Drosselklappenantrieb und Vergaser-Luftklappe einstellen
Wenn der Antrieb richtig eingestellt ist, ist es notwendig, dass sich die Drosselklappen und die Luftklappe entsprechend der Stellung des Pedals und der manuellen Steuertasten öffnen und schließen
Eine unvollständige Öffnung der Drosselklappen führt zu einer Verringerung der Motorleistung und ein unzureichendes Schließen der Drosselklappen führt zu einer erhöhten Motordrehzahl im Leerlauf und einem erhöhten Kraftstoffverbrauch.
Wenn sich die Luftklappe nicht vollständig öffnet, wird das Kraftstoffgemisch fetter, was zu einem übermäßigen Kraftstoffverbrauch führt, und wenn sie nicht vollständig geschlossen ist, wird das Starten eines kalten Motors schwierig.
Stellen Sie zuerst die Fuß- und Handgasantriebe und dann den Luftklappenantrieb ein.
Der Fußantrieb wird über eine Gewindegabel an der Vergaserstange und eine Gewindestange des Gaspedals so eingestellt, dass das Pedal bei vollständig geöffneten Gashebeln den Boden nicht um 3–5 mm berührt.
Der Weg des Gaspedals muss mindestens 160 mm betragen.
Nach Abschluss der Einstellung werden die Stangen mit Kontermuttern gesichert.
Der manuelle Antrieb der Gashebel wird durch eine Klemme reguliert, die am Ende des Antriebskabels angebracht ist, sodass bei vollständig zurückgezogenem Fahrgriff ein Spalt von 2,0–3,0 mm zwischen Klemme und Halterung besteht auf der Stange montiert.
Dieser Spalt ist notwendig, damit beim Zurückziehen des Handgashebels die Rückstellfeder dafür sorgt, dass die Drosselklappen abgedeckt sind.
Die Drosseln sollten im geschlossenen Zustand die Kanäle der Mischkammer dicht abdecken; Zwischen der Kanalwand und dem Rand der Drosseln ist ein Spalt von maximal 0,05 mm zulässig.
Beim Einstellen des Luftklappenantriebs müssen Sie den Handsteuergriff so montieren, dass er den Anschlag des Kabinenschutzes nicht um 2,0-3,0 mm erreicht.
In dieser Position verbinden Sie bei vollständig geöffneter Luftklappe das Antriebskabel mit dem Klappenhebel und klemmen es mit einer Schraube fest. Befestigen Sie dann den Kabelmantel in einer anderen Klemme.
In der geschlossenen Position, d. h. bei vollständig ausgefahrenem Griff, sollte die Luftklappe den Halskanal für den Luftdurchtritt vollständig abdecken; Zwischen der Kanalwand und der Kante des Dämpfers ist ein Spalt von nicht mehr als 0,15 mm zulässig.
Niedrige Leerlaufdrehzahl des Motors einstellen. Die Anpassung der Leerlaufdrehzahl soll einen stabilen Betrieb des Motors im Leerlauf bei geringstem Kraftstoffverbrauch gewährleisten.
Die Einstellung erfolgt bei laufendem Motor, auf normale Temperatur (80-95°C) erwärmtem Kühlmittel, mit normalem Spiel in den Ventilen und zwischen den Elektroden der Zündkerzen und bei vollständig geöffneter Luftklappe.
In Abb. Abbildung 1 zeigt ein Diagramm, anhand dessen Sie die Funktionsweise des Leerlaufsystems des K-88A-Vergasers und den Einstellvorgang des Vergasers verfolgen können. Der K-88-Vergaserkreislauf ist ähnlich.
Bei niedrigen Motorleerlaufdrehzahlen wird der Unterdruck vom Ansaugkrümmer durch Loch 43 des Leerlaufsystems und das rechteckige Loch 42 in Kanal 44 übertragen.
Unter dem Einfluss von Vakuum wird Kraftstoff aus der Schwimmerkammer des Vergasers durch die Hauptdüse 47 zur Leerlaufdüse 6 geleitet Fortschritt.
Um die erforderliche Gemischzusammensetzung zu erhalten, wird dem Kraftstoff Luft beigemischt, die durch die Öffnung 7 eindringt.
Die resultierende Emulsion gelangt durch die Löcher 43 und 42 in die Mischkammer.
