Este artículo describe el procedimiento de diagnóstico utilizado para la unidad de control electrónico (ECU) EMS 31.32 del sistema de control electrónico del motor (ECM) K7M y K4M
Equipos e instrumentos de diagnóstico necesarios:
- - dispositivo de diagnóstico DST-12 (firmware RF90);
- - multímetro;
- - tablero de contacto Ele. 1497;
- - placa de contacto universal Ele. 1681.
Se debe utilizar la conexión universal Ele1497 o Ele1681 si los datos de la herramienta de escaneo requieren verificar circuitos eléctricos.
Las comprobaciones utilizando la placa de conexión Ele1497 o Ele1681 solo deben realizarse con la batería desconectada.
Las placas de contactos son para uso exclusivo con el multímetro. Está prohibido conectar una fuente de alimentación de 12 V a los puntos que se están probando.
Instrucciones generales para el diagnóstico
Para diagnosticar el ECM, debe conectar la herramienta de diagnóstico, encender el encendido y realizar las operaciones necesarias (verificación de fallas, verificación de la conformidad de los datos transmitidos por el controlador).
Comprobación de códigos de error
Las fallas se definen como “actuales” (actualmente activas) o “persistentes” (no persistentes, es decir, que aparecen bajo ciertas condiciones y luego desaparecen, o que continúan ocurriendo pero no se detectan en las condiciones actuales).
El estado de la falla ("falla actual" o "falla almacenada") se muestra en la herramienta de escaneo y debe considerarse sin afectar el ECM.
Para un mal funcionamiento "actual", realice un diagnóstico de acuerdo con el procedimiento indicado en el artículo "Códigos de falla del ECM y solución de problemas en un automóvil Lada Largus".
Para una falla "guardada", el diagnóstico debe realizarse de acuerdo con el procedimiento indicado en el artículo "Instrucciones" en la sección "Códigos de falla del ECM y solución de problemas del Lada Largus".
Si el mal funcionamiento se confirma después de realizar las operaciones indicadas en el subapartado "Instrucciones", el mal funcionamiento se considera actual.
Realice diagnósticos de acuerdo con el procedimiento indicado en el artículo “Códigos de falla del ECM y solución de problemas del Lada Largus” para el mal funcionamiento correspondiente.
Si el fallo no se confirma, es necesario comprobar:
- - circuitos eléctricos relacionados con el ECM defectuoso;
- - conectores de estos circuitos (por ausencia de rastros de oxidación, deformación de contactos, etc.);
- - resistencia del dispositivo defectuoso;
- - estado de los cables (hay algún aislamiento derretido o roto, rastros de dobleces, etc.).
Seguimiento del cumplimiento de los datos transmitidos por el ECM
El propósito de las pruebas de cumplimiento es verificar que los datos mostrados por la herramienta de escaneo (condiciones y parámetros del sistema) estén fuera de los límites de tolerancia sin causar códigos de falla.
En consecuencia, esta etapa le permite:
- - realizar diagnósticos de aquellas averías que no dan lugar a la aparición de un código de avería, pero que pueden corresponder a una reclamación del propietario;
- - compruebe el funcionamiento del sistema y asegúrese de que el mal funcionamiento no vuelva a aparecer después de la reparación.
En esta sección se presentan diagnósticos de estados y parámetros, así como las condiciones para su implementación.
Si la condición es anormal o si el parámetro está fuera de tolerancia, consulte los elementos de diagnóstico apropiados.
Si no se identifican fallas al verificar con una herramienta de diagnóstico, pero la falla persiste debido a la queja del propietario, entonces se debe usar el ALP apropiado para eliminar la falla.
Controles preliminares
Al realizar diagnósticos, reparaciones o buscar la causa de un mal funcionamiento, siempre es necesario realizar una inspección minuciosa del compartimiento del motor.
Se deben revisar todas las mangueras de vacío para detectar torceduras, cortes o desconexiones.
Se debe verificar que todo el cableado eléctrico ubicado en el compartimiento del motor tenga conexiones confiables, la ausencia de cables quemados, deshilachados o deformados y la ausencia de contacto de los cables con bordes afilados o el colector de escape.
Compruebe los contactos del cable de tierra para detectar contaminación y una conexión confiable a tierra.
Revise los mazos de cables en busca de daños. Compruebe la integridad del aislamiento del cable.
Compruebe los contactos de los conectores y bloques de los mazos de cables en busca de deformaciones y oxidación.
Comprobación de mazos de cables y elementos del sistema
La búsqueda de fallas que sean de naturaleza intermitente debe comenzar con la verificación de los circuitos eléctricos problemáticos.
