand sind, liegt definitiv eine Verletzung der Ventilsteuerung vor.

Ich möchte auch darauf hinweisen, dass der Motor aufgrund schlechter oder nicht standardmäßiger Zündkerzen ungleichmäßig läuft.

Mittlerweile nutzen viele Autoenthusiasten die neueste Technologie. Viele Menschen machen mittlerweile Werbung für in der Ukraine hergestellte Vorkammerkerzen.

Ich möchte Wolga-Liebhaber sofort warnen, dass sie nicht mit 406-Motoren fahren. Benutzen Sie 14 Kerzen und alles wird gut.

Ich möchte auch darauf hinweisen, dass der Verbrennungsmotor aufgrund der IAC (RDV) im Leerlauf abgewürgt werden kann.

Es muss die Geschwindigkeit auf dem eingestellten Niveau halten und den zusätzlichen Luftzufuhrkanal öffnen und schließen, wenn sich die Geschwindigkeit ändert.

Aber die IAC kann die Geschwindigkeit um bis zu 200 erhöhen. Und einen großen Geschwindigkeitsabfall kann sie aufgrund ihrer Trägheit nicht automatisch bewältigen.

Es ist einfacher, ein IAC von BOSH zu kaufen, allerdings ist sein Preis der gleiche wie der Preis eines Steuergeräts.

Es ist notwendig, die Leistung des IAC innerhalb seiner 60–90 Schritte aufrechtzuerhalten. In diesem Bereich gleicht es den Geschwindigkeitsabfall am schnellsten aus, sogar bis zu dem Punkt, dass der Gashebel etwas erhöht wird.

Ich möchte auch darauf hinweisen, dass bei 50 % der Maschinen die IAC einfriert und die XX nicht steuert. Kein Grund zur Verzweiflung, entfernen Sie einfach das Motorgewicht für 2-3 Sekunden und die IAC funktioniert wieder.

DER MOTOR LÄUFT – manchmal beginnt der Motor plötzlich plötzlich hochzudrehen. Und Sie können Ihre Meinung einfach nicht ändern.

Sie überprüfen sowohl das Kraftstoffsystem als auch das +12-V-Stromversorgungssystem und tauschen alle Sensoren aus, aber es gibt kein Ergebnis. Gleich aus der Praxis, denn... Das Gerät erkennt nicht, dass es sich um einen Hochspannungsfehler handelt (Stecker, Drähte, Spulen).

KEINE ANZEIGE MIT – außer bei Standardfehlern:

• - TPS ist fehlerhaft;
• - Der Luftmassenmesser ist defekt;
• - ECU ist fehlerhaft

Es gibt immer noch interessante Optionen, die mit einem Diagnosetool nicht ermittelt werden können.

Es gibt eine Situation, in der alles in Ordnung zu sein scheint, sich der CO-Wert jedoch von 0,3 % auf 5 - 6 % ändert; die Luft ist normal, die Geschwindigkeit ist normal, die Position des TPS-Sensors ist korrekt, das Zündsystem funktioniert.

In fast allen solchen Fällen kann ich sagen, dass der Druck im Kraftstoffsystem höher als normal ist. Wechseln Sie das Überdruckventil und alles wird gut.

Und es gibt auch Fälle, in denen der CO-Wert gering ist und es keine Möglichkeit gibt, ihn auf den erforderlichen Wert zu erhöhen.

Kraftstoffdruck entspricht den Anforderungen. Das bedeutet, dass Sie ein Vakuummessgerät anschließen und beobachten müssen, dass es sich in der Regel um eine defekte Membran des Überdruckventils handelt.

Tipps – wie man das Steuergerät täuscht

Der Temperatursensor ist defekt – entweder abklemmen oder einen Widerstand von ca. 30 kOhm in die Steckverbindung stecken;

Einer der Zündsteuerkanäle funktioniert nicht – öffnen Sie das Steuergerät und löten Sie einen der Transistoren des Steuerkreises neu.

Es erfolgt keine Ansteuerung eines der Injektoren - öffnen Sie den Block und schließen Sie 2 Steuerkreise für Injektoren 1 und 4 am ECU-Stecker an, oder 2 und 3, je nachdem, welcher Injektor nicht funktioniert;

Die Lambdasonde funktioniert (aus der Praxis) nicht. Normalerweise hilft es, die Versorgungsspannung über einen normalen Widerstand zu ändern und die Ausgangsspannung auf 0,4 V zu bringen.