Підвіска являє собою сукупність напрямних пристроїв і пружних елементів, що зв'язують колеса з рамою;
- служить для забезпечення стійкості та плавного ходу автомобіля, оскільки пом'якшує сприймані колесами удари від нерівностей дороги, також призначена для передачі всіх сил та моментів, що діють між колесами та рамою автомобіля.
Передня підвіска автомобілів КамАЗ ресорна, залежна, у якої переміщення одного колеса, спричинене нерівностями дороги, передається іншому колесу; виконана на листових ресорах.
Пружним елементом підвіски є ресора.
Вона не тільки пом'якшує поштовхи, що сприймаються колесами автомобіля від нерівностей дороги, але й виконує роль направляючого пристрою до переднього мосту, передає сили тяги та гальмівні сили від коліс рамі автомобіля.
Ресори зібрані з вигнутих сталевих листів різної довжини (чим вище розташований лист, тим він довший).
Аркуш, що має найбільшу довжину, називають корінним.
Передній міст підвішений до лонжеронів рами на двох ресорах за допомогою кронштейнів 5 та 13 (мал.).
Передній кінець ресори за допомогою вушка 1 і пальця 7 з'єднаний з кронштейном 5 рами.
Відокремлене вушко 1 прикріплене до корінного листа ресори болтом 2 та накладкою 22. яка закріплена на вушці двома болтами 21. У вушко запресована втулка 3.
Палець 7, що з'єднує вушко з кронштейном, зафіксований двома болтами 6.
Змащення пальців здійснюється через прес-маслянку 4.
Задній кінець ресори ковзний і через наклепану на корінний лист накладку 12 спирається на змінний сухар 14, розташований на кронштейні.
Для захисту від зношування стінок 13 кронштейна на пальцях 16 сухарів встановлені вкладиші 15, стягнуті болтом 17 через розпірну втулку 18.
Ресора набрана з 15 аркушів.
Корінний лист ресори прямокутного перерізу, а решта — Т-подібного. Це дозволяє зменшити масу ресори при збереженні її характеристик.
У середній частині ресори встановлена накладка 9, через яку ресора двома драбинами 11 кріпиться до переднього мосту. Накладка має виштампування, яке входить у поглиблення першого листа.
Кожен лист ресори своїм виступом входить у поглиблення нижчележачого листа, причому виступ останнього листа входить у відповідне поглиблення кронштейна амортизатора 8, зафіксованого, у свою чергу, на балці переднього моста.
Від бічного зміщення листи ресори додатково утримуються хомутами 19.
Додатковим пружним елементом передньої підвіски є гумовий буфер 10, закріплений болтом на лонжероні рами. Він обмежує хід підвіски та підвищує довговічність ресори.
За відсутності буфера довговічність ресори знижується втричі.
У передній підвісці автомобілів підвищеної прохідності з колісною формулою 6X6 застосовано по два буфери на кожну ресору.
Для захисту від зношування стінок 13 кронштейна на пальцях 16 сухарів і встановлені вкладиші 15, стягнуті болтом 17 через розпірну втулку 18.
Ресора набрана з 15 аркушів. Корінний лист ресори прямокутного перерізу, інші — Т-образного. Це дозволяє зменшити масу ресори при збереженні її характеристик.
У середній частині ресори встановлена накладка 9, через яку ресора двома драбинами 11 кріпиться до переднього мосту. Накладка має виштампування, яке входить у поглиблення першого листа.
Кожен лист ресори своїм виступом входить у поглиблення нижчележачого листа, причому виступ останнього листа входить у відповідне поглиблення кронштейна амортизатора 8, зафіксованого, у свою чергу, на балці переднього моста.
Від бічного зміщення листи ресори додатково утримуються хомутами 19.
Додатковим пружним елементом передньої підвіски є гумовий буфер 10, закріплений болтом на лонжероні рами. Він обмежує хід підвіски та підвищує довговічність ресори.
За відсутності буфера довговічність ресори знижується втричі.
У передній підвісці автомобілів підвищеної прохідності з колісною формулою 6X6 застосовано по два буфери на кожну ресору.
Коливання ресори загасають повільно, тому що гасяться тертям між її листами.
Для більш швидкого гасіння коливань та підвищення довговічності ресор у передній підвісці встановлені амортизатори.
Принцип дії амортизаторів полягає в тому, що в результаті відносних переміщень рами та безпружинних частин автомобіля рідина переганяється з однієї порожнини амортизатора в іншу через невеликі прохідні перерізи, поглинаючи енергію коливальних рухів.
Амортизатори заповнюють спеціальною рідиною, в'язкість якої мало змінюється в залежності від навколишньої температури.середовища.
Вихідний рух рами можна представити з двох переміщень: ходу стиснення ресори, коли рама і міст зближуються, і хода відбою, коли рама і міст розходяться.
