Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe fördert entsprechend dem Betriebsablauf und dem eingestellten Modus streng dosierte Kraftstoffportionen unter hohem Druck an die Einspritzdüse jedes Zylinders.

Die Kraftstoffpumpe ist zwischen den Zylinderbänken installiert und wird vom Nockenwellenrad über eine automatische Einspritzvorschubkupplung angetrieben.

Bei zwei Umdrehungen der Kurbelwelle macht die Nockenwelle der Pumpe eine Umdrehung.

Der Betrieb der Pumpe wird vom Fahrer aus der Kabine gesteuert und automatisch durch den Allmodus-Kurbelwellendrehzahlregler je nach Motorlast angepasst.

Der Regler ist in das Design der Pumpe integriert.

Die Hauptteile der Hochdruckpumpe (Abb. 1.) sind das Gehäuse 22, die Nockenwelle 23 und acht Druckabschnitte, von denen jeder einen Zylinder versorgt. Der Pumpenkörper ist V-förmig, die Abschnitte darin befinden sich in einem Winkel von 75 °.

Dieses Design reduziert die Länge der Nockenwelle und erhöht ihre Steifigkeit.

Die Nockenwelle der Pumpe ist auf zwei Kegelrollenlagern gelagert.

Das abgehende Ende der Welle ist mit einer Gummimanschette abgedichtet.

Auf der gleichen Seite ist am Ende der Welle eine Frühkupplung für die Kraftstoffeinspritzung befestigt, über die die Pumpe angetrieben wird, und Zahnräder 20 des Geschwindigkeitsreglerantriebs, ein Dämpfer und ein Exzenter 18 zum Antreiben des Niederdrucks Kraftstoffpumpe sind am hinteren Ende der Welle befestigt.

Die Drücker 24 sind im unteren Teil des Körpers installiert und mit Crackern, die in die in den Buchsen angebrachten Rillen eindringen, gegen Drehung gesichert.

Neben den Profilen sind zwei Schienen in den Führungsbuchsen 21 montiert: links und rechts.

Einerseits ist jede Schiene mit vier Buchsen der Einspritzpumpenabschnitte verbunden und andererseits mit den Hebeln des Kurbelwellendrehzahlreglers in Eingriff, der die zugeführte Kraftstoffmenge steuert.

Die Kraftstoffzufuhr zur Hochdruckpumpe erfolgt vom Feinfilter über ein Fitting und eine Hohlschraube, mit der sie an die Niederdruck-Kraftstoffleitung angeschlossen wird.

Kraftstoff zirkuliert durch Einlass- und Auslasskanäle, die entlang jeder Reihe von Einspritzabschnitten in das Gehäuse gebohrt sind.

Der Druck in den Kanälen wird durch ein Kugelbypassventil 1, das an der Vorderwand des Gehäuses installiert ist, innerhalb von 50..110 kPa gehalten.

Schnittdiagramm der Hochdruckpumpe

Jeder Abschnitt der Hochdruckkraftstoffpumpe besteht aus einem Kolben 8 (Abb. 2) und einer Hülse 10, die einzeln aneinander angepasst sind und eine bewegliche Verbindung mit minimalem Spiel bilden.

Ein solches Präzisionspaar lässt während der Einspritzung praktisch kein Austreten von Kraftstoff zu, es kann nicht demontiert werden.

Die Kolbenhülse ist im Körper von Abschnitt 14 installiert und wird durch Stift 9 am Drehen gehindert.

Die Feder ruht an einem Ende durch die Stützscheibe 6 gegen den Körper und am anderen Ende gegen die Platte 4, die den Kolbenschaft einfängt und ihn zum Absatz des Kolbens 3 zieht, ohne die freie Drehung zu verhindern den Kolben um seine Achse.

Auf die Stößelhülse ist lose eine Drehhülse 19 aufgesetzt, die im oberen Teil einen mit der Schiene 18 verbundenen Stift und im unteren Teil zwei Nuten aufweist, in die die Stößelverzahnung einläuft. Somit ist der Stößel mit der Schiene verbunden.

Bei Längsbewegung der Zahnstange drehen sich alle Stößel um einen Winkel.

Der axiale Kanal des Kolbens ist durch radiale Bohrungen mit zwei Schraubennuten verbunden. Die Oberkante einer sorgfältig bearbeiteten Rille wird als Cut-Off bezeichnet.

Die gegenüberliegende, weniger genau bearbeitete Nut ist falsch und gleicht den seitlichen Druck des Kraftstoffs auf den Kolben aus, wodurch der Verschleiß an Kolben und Buchse verringert wird.

Im mittleren Teil des Kolbens ist eine Ringnut angebracht, die den durch den Spalt zwischen Hülse und Kolben ausgetretenen Kraftstoff auffängt.

In der Buchse befindet sich eine Ablaufbohrung, durch die Kraftstoff aus der Ringnut in den Kraftstoffkanal des Pumpengehäuses abgeführt wird.

Die untere Ringnut am Kolben verteilt den ausgetretenen Kraftstoff wie ein Schmiermittel über die Buchse.