Beim Verlassen der Löcher vermischt sich die Emulsion mit dem Hauptluftstrom, der durch den Spalt, der durch den Rand der Drossel 45 und die Wand der Mischkammer gebildet wird, in die Kammer strömt.
Bei der Einstellung ist zu berücksichtigen, dass es sich beim K-88A-Vergaser um einen Zweikammervergaser handelt und dass die qualitative Zusammensetzung des brennbaren Gemisches in jeder Kammer unabhängig von der anderen Kammer durch eine eigene Einstellschraube 41 reguliert wird .
Es ist zu beachten, dass das Gemisch beim Anziehen der Einstellschrauben magerer und beim Herausdrehen fetter wird.
In Abb. Abbildung 4 zeigt, wie der K-88A-Vergaser an einem ZIL-1Z0-Auto eingestellt wird.
Bevor Sie den Motor starten und mit der Einstellung beginnen, müssen Sie die Schrauben 1 für eine hochwertige Leerlaufeinstellung so weit wie möglich, aber nicht zu fest anziehen und dann alle drei Umdrehungen herausdrehen.
Danach starten Sie den Motor und führen eine quantitative Einstellung durch, d. h. stellen Sie die Drosselöffnung mit der Druckschraube 2 auf die minimale Öffnung ein, bei der der Motor recht stabil laufen sollte.
Dann sollten Sie bei jedem Test eine der Schrauben 1 nach und nach um 1/4 Umdrehung anziehen, bis der Motor mit deutlichen Unterbrechungen aufgrund eines großen Magergemisches in den Zylindern zu laufen beginnt.
Danach reichern Sie die Mischung an, indem Sie die Schraube 1 1/2 Umdrehung herausdrehen.
Führen Sie die gleichen Vorgänge mit der zweiten Einstellschraube 1 durch.
Nachdem Sie die Gemischzusammensetzung angepasst haben, sollten Sie versuchen, die Leerlaufdrehzahl zu reduzieren, indem Sie die Druckschraube 2 der Drosseln schrittweise herausdrehen, und dann erneut versuchen, die Gemischzusammensetzung wie oben beschrieben mit beiden Schrauben 1 nacheinander abzumagern.
In der Regel ist es nach zwei Versuchen möglich, die richtige Position aller drei Einstellschrauben zu finden und damit die qualitative und quantitative Einstellung der niedrigen Leerlaufdrehzahl des Motors abzuschließen.
Um die Einstellung zu überprüfen, drücken Sie das Gaspedal und lassen Sie es sofort wieder los. Wenn der Motor stoppt, muss die Leerlaufdrehzahl erhöht werden.
Bei einem richtig eingestellten Vergaser sollte der Motor stabil bei 400–500 U/min der Kurbelwelle laufen.
Die Methode zum Einstellen des Vergasers beim ZIL-1Z1-Auto ist die gleiche wie beim ZIL-130-Auto.
Die Steuerung und Einstellung der Vergaser K-88 und K-88A kann durch einfache Installationen und mithilfe von Schablonen erfolgen, die in einem Kraftverkehrsunternehmen angefertigt werden können.
Überprüfung des Kraftstoffstands in der Schwimmerkammer
Die Hauptgründe für einen erhöhten oder verringerten Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer des Vergasers können folgende sein: undichter Schwimmer, falsches Gewicht (Normalgewicht 18,7-19,8 g), klemmendes oder undichtes Kraftstoffzufuhrventil 2 (Abb. 1).
Einer der Gründe für einen erhöhten oder verringerten Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer kann auch eine falsche Installation des Kraftstoffzufuhr-Nadelventils bei der Montage am Vergaser-Lufthalskörper sein.
Bevor Sie mit der Einstellung des Kraftstoffstands beginnen, müssen Sie daher sicherstellen, dass alle Komponenten und Teile des Schwimmermechanismus in gutem Zustand sind.
Die Dichtheit des zusammengebauten Kraftstoffversorgungsnadelventils wird mithilfe einer Vakuumanlage überprüft (Abb. 5, a). Die Nadelventilbaugruppe 4 mit Dichtung 5 ist im Gehäuse 6 eingebaut, dessen Rohr in das T-Stück 7 eingeschraubt ist.