Al revisar los circuitos eléctricos, debes prestar atención a lo siguiente:
- - los terminales están firmemente engarzados en el cable, pero los cables no están pellizcados;
- - los terminales están fijados de forma segura en el bloque;
- - los terminales no están deformados;
- - no hay suciedad, humedad ni rastros de corrosión en los terminales;
- - el cuerpo del bloque no presenta signos de daño (grietas, deformaciones, fusión);
- - los terminales proporcionan una conexión confiable, los terminales no están empotrados en el bloque;
- - no hay daños en el aislamiento de los cables;
- - no hay dobleces en los cables dentro del aislamiento.
Cuando ocurren fallas intermitentes, siempre es necesario verificar la integridad de los circuitos de masa del sistema de gestión del motor.
Debes asegurarte de que los terminales de tierra estén firmemente sujetos a la carrocería del automóvil y que los terminales del cable de alimentación y de tierra estén firmemente sujetos a la batería.
Con el contacto puesto y luego con el coche en marcha, es necesario mover los cables, empezando por los conectores, a lo largo de todo el recorrido del arnés, monitorizando los parámetros de funcionamiento del sistema de gestión del motor mediante una herramienta de diagnóstico.
Al comprobar la resistencia de un circuito, primero compruebe la integridad de todo el circuito y luego de las secciones individuales. La pérdida de integridad del circuito eléctrico puede deberse a los siguientes motivos:
- - desconectar el bloque del arnés;
- - conexión débil del bloque del arnés;
- - contaminación, oxidación, corrosión de los contactos;
- - deformación de contactos;
- - daños en el cable.
Determine si hay un cortocircuito a tierra en el circuito o en la red de a bordo.
Si se detecta algún fallo en el mazo de cables, repararlo o sustituir el mazo de cables.
Medidas de seguridad
Al trabajar en un vehículo, se deben observar los siguientes requisitos:
Antes de desmontar el controlador, debes desconectar el cable de tierra de la batería.
El motor no debe arrancarse sin una conexión segura a la batería.
No está permitido desconectar la batería de la red de a bordo con el motor en marcha.
Durante la carga, la batería debe estar desconectada de la red de a bordo.
Es necesario controlar la fiabilidad de los contactos de los mazos de cables y mantener la limpieza de los terminales de la batería.
El diseño de los bloques del mazo de cables prevé su conexión a la pieza de acoplamiento solo en una determinada orientación.
Si la orientación es correcta, la conexión del bloque del arnés con la pieza acoplada se realiza sin fuerza. Una conexión con la orientación incorrecta del zócalo puede provocar una falla del zócalo, módulo u otro elemento del sistema.
No se permite conectar o desconectar las almohadillas del elemento ECM mientras el encendido está encendido.
Antes de realizar trabajos de soldadura eléctrica, es necesario desconectar los cables de la batería y el conector del controlador.
Para evitar la corrosión de los contactos, al lavar el motor con un chorro de agua a presión, no apunte el pulverizador hacia los elementos del sistema.
Las mediciones de voltaje deben realizarse utilizando un voltímetro digital con una resistencia interna nominal de más de 10 MΩ.
Para evitar daños a los componentes electrónicos por descarga electrostática, no desmonte la carcasa metálica del controlador ni toque los enchufes del conector.
Todos los trabajos con elementos del sistema de combustible deben realizarse con guantes protectores.
Al desconectar las líneas de combustible, tome medidas para evitar derrames de combustible. Cierre los orificios de las líneas de combustible utilizando tapones estándar
Funcionamiento del sistema
Características del sistema de inyección distribuida de combustible:
El EMS 31.32 de 90 canales controla los sistemas de inyección y encendido de combustible.
El sistema no tiene sensor de posición del árbol de levas.
Por lo tanto, la sincronización del funcionamiento del sistema con el proceso de funcionamiento del motor se lleva a cabo mediante programación utilizando una señal del sensor de posición del cigüeñal. La inyección de combustible se realiza secuencialmente en paralelo de acuerdo con el orden de funcionamiento de los cilindros.
La velocidad de ralentí se ajusta dependiendo de:
- - estado del sistema de aire acondicionado (el aire acondicionado está funcionando o no);
- - funcionamiento del sistema de dirección asistida;
- - cargar en la red de a bordo.
El grado de apertura cíclica (OC) de la válvula solenoide de purga del recipiente depende de la velocidad del cigüeñal y de las condiciones de funcionamiento del motor.
Utilizando dos sensores de oxígeno instalados antes y después del convertidor catalítico.
