Die Aufhängung besteht aus einer Reihe von Führungsvorrichtungen und elastischen Elementen, die die Räder mit dem Rahmen verbinden;
- dient dazu, die Stabilität und den reibungslosen Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten, da es die von den Rädern aufgrund von Fahrbahnunebenheiten wahrgenommenen Stöße abfedert und außerdem alle Kräfte und Momente überträgt, die zwischen den Rädern und dem Rahmen des Fahrzeugs wirken.
Die Vorderradaufhängung von KamAZ-Fahrzeugen ist blattfederabhängig, wobei die durch Straßenunebenheiten verursachte Bewegung eines Rades auf das andere Rad übertragen wird; Hergestellt auf Blattfedern.
Das elastische Element der Aufhängung ist die Feder.
Es dämpft nicht nur die Stöße, die durch Straßenunebenheiten auf die Räder des Autos einwirken, sondern fungiert auch als Führungsvorrichtung für die Vorderachse und überträgt Traktions- und Bremskräfte von den Rädern auf den Rahmen des Autos.
Die Federn sind aus gebogenen Stahlblechen unterschiedlicher Länge zusammengesetzt (je höher das Blech liegt, desto länger ist es).
Das Blatt mit der größten Länge wird Wurzelblatt genannt.
Die Vorderachse ist an zwei Federn mit den Halterungen 5 und 13 an den Rahmenlängsträgern aufgehängt (Abb. 1).
Das vordere Ende der Feder wird über Öse 1 und Stift 7 mit der Rahmenhalterung 5 verbunden.
Das abnehmbare Auge 1 ist mit einem Bolzen 2 und einer Platte 22 am Hauptblatt der Feder befestigt, die mit zwei Bolzen 21 am Auge befestigt ist. In das Auge ist eine Buchse 3 eingepresst.
Finger 7, der die Öse mit der Halterung verbindet, wird mit zwei Schrauben 6 befestigt.
Die Finger werden über den Schmiernippel 4 geschmiert.
Das hintere Ende der Feder ist verschiebbar und ruht durch die mit der Hauptschot vernietete Auskleidung 12 auf einem austauschbaren Block 14, der sich an der Halterung befindet.
Um die Wände der Halterung 13 vor Verschleiß zu schützen, sind an den Fingern 16 der Cracker Auskleidungen 15 angebracht, die mit einer Schraube 17 durch eine Distanzhülse 18 festgezogen werden.
Die Feder besteht aus 15 Blättern.
Das Hauptblatt der Feder hat einen rechteckigen Querschnitt und der Rest ist T-förmig. Dadurch können Sie das Gewicht der Feder reduzieren und gleichzeitig ihre Eigenschaften beibehalten.
Im mittleren Teil der Feder befindet sich ein Polster 9, durch das die Feder mit zwei Trittleitern 11 an der Vorderachse befestigt wird. Das Overlay verfügt über eine Prägung, die in die Aussparung des ersten Blattes passt.
Jedes Blatt der Feder passt mit seinem Vorsprung in die Aussparung des darunter liegenden Blattes, und der Vorsprung des letzten Blattes passt in die entsprechende Aussparung der Stoßdämpferhalterung 8, die wiederum an der Vorderachse befestigt ist Strahl.
Die Federblätter werden zusätzlich durch Klammern 19 gegen seitliches Verschieben gesichert.
Ein zusätzliches elastisches Element der Vorderradaufhängung ist ein Gummipuffer 10, der mit dem Rahmenlängsträger verschraubt ist. Es begrenzt den Federweg und erhöht die Haltbarkeit der Feder.
Ohne Puffer verringert sich die Haltbarkeit der Feder um das Dreifache.
In der Vorderradaufhängung von Geländefahrzeugen mit der Achsfolge 6X6 werden für jede Feder zwei Puffer verwendet.
Um die Wände der Halterung 13 vor Verschleiß zu schützen, sind an den Fingern Muttern 16 und Liner 15 angebracht, die mit einer Schraube 17 durch eine Distanzhülse 18 festgezogen werden.
Die Feder besteht aus 15 Blättern. Das Hauptblatt der Feder hat einen rechteckigen Querschnitt, der Rest ist T-förmig. Dadurch können Sie das Gewicht der Feder reduzieren und gleichzeitig ihre Eigenschaften beibehalten.
Im mittleren Teil der Feder befindet sich ein Polster 9, durch das die Feder mit zwei Trittleitern 11 an der Vorderachse befestigt wird. Das Overlay verfügt über eine Prägung, die in die Aussparung des ersten Blattes passt.
