En el sistema de inyección de combustible del motor, la presión es de 30 MPa (3 kgf/cm 2)
Por lo tanto, está prohibido aflojar las conexiones de la línea de combustible mientras el motor está en marcha o inmediatamente después de su parada.
Para realizar trabajos de reparación del sistema de suministro de energía en un motor recién parado, primero es necesario reducir la presión en el sistema de suministro de energía.
2-3 horas después de que se detiene el motor, la presión en el sistema cae casi a cero.
Una característica fundamental del sistema de potencia del motor ZMZ-4062 es la ausencia de un carburador, que combina las funciones de formación de mezcla y dosificación de la mezcla de aire y combustible en los cilindros del motor.
En el sistema de inyección distribuida instalado en este motor, estas funciones están separadas: las boquillas realizan una inyección de combustible medida en el tubo de admisión, y el aire requerido en cada momento de funcionamiento del motor es suministrado por un sistema que consta de un acelerador y un controlador de velocidad de ralentí.
El sistema de inyección de combustible y el sistema de encendido están controlados por una unidad de control electrónico del motor, que monitorea continuamente la carga del motor, la velocidad del vehículo, el estado térmico del motor y el medio ambiente, y el proceso de combustión óptimo en los cilindros del motor. utilizando sensores adecuados.
Este método de control permite asegurar la composición óptima de la mezcla combustible en cada momento particular de funcionamiento del motor, lo que permite obtener la máxima potencia con el menor consumo de combustible posible y una baja toxicidad de los gases de escape.
El esquema del sistema de inyección de combustible se muestra en la figura.
Esquema del sistema de alimentación del motor ZMZ-4062, ZMZ-40522, ZMZ-40524: 1 - tubo de entrada; 2 - acelerador de aire; 3 - acelerador; 4 - línea de combustible del motor; 5 - receptor; 6 - boquilla; 7 - manguera de vacío; 8 - válvula reductora de presión; 9 - manguera de drenaje de combustible; 10 - tanque de combustible; 11 - receptor del tanque de combustible; 12 - línea de combustible de baja presión; 13 - bomba de combustible; 14,16 - línea de combustible de alta presión; 15 - filtro fino de combustible
Depósito de combustible 10 estampados soldados, fijados con dos abrazaderas de acero mediante juntas debajo del piso del maletero.
En la parte superior del tanque de combustible hay una entrada de combustible y un sensor de nivel de combustible.
Junto al tanque de combustible, debajo del piso de la carrocería, hay una bomba de combustible eléctrica conectada por una línea de combustible al tanque de combustible.
Para reducir la vibración, el soporte de la bomba está fijado al suelo mediante almohadillas de goma.
Desde la bomba, el combustible se suministra al filtro de combustible instalado en el compartimiento del motor y desde allí ingresa a la línea de combustible del motor conectada al tubo de admisión del motor.
Desde la línea de combustible del motor, el combustible se inyecta mediante inyectores en el tubo de admisión.
El exceso de combustible se drena al tanque de combustible a través de una válvula reductora de presión instalada en el extremo trasero de la línea de combustible del motor.
Además del sistema de alimentación de elementos que se muestra en el diagrama, incluye un filtro de aire instalado en el compartimiento del motor, conectado mediante una manguera de goma a un sensor de flujo masivo de aire, que a su vez está conectado a un acelerador instalado en el depósito de aire, así como un regulador de ralentí, también instalado en el depósito de aire.
La boquilla es una válvula electromecánica en la que la aguja de la válvula de retención se presiona contra el asiento mediante un resorte.
Cuando se aplica un impulso eléctrico desde la unidad de control al devanado del electroimán, la aguja se eleva y abre el orificio del atomizador a través del cual se suministra combustible al tubo de admisión del motor.
La cantidad de combustible inyectada por el inyector depende de la duración del pulso eléctrico.
Válvula reductora es un recipiente dividido por un diafragma, sobre el cual se fija una válvula, que cierra el orificio de drenaje de combustible bajo la acción de un resorte.
La válvula reductora de presión mantiene una presión constante en el sistema de suministro de aproximadamente 0,3 MPa.
La parte superior de la válvula reductora de presión está conectada al receptor mediante una manguera de vacío.