Das Auslassventil 11 und sein Körper 15 sind ebenfalls ein Präzisionspaar, das den Überkolbenhohlraum der Hülse 10 von der Kraftstoffleitung trennt, durch die der Düse Kraftstoff zugeführt wird.

Das Ventil und sein Körper sind mit einem Fitting 12 und einer Feder befestigt. Die Feder drückt mit einem Ende das Ventil an das Gehäuse und liegt mit dem anderen Ende am Anschlag an, der gleichzeitig als Ventilhubbegrenzung dient.

Betriebsschema des Kamaz-Einspritzpumpenabschnitts

Das Füllen des Hohlraums B über dem Kolben (Abb. a) in der Hülse mit Kraftstoff erfolgt, wenn sich der Kolben nach unten bewegt, wenn er den Einlass öffnet, ab diesem Moment beginnt der Kraftstoff in den Hohlraum B über dem Kolben zu fließen. da es unter einem Druck von 50 ... 110 kPa steht.

Wenn sich der Kolben unter der Wirkung des Einlaufnockens 1 (Bild b) nach oben bewegt, wird zu Beginn ein Teil des Kraftstoffs zurück in den Kanal D gedrückt, aber sobald die Endkante des Kolbens den Einlass blockiert D (Abb. c) stoppt der umgekehrte Bypass des Kraftstoffs und der Druck des verbleibenden Kraftstoffs, der im Hohlraum des Überkolbens eingeschlossen ist, steigt abrupt an.

Wenn der Druck 0,9 ... 1,1 MPa erreicht, öffnet das Auslassventil 3 (Abb. d), was dem Beginn der Kraftstoffzufuhr entspricht, die durch die Hochdruckkraftstoffleitung in die Düse eintritt.</p >

Wenn der Kraftstoffdruck am Einlass der Einspritzdüse ausreicht, um die Nadel anzuheben, wird eine Dosis Kraftstoff von der Einspritzdüse in den Zylinder eingespritzt.

Die Kraftstoffeinspritzung wird fortgesetzt, bis sich die abgeschnittene Kante A dem Boden des abgeschnittenen Lochs B (Abb. e) der Hülse nähert und den Hohlraum über dem Kolben mit dem Auslasskanal A verbindet.

In diesem Moment wird der Kraftstoff abgeschaltet (schnelle Einspritzung stoppt), er fließt durch den axialen Kanal M und die Nut K des Kolbens in das Absperrloch B der Buchse und weiter in den Kanal A, der Druck oben der Kolben fällt scharf ab und das Auslassventil schließt schnell.

Wenn die radiale Bohrung des Auslassventils vollständig durch die Kante des Körpers blockiert ist, beginnt das Ventil beim Absenken, Kraftstoff aus der Düse zu saugen, sodass seine Zufuhr zur Düse abrupt stoppt.

KAMAZ-Einspritzpumpe

Wenn sich die Motorlast ändert, sollte sich die in die Zylinder eingespritzte Kraftstoffmenge ändern. Sie wird reguliert, indem der aktive Hub des Kolbens bei unverändertem Gesamthub geändert wird.

Der aktive Hub des Plungers entspricht dem Abstand A (Abb. 4a) in der Höhe vom Grund des Absperrlochs bis zur Absperrkante in dem Moment, in dem der Plunger den Einlass blockiert.

Wenn der Kolben nach rechts gedreht wird (Abb. 4), verringert sich sein aktiver Hub, die Abschaltung erfolgt früher und es wird weniger Kraftstoff zugeführt.

Wenn Sie den Kolben erneut in die gleiche Richtung drehen (Abb. 4c), befindet sich die Nut hinter dem abgeschnittenen Loch, und der Hohlraum über dem Kolben steht während des gesamten Kolbenhubs mit diesem Loch in Verbindung. Daher wird der Düse kein Kraftstoff zugeführt, die Zufuhr wird abgeschaltet.

So ändern sich beim Drehen des Kolbens der Moment, in dem die Zufuhr endet, und die Menge des zugeführten Kraftstoffs, während der Moment, in dem die Pumpe mit der Kraftstoffzufuhr beginnt, unverändert bleibt.

Der Moment des Beginns der Kraftstoffzufuhr durch den Abschnitt wird durch Auswahl des Absatzes 3 (siehe Abb. 2) des Drückers mit der erforderlichen Dicke reguliert.

Beim Einbau eines dickeren Absatzes beginnt der Kraftstoff früher zu fließen, bei einem kleineren später.

Eine solche Einstellung der Pumpe wird auf einem speziellen Ständer durchgeführt, wo Sie auch die Kraftstoffzufuhr durch jede Sektion einstellen können, wofür Sie das Sektionsgehäuse zusammen mit der Kolbenhülse (mit einer festen Schiene) um den Flansch drehen , nach Lösen der Befestigungsmuttern.

Beim Drehen des Teilgehäuses gegen den Uhrzeigersinn erhöht sich der zyklische Vorschub, im Uhrzeigersinn verringert er sich.