Jedes Blatt der Feder passt mit seinem Vorsprung in die Aussparung des darunter liegenden Blattes, und der Vorsprung des letzten Blattes passt in die entsprechende Aussparung der Stoßdämpferhalterung 8, die wiederum an der Vorderachse befestigt ist Strahl.
Die Federblätter werden zusätzlich durch Klammern 19 gegen seitliches Verschieben gesichert.
Ein zusätzliches elastisches Element der Vorderradaufhängung ist ein Gummipuffer 10, der mit dem Rahmenlängsträger verschraubt ist. Es begrenzt den Federweg und erhöht die Haltbarkeit der Feder.
Ohne Puffer verringert sich die Haltbarkeit der Feder um das Dreifache.
In der Vorderradaufhängung von Geländefahrzeugen mit der Achsfolge 6X6 werden für jede Feder zwei Puffer verwendet.
Die Schwingungen der Feder klingen langsam ab, da sie durch die Reibung zwischen ihren Blättern gedämpft werden.
Um Vibrationen schneller zu dämpfen und die Haltbarkeit der Federn zu erhöhen, sind in der Vorderradaufhängung Stoßdämpfer verbaut.
Das Funktionsprinzip von Stoßdämpfern besteht darin, dass durch Relativbewegungen des Rahmens und der ungefederten Teile des Fahrzeugs Flüssigkeit durch kleine Strömungsabschnitte von einem Hohlraum des Stoßdämpfers in einen anderen destilliert wird und dabei die Energie von Schwingungsbewegungen absorbiert.
Stoßdämpfer sind mit einer speziellen Flüssigkeit gefüllt, deren Viskosität je nach Umgebungstemperatur kaum variiert.
Die Schwingbewegung des Rahmens kann als aus zwei Bewegungen bestehend dargestellt werden: dem Druckhub der Feder, wenn Rahmen und Brücke näher zusammenrücken, und dem Rückstoßhub, wenn Rahmen und Brücke auseinanderlaufen.
Der doppelt wirkende Stoßdämpfer absorbiert Vibrationsenergie sowohl beim Aus- als auch beim Einfedern.
Der vom Stoßdämpfer beim Einfedern erzeugte Widerstand ist etwa dreimal geringer als der Widerstand beim Ausfedern, da der Stoßdämpfer beim Ausfedern hauptsächlich freie Schwingungen der Federung dämpfen muss und nicht die Steifigkeit der Federn erhöhen darf.
Stoßdämpfer: 1 - Auge; 2- Tankmutter; 3 - Stangendichtung; 4 - Dichtung der Behältermutter; 5 - Bypassventil; 6 - Loch in der äußeren Reihe; 7 - Rückstoßventil; 8,11, 22 - Federn; 9 - Kompressions-Bypassventil; 10 - Kompressionsventil; 12 - Nuss; 13 - Löcher des Bypassventils; 14 - Kolben; 15 - Loch in der inneren Reihe; 16 - Kolbenring; 17 - Tankkörper; 18 - Arbeitszylinder; 19 - Kolbenstange; 20 - Stangenführung; 21 - Führungsöldichtung; 23 - Dichtungsring; 24 - Stangendichtungen; A - Loch zum Ablassen von Flüssigkeit in den Tank; B – Tankhohlraum
Kolben 14, der mit einer Mutter an der Stange 19 befestigt ist, bewegt sich im Arbeitszylinder 18, der mit stoßdämpfender Flüssigkeit gefüllt ist.
Der Kolben hat zwei Reihen von Durchgangslöchern, die gleichmäßig auf zwei Kreisen mit unterschiedlichen Durchmessern verteilt sind.
Die Löcher entlang des größeren Umfangs werden von oben durch eine Bypass-Ventilplatte 5 verschlossen, die durch eine konische Feder gedrückt wird.
Die Löcher im kleineren Kreis werden von unten durch die Scheiben des Zugstufenventils 7 blockiert, die durch eine zylindrische Feder 8 gedrückt werden.
Die Stange 19 bewegt sich in der Führung 20. Die Stange ist mit einer Öldichtung 21, einer Gummiöldichtung 3 und Filzöldichtungen 24 abgedichtet.
Die Öldichtung 3 befindet sich in einem Gehäuse (Halter) 23 und wird von einer konischen Feder 22 durch eine Unterlegscheibe gedrückt. Um die Öldichtung 3 vor Schmutz und Staub zu schützen, sind Filzdichtungen eingebaut.
Um den Betrieb der Öldichtung 3 zu erleichtern und ihre Zuverlässigkeit zu erhöhen, sind in der Führung Löcher „A“ vorhanden, durch die die Flüssigkeit, die durch den Spalt zwischen der Stange und der Führung ausgetreten ist, in den Behälter abgelassen wird Dadurch wird der Flüssigkeitsdruck auf die Öldichtung verringert.