Cuando la caída de presión en el receptor no es superior a 0,3 MPa, la válvula se cierra y la presión en el sistema de suministro aumenta.
Cuando la presión del combustible alcanza más de 0,3 MPa, la membrana se flexiona, se abre el orificio y el exceso de combustible se drena en el tanque de combustible.
Tan pronto como la presión del combustible cae a 0,3 MPa, la membrana vuelve a su posición original y cierra el orificio de drenaje de combustible.
El sensor de flujo de masa de aire se utiliza para determinar la cantidad de aire que ingresa a los cilindros del motor.
Las señales del sensor se envían a la unidad de control del motor y son uno de los parámetros que determinan la duración de la inyección y luego Inyectores de combustible: la cantidad de combustible depende de la cantidad de aire en un momento dado.
El elemento principal del sensor es un filamento de platino que se calienta hasta 150 °C durante el funcionamiento.
A medida que el aire de admisión del motor pasa a través de la carcasa del sensor, el filamento se enfría y la electrónica del sensor se esfuerza constantemente por mantener la temperatura del filamento a 150 °C.
La energía eléctrica gastada en mantener la temperatura del hilo es un parámetro mediante el cual la unidad de control del motor determina la duración del impulso eléctrico aplicado a las boquillas.
El grado de enfriamiento del filamento de platino depende no sólo de la cantidad, sino también de la temperatura del aire que pasa, determinada por una resistencia de compensación térmica, que corrige en consecuencia la señal suministrada por el sensor a la unidad de control.
Para brindar la posibilidad de ajustar la cantidad de monóxido de carbono en los gases de escape en ralentí, el módulo electrónico tiene una resistencia variable, con un tornillo cuyo tornillo puede cambiar manualmente el valor de la señal suministrada por el sensor a la electrónica. unidad de control, cambiando así la duración del pulso suministrado a los inyectores y, por tanto, la cantidad de combustible inyectado.
Para limpiar el filamento de platino de la contaminación, el módulo electrónico le aplica periódicamente un mayor voltaje, lo que hace que se caliente hasta 1000 °C. En este caso, se queman todos los depósitos.
Si el sensor falla, la unidad de control del motor activa un programa de respaldo que garantiza el funcionamiento del motor con características de potencia y consumo ligeramente diferentes, pero aceptables. Al mismo tiempo se enciende la lámpara de control en el cuadro de instrumentos.
El controlador de ralentí sirve para mantener inalterado el régimen de ralentí establecido del motor durante el arranque, el calentamiento y los cambios de carga provocados por la activación de equipos auxiliares.
El regulador es una válvula de carrete con control electromagnético y sirve para suministrar aire adicional al tubo de admisión, sin pasar por el acelerador.
Si el controlador de ralentí falla o no hay contacto en el bloque de enchufe, se altera la estabilidad del ralentí (la velocidad “flota”).
La luz indicadora en el grupo de instrumentos se enciende.
Si el ralentí es inestable y el testigo no se enciende, compruebe si hay fugas en la conexión de las mangueras de conexión.
El sensor de posición del acelerador, que es una resistencia semiconductora variable dual, está instalado en el acelerador en el mismo eje que el acelerador.
Según la señal del sensor, la unidad de control del motor determina la posición de la válvula de mariposa para calcular la duración del impulso eléctrico suministrado a los inyectores y el momento óptimo de encendido.
La señal definitoria es el valor de la caída de voltaje a través de la resistencia variable del sensor, que varía dependiendo de la posición de la válvula de mariposa (completamente cerrada, parcialmente abierta, completamente abierta).
Cuando falla un sensor, la unidad de control del motor funciona de acuerdo con el programa de respaldo almacenado en ((memoria)) utilizando datos de otros sensores. Al mismo tiempo se enciende la lámpara de control en el cuadro de instrumentos.
El sensor de velocidad y sincronización está ubicado en la parte delantera del motor, en el lado derecho.
Según la señal del sensor, la unidad de control del motor determina la posición angular del cigüeñal y su velocidad.
Según la frecuencia de las señales generadas por el sensor durante la rotación del disco de sincronización montado en la polea del cigüeñal, la unidad de control determina el número de revoluciones del cigüeñal del motor, sincronizando el suministro de combustible por los inyectores y el encendido. sincronización con el proceso de trabajo del motor.
