Розглянемо основні несправності:
- 1 - коли двигун не запускається;
- 2 - коли робота двигуна не задовольняє експлуатаційним вимогам.
Для повної діагностики причин несправності та скорочення термінів пошуку несправностей необхідно мати і відразу ж включати в систему управління ДВС наступне обладнання:
- -діагностичний тестер;
- - манометр паливної рампи;
- - вакуумметр;
- - іскровий розрядник.
Перевіряємо, чи є управління ЕБУ двигуном, тобто при включенні запалення загоряється діагностична лампочка і потім гасне і чути звук роботи електробензонасоса.
Отже, ЕБУ якось працює з керування двигуном.
Перевіряємо тиск у паливній магістралі, який має бути в межах 2,5 - 3,0 кг/см 2 і при відключенні бензонасосу повільно падати.
Провертаємо колінчастий вал і по діагностичному приладі в групах дивимося параметр BITSTOP (ознака зупинки двигуна), який повинен бути при прокручуванні колінчастого валу стартером немає.
Це говорить про те, що ЕБУ приймає сигнал від датчика колінчастого валу, для початку процесу іскроутворення.
Якщо є іскра на свічках, при спостереженні через високовольтний розрядник, то ЕБУ повністю управляє ДВЗ, а значить причиною того, що ДВЗ не запускається, криється, швидше за все, в механіці двигуна. Це, як правило, або обрив ланцюгів або порушення фаз газорозподілу. Визначається це також легко.
У першому випадку через маслозаливну горловину можна побачити, що при прокручуванні двигуна розподільні вали стоять на місці.
У другому випадку порушення фаз газорозподілу перевіряється через компресію в циліндрах. Різна компресія по циліндрах в основному вказує на це.
1. Якщо ЕБН не працює, то причинами можуть бути несправність самого насоса, відмови реле вмикання ЕБН, несправність електропроводки ланцюга управління або вмикання ЕБН, а також засмічення паливних фільтрів.
Відразу ж від'єднуємо реле включення ЕБН і коротко з'єднуємо ланцюг управління (для всіх реле контакти на колодці розташовані перпендикулярно).
Якщо ЕБН заробив то несправність у реле включення, якщо ні, то тестером вимірюємо опір ЕБН з масою через той самий контакт.
Відсутність опору говорить про те, що ЕБН знаходиться в обриві (зависли щітки на якорі двигуна або несправний ланцюг управління ЕБН).
Якщо ж опір ланцюга лежить в межах 1,5 Ом, то це говорить про те, що ланцюги подачі живлення та обмотка ЕБН справні, але довго насос не працюватиме.
Можливий і такий варіант, що ЕБУ керує ЕБН, ЕБН на слух працює, а тиску палива немає.
Це, як правило, обламався або відкрутився фільтр паливозабірника. У будь-якому випадку потрібно шукати несправність у системі подачі палива. Завжди треба дивитися першопричину:
- - шум бензонасосу;
- - смикання машини;
- - загоряння діагностичної лампочки;
- - брязкіт контактів реле.
Рідко ЕБУ виходить з ладу з управління ЕБН. Перевірити справність ланцюга можна за допомогою діагностичного приладу, увійшовши в керування ІМ та увімкнувши реле ЕБН.
2. Якщо при прокручуванні колінчастого валу двигуна параметр BITSTOP (ознака зупинки двигуна) є, то, швидше за все, несправний датчик кутової синхронізації, або несправний його ланцюг до ЕБУ.
Ланцюг відстежується приладом за наявності активного коду 53, а працездатність датчика по його опору, який має бути в межах 700-780 Ом (з досвіду - достатньо опору для датчика та 620 Ом).
3. Якщо є сигнал від датчика кутової синхронізації, а іскри немає, то перевіряємо живлення на котушках запалення (введення 15+12В при включенні запалювання), а також проводи керування від КЗ на ЕБУ, відсутність зв'язку з корпусом автомобіля (контакти 1 та 20).
Якщо керуючі дроти з'єднані з корпусом автомобіля (де то порушення електропроводки) при від'єднаних КЗ, то це відразу ж призведе до вибуху КЗ.
Рідко виходять відразу ж 2 котушки запалення, але можливо.
В ЕБУ теж рідко виходять відразу ж 2 канали управління КЗ, що складаються з силових складових транзисторів, але більш ймовірно, ніж вихід 2-х котушок запалювання.
Коли б запчастини, то ЕБУ ремонтуються легко.
Бують випадки, коли все справно, а ДВЗ не заводиться.
Як правило, недосвідчений слюсар, побачивши, що кодів помилок в ЕБУ не занесено, не звертає уваги, яку температуру показує датчик температури рідини, що охолоджує.
Кода помилки немає, а датчик в ЕБУ видає неправильну інформацію про температуру ДВЗ, наприклад 170˚ і двигун практично не заведеться.
Для водіїв можна зробити так, від'єднати роз'єм від датчика температури охолоджуючої рідини та пробувати запустити двигун.