Der Behälter ist mit einer Öldichtung 4 abgedichtet und die Oberfläche der Stange beim Austritt aus dem Zylinder ist durch ein Gehäuse vor Beschädigungen geschützt.
Die Stangendichtung und das Gehäuse werden mit der Mutter 2 des Tanks festgezogen.
Am Boden des Zylinders befindet sich ein Kompressionsventil, bestehend aus einem Gehäuse, einem Scheibenbypassventil 9, das von einer konischen Feder gedrückt wird, und Kompressionsscheibenventilen 10, die von einer zylindrischen Feder gedrückt werden.
Der Ventilkörper verfügt über 13 kreisförmig angeordnete Löcher mit unterschiedlichen Durchmessern.
Der Stoßdämpfer zeigt den größten Widerstand beim Ausdehnen (Ausfedern), wenn sich der gefederte Teil des Fahrzeugs von seinem ungefederten Teil entfernt.
Wenn es gedehnt wird, erfährt die Flüssigkeit über dem Stoßdämpferkolben eine Kompression.
Das Bypassventil 5 schließt und die Flüssigkeit fließt durch die inneren Löcher 15 im Kolben zum Rückprallventil 7.
Durch die Kraft der Schraubenfeder entsteht ein gewisser Widerstand des Stoßdämpfers.
Gleichzeitig ist das Bypassventil 9 geöffnet und ein Teil der Flüssigkeit, der dem Volumen dieses Teils der Stange 19 entspricht, kann ungehindert durch die Löcher 13 aus dem Hohlraum des Behälters in den Hohlraum des Arbeitszylinders gelangen der gerade aus dem Arbeitszylinder entfernt wird.
Wenn die Feder zusammengedrückt wird, bewegt sich der Stoßdämpferkolben nach unten, das Bypassventil 5 öffnet und die Flüssigkeit fließt ungehindert durch die äußere Lochreihe 6 in den Raum über dem Kolben.
In diesem Fall wird Flüssigkeit in einem Volumen, das dem eingeführten Teil der Stange entspricht, durch die inneren Löcher im Gehäuse in den Behälter gedrückt, nachdem zuvor der Widerstand der Feder 11 des Kompressionsventils 10 überwunden wurde.
Das Bypassventil 9 ist unter Flüssigkeitsdruck geschlossen und die Kraft der Feder 11 erzeugt den notwendigen Widerstand für den Flüssigkeitsfluss während des Kompressionshubs.
Wenn sich das Auto auf einer Straße mit kleinen Hindernissen bewegt, ist die Amplitude der Schwingungen der Aufhängung unbedeutend und der vom Stoßdämpfer erzeugte Widerstand gering.
In diesem Fall fließt die Flüssigkeit durch kalibrierte Löcher in den Drosselscheiben der Zug- und Druckstufenventile.
Auf einer unebenen Straße ist die Amplitude der Aufhängungsvibrationen größer erhöht sich und der Stoßdämpfer muss mehr Widerstand leisten, um ein Aufschaukeln des Fahrzeugs zu verhindern.
Durch eine Erhöhung der Kolbengeschwindigkeit steigt der Flüssigkeitsdruck und damit auch die vom Stoßdämpfer entwickelte Kraft.
Sowohl bei sanften als auch bei scharfen Ein- und Ausfederbewegungen wird die Aufprallenergie vom Stoßdämpfer absorbiert, was zu einer schnellen Dämpfung der Federungsvibrationen führt.
Die Vorderradaufhängung der KamAZ-53212-Fahrzeuge verfügt außerdem über einen Stabilisator, der die Winkelsteifigkeit der Aufhängung erhöht, den Wankwinkel des gefederten Teils des Fahrzeugs verringert und die Stabilität des Fahrzeugs beim Fahren erhöht.
Die Stange 7 (Abb. 3.) des Stabilisators im Mittelteil ist in Gummilagern mit Klammern, Polstern und Trittleitern am Vorderachsträger befestigt.
Die Stange ist über zwei Pfosten schwenkbar mit Halterungen verbunden, die an den Rahmenlängsträgern montiert sind. Die Racks sind außerdem schwenkbar mit den Rahmenhalterungen verbunden.
Wenn sich die Räder gleichzeitig anheben und auf eine unebene Straße treffen, dreht sich die Stange frei in den Halterungen und der Stabilisator funktioniert nicht.
Wenn der Fahrzeugrahmen seitwärts rollt, bewegen sich die Zahnstangen relativ zueinander in der vertikalen Ebene und die verdrehte Stange verhindert, dass der Rahmen relativ zur Straße kippt.