Si falla el sensor de posición del cigüeñal, el motor no arrancará, porque la unidad de control, sin recibir una señal del sensor, no encenderá los sistemas de inyección y encendido.
El sensor de detonación está ubicado en la parte superior del bloque del motor en el lado derecho y está asegurado con una tuerca y una arandela elástica.
Se utiliza para determinar el momento de detonación cuando el motor funciona con gasolina con un octanaje inferior al requerido, cuando el motor se sobrecalienta y el conductor elige el modo de conducción incorrecto.
El sensor de detonación se basa en el principio del efecto piezoeléctrico.
Cuando se actúa mecánicamente sobre un elemento piezoeléctrico hecho de cermet, se genera una corriente eléctrica en él.
La acción mecánica la lleva a cabo una arandela inercial, que percibe la onda de choque que se produce en la cámara de combustión y en el cilindro del motor durante la combustión por detonación de la mezcla de combustible.
En este caso se produce un impulso de tensión en el sensor, que éste transmite desde el enchufe a la unidad de control.
Según esta señal, la unidad de control corrige el tiempo de encendido hasta que se detiene la detonación.
Fallo sensor o un mal funcionamiento en su circuito eléctrico resultará en la falta de sincronización óptima de encendido en presencia de detonación. Al mismo tiempo, se encenderá la luz indicadora en el grupo de instrumentos.
El sensor de fase está ubicado en la parte trasera de la culata del cilindro, en el lado izquierdo.
El principio de funcionamiento del sensor se basa en el efecto Hall.
Cuando una placa metálica unida al árbol de levas pasa por el extremo del núcleo del sensor, se genera un impulso que permite a la unidad de control determinar el momento de ubicación
pistón del primer cilindro en el punto muerto superior durante la carrera de compresión y aplica una señal de inyección a la boquilla de este cilindro en particular.
El suministro adicional de impulsos lo realiza la unidad de control de acuerdo con el orden de funcionamiento de los cilindros establecido en su programa.
Si falla el sensor de fase, la unidad de control pasa al modo de espera con suministro de combustible a todos los cilindros simultáneamente. Al mismo tiempo, se mantiene el rendimiento del motor, pero el consumo de combustible aumenta significativamente.
Un mal funcionamiento del sensor se indica mediante una luz de advertencia en el grupo de instrumentos.
Un filtro de aire con un elemento filtrante seco reemplazable hecho de papel de filtro corrugado está ubicado en la parte delantera derecha del compartimiento del motor.
El elemento filtrante se fija a la tapa del filtro con una tuerca de mariposa y la tapa se fija al cuerpo con tres clips de resorte.
Bomba de combustible eléctrica de tipo rotativo accionada por un motor de CC está ubicada directamente en la carcasa de la bomba y funciona en el combustible.
En este sentido, la bomba no tiene juntas de las piezas móviles y las superficies de fricción se lubrican con el combustible que fluye.
Una válvula antirretorno instalada en la bomba evita que el combustible fluya desde la línea de combustible de alta presión hacia el tanque después de apagar el encendido.
La bomba de combustible eléctrica tiene un diseño no separable y debe reemplazarse si falla.
El filtro de combustible está instalado en el compartimiento del motor, encima del servofreno por vacío.
Está estrictamente prohibido reemplazar el filtro estándar por otro, por ejemplo, unificado, en una caja de plástico, debido a la alta presión del combustible en el sistema.
Sistema de ventilación del cárter de tipo cerrado, forzado, que actúa por vacío en la tubería de admisión.
Cuando el motor está en ralentí y con cargas bajas, cuando el acelerador está cerrado, los gases del cárter son aspirados a través de la manguera de la pequeña rama del sistema directamente al tubo de admisión del motor y luego a los cilindros.
En otros modos, el escape de los gases del cárter se realiza a través de la manguera del ramal principal del sistema hacia el acelerador y desde allí hacia la tubería de admisión.
Durante el funcionamiento, es necesario controlar la estanqueidad de la conexión y la limpieza de las tuberías, ya que cuando el sistema de ventilación del cárter no funciona, el aceite del motor se oxida y envejece rápidamente.
La obstrucción de las tuberías del sistema provoca fugas de aceite a través de los retenes de aceite y los sellos del motor debido a un aumento excesivo de la presión de los gases del cárter.