Якщо ДВС запустився, то для подальшої нормальної експлуатації двигуна помічено місцями датчик температури повітря та рідини, оскільки вони за своїми параметрами ідентичні.
Ще однією причиною того, що двигун не заводиться, можливо, відмова датчика положення дросельної заслінки ДПДЗ.
Начебто через діагностичний прилад несправностей немає, а параметр THR більше 80% і в цьому випадку паливоподача припиняється.
Поступаємо так само, як і з датчиком температури охолоджуючої рідини. Від'єднуємо роз'єм від датчика ДПДЗ та ДВЗ має запуститися.
Але ці несправності за температури охолоджуючої рідини та ДПДЗ можливі ще й з вини ЕБУ.
Для повної діагностики КМСУД потрібно мати справні: ЕБУ; ЕБН; КЗ; ДПКВ.
Якщо робота ДВС не задовольняє вимогам та має погані їздові якості, то тут дуже багато варіантів та велике поле для творчої роботи.
Зупинюся на більш поширених варіантах, але кожен, щоб був із своєю родзинкою, бо охопити все просто неможливо. Отже, розглянемо такі варіанти:
- - двигун не розвиває потужності;
- - ривки, провали, посмикування;
- - нестійка робота ДВЗ на холостому ходу;
- - двигун різко набирає обертів (газує);
- - СО не виставляється.
Відразу ж обмовимося, що у всіх випадках не будемо торкатися питання несправності механічної частини двигуна, а тільки розглядатимемо несправності системи управління ДВС, тобто системи упорскування палива і системи управління запаленням.
Двигун не розвиває потужності - причинами цього можуть бути:
- - тиск палива нижчий за норму;
- - несправний ДМРВ;
- - засмічений повітряний фільтр;
- - закоксовані форсунки.
Несправність ДМРВ визначаємо за ДСТ, за параметром JAIR подачі повітря через ДМРВ.
Для кожного типу двигуна ці показання різні, тому потрібно підходити до цього питання відповідально.
Навіть відхилення витрати повітря, припустимо, на XX у 3-4 кг/година призводить до значних порушень у роботі двигуна і означає необов'язково, щоб були присутні коди несправності 13 та 14.
Наприклад, витрата повітря на холостому ході для двигуна 406 повинна бути в межах 13 -15 кг/година.
Якщо витрата повітря становить 10 -11 кг/год, то двигун працюватиме нестійко, а якщо витрата складе 18 - 20 кг/год, то відповідно збільшується відповідно до витрати повітря тривалість імпульсу впорскування, СО, що призведе до більшої витрати палива.
Закоксовування форсунок відбувається через неякісне паливо.
Обмотки форсунок рідко виходять з ладу електричною частиною.
Перевірити можна, по черзі відключенням форсунок, через діагностичний прилад, перевіряючи при цьому, наскільки падають оберти двигуна.
Для нормально працюючого двигуна обороти повинні падати на 100-120 оборотів. Але все одно чіткої та наочної картини це не дасть.
Тому я рекомендував би для всіх автолюбителів, що експлуатують інжекторні системи чищення форсунок хоча б 1 раз на рік. Це найнадійніший засіб.
РИВКИ, ПРОВАЛИ, ПІДТРИМАННЯ - наслідком цього є, як правило:
- - несправність ДПДЗ;
- - збої ДМРВ;
- - несправність паливної системи;
- - несправність котушок запалювання та високовольтних проводів;
- - несправність ЕБУ.
Несправність ДПДЗ іноді дуже складно визначити.
Мається на увазі те, що при відліку по приладу через ДСТ відсоток відкриття змінюється плавно, а при різкому відкритті дросельної заслінки іноді не видно нелінійності зміни опору, тому що в якомусь місці доріжка опору з'їдено і в результаті будуть посмикування машини.
Однак визначити несправність може допомогти водій, якщо від нього буде інформація, що машина смикається на певній частоті обертання колінчастого валу.
Аналогічно поводиться машина коли «збоїть» ДМРВ. Коли є код 13. Однак різниця в тому, що машина смикатиметься на будь-яких обертах колінчастого валу.
Несправність котушок запалювання та високовольтних проводів, коли при різкому натисканні на газ спостерігається «сходинка» провалу.
Навіть перевіряючи через осцилограф котушки запалювання, ми не побачимо різницю в котушці, що нормально працює, і тій, яка дає збої.
Тож достовірним єдиним способом виявлення є заміна котушки запалювання, при справних високовольтних проводах.
Нестійка робота двигуна на холостому ході
- - несправність ДМРВ;
- - несправність РХХ;
- - підсмоктування повітря;
- - несправні свічки запалювання.
Якщо всі параметри через ДСТ у нормі, особливо звертаємо увагу на витрату повітря через ДМРВ на холостому ході. Підсмоктування повітря визначаємо через вакуумметр.
На цьому хочу зупинитися докладніше, тому що використання вакуумметра для діагностики двигуна дає дуже корисну інформацію, починаючи від складуня клапанів ДBC і закінчуючи справністю вихлопної системи.
Підключається вакуумметр безпосередньо до впускного колектора. Нормальний рівень розряджання повинен становити 37.5 - 50 мм ртутного стовпа.