Configuración automática para el funcionamiento del aire acondicionado mediante intercambio de señales entre ECU. No es posible realizar cambios en la configuración (incluido el uso de una herramienta de diagnóstico).
Sistema inmovilizador electrónico
Los automóviles están equipados con un sistema electrónico antirrobo inmovilizador del motor. Para que el ECM funcione, se debe ingresar el código del inmovilizador del motor.
Reemplazo del ECM
Yo suministro ECM sin ingresar el código del sistema inmovilizador electrónico. Al reemplazar la ECU en una unidad nueva, debe ingresar este código y luego asegurarse de que el sistema inmovilizador electrónico esté funcionando.
Para introducir el código, debes encender el contacto durante unos segundos y luego apagarlo.
El ECM almacena el código del inmovilizador del motor durante toda su vida útil.
Este sistema no tiene un código de desbloqueo.
Está prohibido realizar pruebas con ECU extraídas de un almacén o de otro vehículo y sujetas a devolución. Los códigos ingresados en estas ECU no se pueden eliminar.
Comprobación del estado del ECM (código introducido o no introducido)
Compruebe el estado del ordenador mediante una herramienta de diagnóstico:
- - conectar el dispositivo de diagnóstico al conector de diagnóstico;
- - enciende el encendido;
- - seleccione en la herramienta de diagnóstico: “Parámetros” – modo “Vista general”.
Si el código de inmovilizador de estado ET341 ingresado es NO, esto indica que no se ha ingresado ningún código en el ECM.
Si el estado ET003 Inmovilizador está ACTIVO, no se puede arrancar el motor.
Control del circuito frigorífico del sistema de climatización automática (ACCU)
El funcionamiento del circuito frigorífico SAUKU está asegurado por los siguientes componentes:
- - Unidad de control SAUKU;
- - compresor de aire acondicionado;
- - ECU.
El sistema funciona en modo automático, es decir, la cantidad de aire frío se dosifica de acuerdo con la temperatura configurada.
El principio de funcionamiento del sistema
El aire acondicionado se enciende presionando el interruptor de aire acondicionado "AC" ubicado en el panel de instrumentos dentro del automóvil.
En este caso, la solicitud de encendido del aire acondicionado se envía a través de un circuito cableado al ECM, que permite o prohíbe el encendido del compresor del aire acondicionado dependiendo del modo de funcionamiento del motor y del estado del sistema de control.< /p>
El ECM evita que el compresor del aire acondicionado se encienda cuando están presentes las siguientes condiciones:
- - la velocidad del cigüeñal del motor está por debajo de cierto valor;
- - la carga en el motor está por encima de un cierto valor (por ejemplo, cuando pisa bruscamente el pedal del acelerador, en una subida pronunciada o cuando el coche está muy cargado);
- - la presión del refrigerante en el sistema de aire acondicionado está por encima de cierto valor.
Si no hay condiciones prohibidas, el ECM activa el relé de alimentación, que suministra energía al actuador del compresor de aire acondicionado.
Corrección del ralentí del motor
Comunicación entre el sensor de presión de la dirección asistida (PS) y el ECM (si el vehículo está equipado con dirección asistida)
El ECM recibe una señal del sensor de presión de la dirección asistida (controlado por la herramienta de diagnóstico: modo "Parámetros" - "Vista general" - estado "ET297 - Sensor de presión de la dirección asistida" - tiene la característica "SÍ" cuando la dirección rueda se gira).
Los parámetros de la señal dependen de la presión del fluido de trabajo en el circuito hidráulico de la dirección asistida y de la viscosidad del fluido de trabajo. Cuanto mayor es la presión, más energía consume la bomba de la dirección asistida.
En condiciones de carga máxima, la velocidad de ralentí se puede aumentar aún más en aproximadamente 100 rpm.
Corrección del ralentí en función de la tensión de la batería y de la carga de la red de a bordo
Si la batería tiene poca carga, cuando se encienden los consumidores eléctricos, la caída de voltaje se compensa corrigiendo el ralentí.
Para ello, aumenta el régimen de ralentí del motor, lo que provoca un aumento de la velocidad del rotor del generador y, en consecuencia, de la corriente de carga de la batería.
Cuanto menor sea el voltaje de la batería, mayor será la corrección de la velocidad del cigüeñal en ralentí.
Por lo tanto, la corrección de la velocidad de ralentí es un valor variable. La corrección comienza cuando el voltaje de la batería cae por debajo de 12,8 V.
La velocidad nominal del cigüeñal en ralentí como resultado de la corrección no se puede aumentar en más de 150 rpm.