Амортизатор двосторонньої дії поглинає енергію коливань як при відбої, так і при стисканні.
Опір, що створюється амортизатором, при стисненні приблизно втричі менше опір при відбої, так як амортизатор повинен гасити в основному вільні коливання підвіски при ході відбою і не збільшувати жорсткість ресор при цьому.
Поршень 14, закріплений на штоку 19 гайкою, переміщується у робочому циліндрі 18, заповненому амортизаторною рідиною.
У поршні є два ряди наскрізних отворів, рівномірно розташованих по двох колах з різними діаметрами.
Отвори, розташовані по більшому колу, закриті зверху тарілкою перепускного клапана 5, підібганою конічною пружиною.
Отвори, що знаходяться на меншому колі, перекриваються знизу дисками клапана 7 відбою, що підтискаються циліндричною пружиною 8.
Шток 19 переміщується у напрямній 20. Ущільнення штока здійснюється сальником 21, гумовим сальником 3, повстяними сальниками 24.
Сальник 3 поміщений у корпусі (обоймі) 23 і підтискається через шайбу конічною пружиною 22. Повстяні сальники встановлені для захисту сальника 3 від бруду та пилу.
Для полегшення роботи сальника 3 та підвищення його надійності в направляючій є отвори А, через які зливається в резервуар рідина, що просочилася через зазор між штоком та напрямною, внаслідок чого знижується тиск рідини на сальник.
Ущільнення резервуару здійснюється сальником 4, а поверхня штока при його виході з циліндра захищається від пошкоджень кожухом.
Сальник штока та корпус підтискаються гайкою 2 резервуари.
У нижній частині циліндра розташований клапан стиснення, що складається з корпусу, тарілчастого перепускного клапана 9, що підтискується конічною пружиною, дискових клапанів 10 стиснення, що підтискаються циліндричною пружиною.
У корпусі клапана є отвори 13, розташовані по колам з різним діаметром.
Найбільший опір амортизатор чинить при розтягуванні (хід відбою), коли підресорена частина автомобіля віддаляється від непідресореної його частини.
Під час розтягування рідина, що знаходиться над поршнем амортизатора, відчуває стиснення. Перепускний клапан 5 закривається, а рідина через внутрішні отвори 15 поршні надходить до клапана 7 відбою.
Внаслідок зусилля циліндричної пружини створюється певний опір амортизатора.
В той же час перепускний клапан 9 відкритий і вільно пропускає через отвори 13 з порожнини резервуара в порожнину робочого циліндра частина рідини, рівну обсягу частини штока 19, яка в даний момент виводиться з робочого циліндра.
При стисканні ресори поршень амортизатора рухається вниз, перепускний клапан 5 відкривається і рідина вільно перетікає через зовнішній ряд отворів 6 надпоршневий простір.
При цьому рідина в об'ємі, рівному частині штока, що вводиться, витісняється в резервуар через внутрішні отвори в корпусі, попередньо подолавши опір пружини 11 клапана 10 стиснення.
Перепускний клапан 9 закритий під тиском рідини, а зусилля пружини 11 створює необхідний опір для перетікання рідини в період стиснення.
Під час руху автомобіля по дорозі з невеликими перешкодами амплітуда коливань підвіски незначна, а опір, створюваний амортизатором, невеликий.
У цьому випадку рідина перетікає через калібровані отвори в дросельних дисках клапанів відбою та стиснення.
На нерівній дорозі амплітуда коливань підвіски зростає, при цьому амортизатор повинен чинити більший опір, щоб запобігти розгойдування автомобіля.
Внаслідок збільшення швидкості ходу поршня відбувається підвищення тиску рідини і, отже, зусилля, що розвивається амортизатором.
Як при плавному, так і при різкому ході стиснення та відбою енергія удару поглинається амортизатором, що призводить до швидкого гасіння коливань підвіски.
Передня підвіска автомобілів КамАЗ-53212 має також стабілізатор поперечної стійкості, який збільшує кутову жорсткість підвіски, зменшуючи кут крену підресореної частини автомобіля, та підвищує стійкість автомобіля під час руху.
Штанга 7 (мал. 3.) стабілізатора в середній частині закріплена на балці передньої осі в гумових підшипниках за допомогою обойм, накладок та драбин.
Штанга стійками 2 шарнірно з'єднана з кронштейнами, встановленими на лонжеронах рами. З кронштейнами рами стійки також шарнірно з'єднані.
При одночасному підйомі коліс та наїзді на нерівність дороги штанга вільно повертається в обоймах і стабілізатор не працює.
При бічному крені рами автомобіля стійки зсуваються одна щодо іншої у вертикальній площині та штанга, закручуючи, перешкоджає нахилу рами щодо дороги.