Die Installation funktioniert wie folgt
Wenn der Hahn 8 geöffnet ist und der Kolben 9 mit der Stange 10 in Pfeilrichtung bewegt wird, entsteht im Zylinder ein Vakuum, unter dessen Einfluss das Nadelventil gegen seinen Sitz gedrückt wird, und das Wasser im Glasrohr 2 steigt nach oben.
Der Pegel der Wassersäule entspricht dem Vakuum im Zylinder.
Der Kolben muss bewegt werden, bis das Wasser drin ist Das Glasrohr erreicht ab dem Wasserstand in Tank 1 eine Höhe von 100 cm auf einer Skala von 3, danach sollte Hahn 8 geschlossen werden.
Wenn das Nadelventil abgedichtet ist, fällt das Wasser im Glasrohr nicht nach unten. Wenn es keine Dichtung gibt, fällt das Wasser nach unten.
Der zulässige Wert des Abfalls der Wassersäule in 0,5 Minuten darf auf einer Skala von 3 nicht mehr als 10 mm betragen.
Um die Dichtheit zu gewährleisten, ist das Schleifen des Nadelventils bis zum Sitz zulässig. Wenn die Dichtung danach nicht mehr erhalten bleibt, muss das Nadelventil durch ein neues ersetzt werden.
Bei der Installation der Nadelventilbaugruppe 12 (Abb. 5, b) am Lufthalskörper 11 ist es notwendig, den Abstand vom oberen Punkt der Nadelventilkugel zur Ebene des Halskörpers korrekt einzuhalten.
Diese Größe wird mit Abstandshaltern 14 angepasst und sollte gemäß Schablone 13 13,5–13,8 mm betragen.
Der Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer des Vergasers liegt bei einem Druck vor dem Nadelventil zwischen 125 und 170 mm Hg. Kunst. sollte 18-19 mm von der oberen Teilungsebene des Schwimmerkammerkörpers entfernt sein.
Sie können den Kraftstoffstand auf zwei Arten überprüfen
Die erste Methode besteht darin, dass Sie bei laufendem Motor im niedrigen Leerlauf den Kontrollstopfen (Abb. 6, a) abschrauben und durch das Kontrollloch auf Augenhöhe (Abb. 6 , b), Überwachen Sie den Kraftstoffstand.
Wenn der Füllstand richtig eingestellt ist, ist der Kraftstoff zwar sichtbar, sollte aber nicht aus der Öffnung austreten.
Die zweite Methode zur Überprüfung besteht darin, den Stopfen abzuschrauben, der den Ventilkanal des mechanischen Economizers verschließt, und an seiner Stelle den Adapter 1 (Abb. 7) einzuschrauben, der im Glasrohr 2 endet Darauf sind Markierungen angebracht, die die Schwankungsgrenzen des Kraftstoffstands in der Schwimmerkammer angeben.
Der Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer sollte bis zur oberen oder unteren Markierung reichen, d. h. in einem Abstand von 18–19 mm von der Trennebene der Schwimmerkammer.
Um den korrekten Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer zu erreichen (bei korrekter Installation des Nadelventils), ist das Biegen der Schwimmerhalterung zulässig: Bei einem hohen Niveau muss der Schwimmer nach unten gebogen werden, bei einem niedrigen Niveau nach oben.
Überprüfung des Durchsatzes der Vergaser-Dosierelemente
Zur Wartung von Vergaserdüsen gehört nicht nur das Waschen und Spülen ihrer kalibrierten Löcher, sondern auch die Überprüfung ihrer Durchflusskapazität.
Die Effizienz des Vergasers und damit der Betrieb des Motors hängt von der normalen Durchflussrate der Düsen ab, die einmal im Jahr überprüft wird.
Der Durchsatz der Düsen wird mit zwei Arten von Geräten überprüft: zur Überprüfung der Düsen auf Wasserausfluss mit einer absoluten Durchflussbestimmung und zur Überprüfung der Düsen mit einer relativen Messung des Wasserdurchflusses.
Instrumente mit absoluter Bestimmung der Strahlkapazität bieten eine höhere Genauigkeit und Stabilität der Messwerte im Vergleich zu Geräten mit relativer Bestimmung.
Daher ist es besser, ein Gerät mit absoluter Auflösung zu verwenden (Abb. 8).