Corrección adaptativa del régimen de ralentí del motor
En condiciones normales de funcionamiento de un motor calentado a la temperatura de funcionamiento, el valor del grado de apertura del control de velocidad de ralentí (IAC) cambia de valores superiores a inferiores para garantizar la velocidad de ralentí nominal.
Debido a la variedad de condiciones de funcionamiento del motor (rodaje, desgaste mecánico, etc.), el valor del grado de apertura IAC es El ralentí puede estar cerca del límite superior o inferior.
La corrección adaptativa del grado de apertura del IAC en ralentí le permite compensar los cambios operativos en la demanda de aire del motor para establecer el grado de apertura del IAC al valor nominal promedio.
Esta corrección se realiza si la temperatura del refrigerante es superior a 80 °C, han transcurrido al menos 20 s desde que se puso en marcha el motor y si el sistema está en modo de regulación del ralentí nominal.
Valores del grado de apertura del IAC al ralentí y su corrección adaptativa
- PR145 "Velocidad del motor" 752 rpm
- PR432 "Grado de apertura IAC actual" 8% < X< 20%
- PR431 “Grado de apertura IAC adaptativo” %
Después de cada parada del motor, en 8 segundos, la ECU devuelve la válvula del motor paso a paso IAC a su posición original hasta el tope inferior.
Interpretación de estos parámetros
En caso de exceso de aire (debido a fugas de aire, ajuste inadecuado de la posición del acelerador, etc.), la velocidad de ralentí del motor aumenta y el valor del grado de apertura del IAC disminuye para mantener la velocidad de ralentí nominal. La cantidad de corrección adaptativa del grado de apertura IAC se reduce para devolver el grado de apertura IAC al valor promedio.
Si hay falta de aire (contaminación, etc.), se utiliza la estrategia inversa. El valor del grado de apertura IAC aumenta. La cantidad de corrección adaptativa del grado de apertura IAC aumenta para devolver el grado de apertura IAC al valor promedio.
Después de borrar información de la memoria de la ECU, es necesario restaurar la función de corrección adaptativa de la velocidad de ralentí del motor realizando el siguiente procedimiento:
- - arrancar y luego detener el motor para ajustar la posición del motor paso a paso IAC;
- - arrancar de nuevo el motor y dejarlo en ralentí hasta que se establezca el régimen de ralentí nominal.
Ajustar la composición de la mezcla de trabajo
Sensores de oxígeno de calefacción
La ECU enciende el calentamiento de los sensores de oxígeno:
- - para el sensor superior inmediatamente después de arrancar el motor,
- - para el sensor inferior después de un cierto tiempo de funcionamiento del motor (excluido el tiempo de ralentí) según el programa en función de la temperatura del refrigerante.
Los sensores de oxígeno se calientan continuamente hasta que el motor se detiene.
Voltaje de señal del sensor de oxígeno superior
La herramienta de diagnóstico muestra el parámetro PR098 Voltaje de señal del sensor de oxígeno aguas arriba. El valor mostrado es el voltaje (en milivoltios) de la señal de salida proporcionada a la ECU por el sensor de oxígeno ubicado frente al convertidor catalítico.
El ECM utiliza la señal del sensor de oxígeno aguas arriba para regular la composición de la mezcla de trabajo con retroalimentación sobre el contenido de oxígeno en los gases de escape.
El voltaje de la señal del sensor de oxígeno anterior debe cambiar rápidamente en el rango:
- - 20 mV + 50 mV para una mezcla de trabajo pobre;
- - 840 mV ± 70 mV para una mezcla de trabajo rica.
Cuanto menor sea la diferencia entre los valores mínimo y máximo, menos precisa será la información del sensor (normalmente esta diferencia es de 500 mV).
Bajar voltaje de señal del sensor
La herramienta de diagnóstico muestra el parámetro PR099 Voltaje de señal del sensor de oxígeno aguas abajo. El valor mostrado es el voltaje (en milivoltios) de la señal de salida proporcionada a la ECU por el sensor de oxígeno ubicado después del convertidor catalítico.
Las funciones de este sensor incluyen el diagnóstico del convertidor catalítico y la implementación de un segundo control más preciso del enriquecimiento de la mezcla (sistema de control lento).
Esta función se activa solo después de un cierto tiempo de funcionamiento del motor calentado a la temperatura de funcionamiento y no se implementa al ralentí.
A una velocidad constante, el voltaje de la señal del sensor de oxígeno inferior debe cambiar en el rango de 600 mV ± 100 mV.
Al frenar, el voltaje de la señal debe ser inferior a 200 mV.
La lectura de voltaje de la herramienta de escaneo en reposo no se utiliza para diagnosticar el ECM.