При повному відкритті дросельної заслінки розрядження повинне зменшитися до 0. а при зниженні швидкості роботи двигуна може збільшитися до 62.5 - 70 мм ртутного стовпа.
Рівень розрядження при обертанні колінчастого двигуна стартером має становити 2,5 - 10 мм ртутного стовпа.
Отже:
Слабке розрядження - прокладання впускного колектора або дроселя, витік через вакуумний шланг, малий кут У03. погане регулювання розподільного валу.
Слабке нестабільне розрядження - прокладання впускного колектора, інжектори.
Регулярне падіння розрядження - клапана.
Нерегулярне падіння розрядження - один із клапанів, або пропуск запалювання.
Різке коливання розряджання та чорний дим із вихлопної труби свідчать про знос клапанів.
Слабке коливання розрядження - система запалювання.
Сильні коливання розрядження - слабка компресія в циліндрах або прокладання головки блоку.
Повільне коливання розрядження - система вентиляції картера, прокладання дроселя, склад паливної суміші.
Повільне запалення розрядження після підняття обертів - стан поршневих кілець і забита вихлопна труба.
Також їм можна перевіряти справність каталізатора, не викручуючи, лямбда зонд і не користуючись манометром протитиску, як вказано у Ваших інструкціях щодо виявлення несправностей.
Значно простіше і надійніше. Якщо каталізатор забитий, то при роботі двигуна на холостому ході розрядження у впускному колекторі буде поступово зменшуватися.
Потім підняти кількість обертів двигуна до 2000 і розрядження має збільшитися, якщо ні, то система засмічена.
Якщо після зменшення кількості обертів розрядження збільшилося більш ніж на 5 мм ртутного стовпа, то це також свідчить про несправність вихлопної системи.
Якщо немає підсмоктування повітря і справні інші елементи, це однозначно порушення фаз газорозподілу.
Хочу ще виділити ту обставину, що двигун працюватиме нерівно через погані чи нестандартні свічки.
Зараз багато автолюбителів використовують останні новинки техніки. Багато хто зараз рекламує форкамерні свічки, зроблені в Україні.
Одразу ж хочу застерегти любителів Волг, що вони не працюють на 406 двигунах. Використовуйте 14 свічок, і все буде гаразд.
Також хочу сказати, що ДВС може глухнути на неодружених оборотах через РХХ (РДВ).
Він повинен підтримувати оберти на рівні заданих і відкривати та закривати канал додаткової подачі повітря при зміні обертів.
Але РХХ може підняти обороти в межах 200. І відпрацювати велике падіння числа оборотів автоматично не може через свою інерційність.
Простіше купити РХХ фірми BOSH, однак, його ціна, як ціна ЕБУ.
Необхідно підтримувати працездатність РХХ у межах його 60 – 90 кроків. У цьому діапазоні він найшвидше компенсує падіння обертів, навіть аж до того, що підняти трохи дросельну заслінку.
Також хочу зазначити, що на 50% машин РХХ зависає і не управляє XX. Не треба впадати у відчай, просто на деякий час 2-3 сек зняти масу двигуна і РХХ знову запрацює.
ДВИГУН ГАЗУЄ - іноді двигун ні з того починає різко кидати оберти. І що тільки не передумаєш.
Перевіряєш і паливну систему, і систему подачі живлення +12В, і зміниш усі датчики, а результату ніякого. Відразу ж із практики, т.к. приладом не визначається це збій за високою напругою (свічки, дроти, котушки).
НЕ ВИСТАВЛЯЄТЬСЯ З - крім стандартних несправностей:
- - несправний ДПДЗ;
- - несправний ДМРВ;
- - несправний ЕБУ
Є ще цікаві варіанти, які не можна визначити через діагностичний прилад.
Бує така ситуація, що все начебто справно, а СО змінюється від 0,3% до 5 - 6% повітря нормальне, обороти нормальні, положення датчика ДПДЗ відповідає, система запалювання справна.
У всіх практично таких випадках можу сказати, що тиск у паливній системі вищий за норму. Змінюйте редукційний клапан і все буде нормально.
А бувають ще такі випадки, коли СО маленьке і ніяк не підняти його до необхідного значення.
Тиск палива відповідає вимогам. Отже, приєднуйте вакуумметр і спостерігайте, це, як правило, несправна мембрана редукційного клапана.
Поради - як обдурити ЕБУ
Несправний датчик температури - або відключаємо його або в штекерний роз'єм вставляємо опір близько 30 Ком;
Не працює один із каналів керування запалювання - розкриваємо блок керування та перепаюємо один із транзисторів ланцюга керування.
Немає управління однієї з форсунок - розкриваємо блок і на штекерному роз'ємі ЕБУ з'єднуємо 2 ланцюги управління форсунками 1 і 4, або 2 та 3 залежно яка форсунка не працює;
Не працює лямбда зонд (з практики), змінюємо напругу живлення подачі на нього, через звичайний опір, довівши вихідну напругу до 0,4 В, зазвичай добре допомагає.