Der Durchsatz der Düse wird in Kubikzentimetern Wasser ausgedrückt, das in 1 Minute bei einer Höhe der Wassersäule von 1000 ± 2 mm (von der Auflagefläche der Düse aus gerechnet) und bei einer Temperatur durch die zu prüfende Düse fließt von 20 ± 1 °C, die durch Thermometer 4 bestimmt wird.
Bei der Überprüfung des Durchsatzes müssen die Düsen so in die Geräte eingebaut werden, dass die Flüssigkeit sie in der gleichen Richtung wie im Vergaser durchströmt.
Vor der Durchflussprüfung müssen alle Düsen von Graten, Schmutz und Öl gereinigt, in sauberem Benzin gewaschen und mit Druckluft ausgeblasen werden.
Bei der Kalibrierung werden die Abmessungen der Düsenlöcher durch schrittweises Erweitern auf die erforderliche Größe angepasst.
Das Einstechen oder Löten von Löchern zur Reduzierung ihres Durchsatzes ist nicht erlaubt.
Wenn der Durchmesser des kalibrierten Lochs der Düse größer als normal ist, muss die Düse durch eine neue ersetzt werden.
Dosierelemente werden in der folgenden Reihenfolge überprüft.
Wasser aus dem oberen Tank 1 (siehe Abb. 8) gelangt durch Hahn 2 durch das Rohr in den Schwimmerkammer 16, in der der Schwimmermechanismus einen konstanten Wasserstand von 1000 mm von der Auflagefläche des zu testenden Strahls aufrechterhält.
Von der Schwimmerkammer gelangt Wasser über den Hahn 15 und das Rohr 13 in das Gehäuse 12, steigt durch das Glasrohr 3 auf und fließt gleichzeitig durch die zu prüfende Düse 5 aus, die in den Halter 11 eingeschraubt ist.
Das durch die zu prüfende Düse ausströmende Wasser gelangt in den Messbecher 6 oder die Wanne 7 und von dort über den Hahn 9 in den unteren Tank 10.
Vom unteren Tank kann bei Bedarf Wasser mit Druckluft von einem Kompressor oder einer Handpumpe über das Rohr 14 zum oberen Tank 1 geleitet werden; Die Hähne 8 und 9 müssen geschlossen sein.
Nachdem Sie den oberen Tank gefüllt haben, öffnen Sie zuerst den Hahn 8 und dann den Hahn 9, um ein Überlaufen des Behälters 7 mit Wasser zu vermeiden.
Um den Durchsatz der Düse zu ermitteln, müssen Sie einen Messbecher 6 unter den fließenden Wasserstrahl stellen und mit einer Stoppuhr die Zeit ermitteln, die zum Befüllen mit Wasser benötigt wird.
Der Durchsatz der Düse ergibt sich aus dem Quotienten aus der Wassermenge im Becherglas in Kubikzentimetern und der Füllzeit in Minuten.
Wenn der Wasserfluss nach genau einer Minute stoppt, gibt sein Volumen im Becher den Durchsatz der Strahlen in Kubikzentimetern pro Minute an.
Für den normalen Betrieb des Vergasers ist es auch notwendig, die Dichtheit des Ventils 34 (siehe Abb. 1) des mechanisch angetriebenen Economizers zu überprüfen; Die Prüfung kann an einer Vakuumanlage (siehe Abb. 5, a) auf die gleiche Weise durchgeführt werden, wie die Prüfung des Nadelventils der Kraftstoffzufuhr.
Sie sollten auch den Sitz der Ventilkugel 29 (siehe Abb. 1) und der Ventilnadel 40 der Beschleunigerpumpe in ihren Sitzen sowie deren Bewegungsfreiheit prüfen.
Es ist auch notwendig, die korrekte Funktion der Bewegungsmechanismen des Economizer-Ventils mit mechanischem und pneumatischem Antrieb, der Beschleunigerpumpe, des Luftdämpfers 15 und der Drosseln 45 zu überprüfen, deren Einfrieren und Blockieren nicht zulässig ist.
Bei der Überprüfung des Nadelventils 40 müssen Sie die Hohlschraube 14 lösen und das Ventil entfernen. Beachten Sie dabei, dass das Ventil nicht in seinem Sitz gesichert ist und daher spontan herausfallen und verloren gehen kann.