Corrección de la composición de la mezcla de trabajo
El valor mostrado por la herramienta de diagnóstico para el parámetro PR438 "Valor de corrección de la combinación" es la cantidad promedio de corrección del tiempo de inyección de combustible realizada por la computadora dependiendo de la información del contenido de oxígeno de los gases de escape transmitida por el sensor de oxígeno instalado aguas arriba del convertidor catalítico. .
Valor de corrección para el valor nominal 128 y para las posiciones extremas 0 y 255:
- - valor inferior a 128 - solicitud de agotamiento;
- - valor superior a 128 - solicitud con para enriquecimiento.
Comience a ajustar la composición de la mezcla de trabajo
El modo de regulación de la composición de la mezcla de trabajo se activa si la temperatura del refrigerante es superior a 22 °C y han transcurrido 28 s desde que se puso en marcha el motor.
Fuera de la fase de control de mezcla, el valor de corrección es 128.
Fase de “apertura del circuito de control de mezcla”
Al ajustar la composición de la mezcla de trabajo, la computadora no tiene en cuenta el valor de voltaje de la señal del sensor de oxígeno en los siguientes casos:
- - a plena carga: el valor de corrección es superior a 128;
- - durante una aceleración brusca: el valor de corrección está por encima de 128;
- - al frenar con la señal "ralentí" (deteniendo la inyección de combustible) - el valor de corrección es 128;
- - si el sensor de oxígeno superior está defectuoso, el valor de corrección es 128.
Modo de respaldo en caso de mal funcionamiento del sensor de oxígeno
Si el voltaje de la señal del sensor de oxígeno aguas arriba en el modo de control de mezcla no corresponde a los valores establecidos (cambia muy poco o no cambia en absoluto) y la falla se reconoce como "actual" dentro de 10 s, el ECM cambia al modo de espera y la información sobre este mal funcionamiento se almacena en la memoria de la ECU.
Cuando se detecta un mal funcionamiento "actual" del sensor de oxígeno, el ECM cambia a un modo de circuito abierto para regular la composición de la mezcla. En este caso, el valor del parámetro PR438 "Valor de corrección de la mezcla de combustible" es 128.
Corrección adaptativa de la composición de la mezcla de trabajo
Al regular la composición de la mezcla de trabajo con retroalimentación sobre el contenido de oxígeno en los gases de escape (ver párrafo "Regulación de la composición de la mezcla de trabajo"), la función de corrección de la mezcla cambia la duración de la inyección de combustible para asegurar el exceso de aire. ratio es lo más cercano posible a 1. Cuando En este caso, el valor de corrección promedio es cercano a 128, con valores límite de 0 y 255.
Los cambios operativos en el ECM y los parámetros del motor pueden hacer que los valores de corrección cambien a 0 o 255 para proporcionar una relación de exceso de aire cercana a 1.
La corrección adaptativa de la composición de la mezcla de trabajo permite configurar el algoritmo de inyección para obtener el valor del parámetro PR438 "Valor de corrección de la mezcla de trabajo" igual a 128, y utilizar este valor como principal, ambos al enriquecer e inclinar la mezcla.
Existen dos modos de corrección adaptativa para regular la composición de la mezcla de trabajo:
- - corrección adaptativa, realizada principalmente con cargas medias y pesadas del motor - “corrección adaptativa de la composición de la mezcla de trabajo en condiciones de carga”;
- - corrección adaptativa, realizada principalmente al ralentí y con baja carga del motor - "corrección adaptativa de la composición de la mezcla de trabajo al ralentí".
Las correcciones adaptativas toman un valor promedio de 128 después de inicializar la ECU (borrando información de la memoria de la ECU). Durante el funcionamiento del vehículo, las correcciones adaptativas cambian y pueden adoptar los siguientes valores:
- - PR139 "Corrección adaptativa de la composición de la mezcla de trabajo en condiciones de carga" 64 < X< 192
- - PR140 "Corrección adaptativa de la composición de la mezcla de trabajo al ralentí" 64 < X< 192
La corrección adaptativa se realiza solo cuando el motor se calienta a la temperatura de funcionamiento en el modo de regulación de la composición de la mezcla de trabajo en función de una señal del sensor de oxígeno, y solo en un rango de presión determinado en el colector de admisión.
Para que la corrección adaptativa comience a compensar las desviaciones de la norma en la composición de la mezcla de trabajo debido a cambios operativos en los parámetros del ECM y los elementos del motor, es necesario que el motor funcione durante algún tiempo. en el modo de regular la composición de la mezcla de trabajo a diferentes valores de vacío en el colector de admisión.
Después de inicializar la ECU (devolviendo las correcciones adaptativas a la composición de la mezcla de trabajo al valor de 128), es necesario realizar una prueba especial en carretera.
Prueba en carretera
Condiciones:
- - el motor está caliente (temperatura del refrigerante > 80 °C);
- - la velocidad del cigüeñal del motor no debe exceder las 4000 rpm.
Se recomienda que esta prueba en carretera se inicie a baja velocidad del motor, en 3.ª o 4.ª velocidad y con una aceleración continua muy suave para estabilizar la presión requerida durante 10 segundos en cada rango (consulte la tabla a continuación).
En el útil de diagnóstico, seleccione el modo “Parámetros” – “Vista general” – parámetro “PR421 - Presión colector de admisión”.
A continuación se muestran los rangos de presión de prueba para el motor K7M.
- Rango nº 1, mbar: - 258 - 410; - Promedio 334;
- Rango nº 2, mbar: - 410 - 528; - Promedio 469;
- Rango nº 3, mbar: - 528 - 646; - Promedio 587;
- Rango nº 4, mbar: - 646 - 764; - Promedio 705;
- Rango nº 5, mbar: - 764 - 873; - Promedio 818
Después de esta prueba, la función de corrección adaptativa comienza a funcionar.
El valor de "Corrección adaptativa de la composición de la mezcla de trabajo en ralentí" cambia más significativamente en cargas bajas y en ralentí, y el valor de "Corrección adaptativa de la composición de la mezcla de trabajo en modos de carga" en modos de carga media y alta cargas.
Ambos tipos de corrección se llevan a cabo en todo el rango de cambios de presión en el colector de admisión.
Continuar la prueba, desplazándose en condiciones normales a velocidad constante y variable durante una distancia de 5 a 10 km.
Después de la prueba, verifique los valores de corrección adaptativa en condiciones de carga. Inicialmente igual a 128, deberían cambiar.
En caso contrario, vuelva a realizar una prueba en carretera y compruebe los valores de corrección adaptativa.
Características del sistema de diagnóstico a bordo
Este vehículo está equipado con un sistema de diagnóstico a bordo (OBD) que enciende una luz de advertencia en el grupo de instrumentos (luz de advertencia de diagnóstico a bordo) cuando detecta que se ha excedido el límite de toxicidad de los gases de escape.
Esta luz de advertencia notifica al conductor que el vehículo necesita reparaciones.
El sistema de diagnóstico a bordo incluye los siguientes tipos de diagnóstico:
- - diagnóstico de elementos del ECM;
- - diagnóstico de fallo de encendido de la mezcla;
- - diagnóstico funcional del sensor de oxígeno anterior;
- - diagnóstico del convertidor catalítico.
Los diagnósticos de los elementos del ECM y de los fallos de encendido de la mezcla se llevan a cabo de forma continua.
El diagnóstico funcional del sensor de oxígeno aguas arriba y el diagnóstico del catalizador se realizan una vez por viaje si se cumplen las condiciones de diagnóstico adecuadas:
- - condiciones de temperatura del aire y del refrigerante,
- - velocidad de movimiento en un rango determinado;
- - condiciones de funcionamiento del motor (presión en el colector de admisión y velocidad del motor en un cierto rango de valores, estabilidad de funcionamiento);
- - ha expirado un cierto retraso inicial.
Además, el sistema de diagnóstico a bordo es un medio para detectar fallas en los circuitos eléctricos. En este caso se realiza lo siguiente:
- - almacenar los fallos detectados por el sistema de diagnóstico a bordo;
- - encendido del testigo del sistema de diagnóstico a bordo (encendido con luz fija o intermitente según el tipo de avería).
Hay que tener en cuenta que algunos defectos pueden aparecer sólo en movimiento después de programar los parámetros de corrección.
Al final de cada prueba de diagnóstico, no apague el encendido hasta que se lea el resultado en la herramienta de escaneo. Apagar el encendido conduce a una interpretación incorrecta de los resultados.
Cualquier mal funcionamiento eléctrico que resulte en exceder el umbral de toxicidad hace que se encienda la luz de advertencia de diagnóstico a bordo.
Condiciones para encender el testigo OBD
La luz de advertencia OBD se enciende si el sistema OBD detecta la misma falla durante tres viajes consecutivos o si se detecta una falla eléctrica.
La luz de advertencia OBD parpadea cuando se detecta una falla en la mezcla que es destructiva para el convertidor catalítico.
La luz de advertencia OBD se apaga si una falla detectada por el sistema OBD no aparece durante tres viajes consecutivos (pero la falla permanece en la memoria del ECM).
La información de falla se borra de la memoria del ECM si la falla no aparece después de 40 pruebas consecutivas o usando la herramienta de diagnóstico.
Condiciones para el diagnóstico mediante el sistema de diagnóstico de a bordo
El sistema de diagnóstico a bordo comienza a funcionar cuando se activa el encendido y cuando se cumplen las siguientes condiciones:
- - la temperatura del aire de admisión determinada por el sensor oscila entre -6 °C y 119 °C;
- - la temperatura del refrigerante determinada por el sensor oscila entre -6 °C y 119 °C;
- - la presión atmosférica determinada por el sensor cuando el motor no está en marcha es superior a 775 mbar (altitud sobre el nivel del mar inferior a 2500 m).
Para el correcto funcionamiento del sistema de diagnóstico a bordo, no debe haber fallas en los circuitos eléctricos del ECM, incluso si la luz de advertencia OBD no se enciende.
El diagnóstico del sensor de oxígeno y del catalizador no se puede realizar simultáneamente.
Al diagnosticar el convertidor catalítico y el sensor de oxígeno, se detiene la purga del adsorbedor y el vapor adaptativo Los medidores para corregir la composición de la mezcla de trabajo se registran según sus últimos valores.
Orden de las pruebas:
- - eliminar fallos en los circuitos eléctricos;
- - utilizando una herramienta de diagnóstico, borre la información sobre fallas de la memoria de la ECU;
- - si es necesario, programe todas las configuraciones del ECM.
Inicializar el sistema de diagnóstico a bordo usando modos de comando le permite:
- - eliminar fallos de la memoria de la ECU;
- - borre los valores programados del ECM de la memoria (si durante los trabajos de reparación los valores programados del control de velocidad de ralentí, la sección marcadora del engranaje del volante o el sensor de posición y velocidad del cigüeñal del motor, etc. podrían haber sido distorsionado).
Para hacer esto, seleccione el modo "Pruebas adicionales" - "Reinicio de ECU" en la herramienta de diagnóstico.
Programación necesaria para la resolución de problemas de OBD
Programación del par del cigüeñal del motor (tras la programación, estado ET061 Detección cilindro 1 Adaptación rugosidad de rotación = Sí, con el motor en marcha).
Programe de la siguiente manera:
- - realizar el frenado motor deteniendo la inyección de combustible (es decir, sin pisar los pedales de freno, acelerador y embrague) en 2.ª, 3.ª, 4.ª o 5.ª marcha entre 3.500 y 3.000 rpm durante al menos 2 segundos;
- - realice el frenado con motor deteniendo la inyección de combustible (es decir, sin pisar los pedales de freno, acelerador y embrague) en 2.ª, 3.ª, 4.ª o 5.ª marcha entre 2.400 y 2.000 rpm durante al menos 3 segundos.
Parámetros de programación para la corrección adaptativa de la composición de la mezcla de trabajo:
- - para realizar esta programación es necesario realizar una prueba en carretera, observando los rangos de presión requeridos en el colector de admisión (ver párrafo "Corrección adaptativa de la composición de la mezcla de trabajo").
Una vez realizada la programación anterior, el estado ET422 "Resultados del diagnóstico de fallo de encendido tenidos en cuenta" debe establecerse en "Sí".
Diagnóstico para detección de fallos de encendido de mezcla
El diagnóstico permite detectar:
- - contaminación de las bujías;
- - averías en el sistema de suministro de combustible (regulador de presión, bomba de combustible, inyectores de combustible, etc.);
- - violación de las conexiones eléctricas en los sistemas de encendido y suministro de combustible (conexión poco confiable de cables de alto voltaje a las bujías, bloques de mazos de cables a los inyectores, etc.).
El diagnóstico se realiza midiendo la velocidad instantánea del cigüeñal del motor. Una fuerte caída del par indica una falta de combustión de la mezcla de combustible en un determinado cilindro.
Este diagnóstico se realiza continuamente mientras el vehículo está en movimiento. La identificación de un mal funcionamiento durante este proceso de diagnóstico prohibirá que el sistema realice otros tipos de diagnósticos.
El diagnóstico para detectar fallos de mezcla permite identificar dos tipos de fallos:
- - fallo de encendido de la mezcla que provoca la destrucción del convertidor catalítico (hace que la luz de advertencia del sistema de diagnóstico a bordo se encienda inmediatamente y parpadee);
- - fallos de encendido de la mezcla que provocan la superación del umbral de toxicidad permitido (hace que el testigo del sistema de diagnóstico a bordo se encienda de forma constante si se detectan fallos de encendido durante tres viajes consecutivos).
Condiciones para la resolución de problemas
Utilizando una herramienta de diagnóstico, asegúrese de que se haya completado la programación de los parámetros de corrección de mezcla adaptativa y de par del cigüeñal del motor:
- - el estado ET061 "Reconocimiento cilindro nº 1 Adaptación irregularidad de rotación" tiene la característica "Sí";
- - el estado ET422 “Se han tenido en cuenta los resultados del diagnóstico de fallo de mezcla” tiene la característica “Sí”.
La prueba de diagnóstico de fallo de encendido se realiza con el motor en ralentí durante 11 minutos después de que la temperatura del refrigerante supere los 75 °C en tres rangos de velocidad del motor, desde ralentí hasta 4500 rpm.</p >
Si después de realizar la prueba el útil de diagnóstico detectó fallos de encendido de la mezcla, consultar la interpretación de las averías DF123 “Fallos de encendido de la mezcla que provocan un aumento del contenido de sustancias tóxicas en los gases de escape” y DF124 “ Fallos de encendido de la mezcla que provocan el fallo del convertidor catalítico”.
Confirmación de finalización de la prueba:
- - el estado ET061 "Reconocimiento cilindro nº 1 Adaptación irregularidad de rotación" tiene la característica "Sí";
- - estado ET422 “Se han tenido en cuenta los resultados del diagnóstico de fallo de encendido de la mezcla” tiene x característica "Sí";
- - no se detectaron fallas y la luz de advertencia OBD está apagada.
Diagnóstico del catalizador
El diagnóstico del convertidor catalítico se realiza para identificar un mal funcionamiento que lleva a superar el umbral de toxicidad de los gases de escape permitido por el sistema de diagnóstico a bordo.
Un indicador del estado del convertidor catalítico es su capacidad de oxígeno.
A medida que un convertidor catalítico envejece, su capacidad de oxígeno disminuye, así como su capacidad para neutralizar los gases de escape.
Condiciones para iniciar la ejecución del diagnóstico
El diagnóstico del convertidor catalítico sólo se puede realizar después de que el motor haya estado funcionando durante el tiempo especificado en la siguiente tabla, si se cumplen las siguientes condiciones:
- - sin fallos en los circuitos eléctricos;
- - programación del par del cigüeñal del motor completada;
- - no se detectó ningún fallo de encendido de la mezcla;
- - después de conectar el encendido, no se realizó el diagnóstico del convertidor catalítico;
- - se activan los circuitos principal y doble para regular la composición de la mezcla en función del contenido de oxígeno en los gases de escape;
- - temperatura del refrigerante superior a 75 °C.
- Motor K7M;
- Velocidad 63/130 km/h;
- Velocidad del cigüeñal: 1856/3808 rpm;
- Presión del colector de admisión: 400/750 mbar;
- Duración del funcionamiento estable del motor: 11 s;
- Tiempo de retraso antes de la resolución: 17 minutos
Solución de problemas
El diagnóstico se realiza en 5ª marcha a una velocidad constante de 70 km/h.
Si se cumplen las condiciones para iniciar el diagnóstico, el proceso de enriquecimiento de la mezcla se retrasa en el tiempo, lo que conduce a la entrada de porciones de oxígeno en el catalizador.
Si el convertidor catalítico está en buenas condiciones, absorbe oxígeno y el voltaje de la señal del sensor de oxígeno aguas abajo permanece en un nivel medio.
Si el catalizador ha agotado su vida útil, entonces el oxígeno no se absorbe y el sensor de oxígeno inferior comienza a funcionar de forma intermitente.
El voltaje de la señal del sensor de oxígeno fluctuará. Si la avería se confirma tres veces seguidas, se enciende el testigo de diagnóstico a bordo.
La duración de la prueba no debe exceder los 52 segundos.
Si, después de realizar la prueba, la herramienta de diagnóstico detecta una falla funcional con el convertidor catalítico, consulte el procedimiento de solución de problemas DF394 Mal funcionamiento del convertidor catalítico.
Confirmación de finalización de la prueba:
- - el estado ET345 "Teniendo en cuenta el diagnóstico del catalizador" tiene la característica "Sí";
- - el estado ET349 “Diagnóstico catalizador completado” tiene la característica “Sí”;
- - No se detectó un mal funcionamiento del convertidor catalítico.
Diagnóstico del sensor de oxígeno
El propósito del diagnóstico de un sensor de oxígeno es identificar un mal funcionamiento que conduce a exceder el umbral de toxicidad de los gases de escape permitido para las emisiones de CH.
Los sensores de oxígeno pueden tener dos tipos de mal funcionamiento:
- - mal funcionamiento mecánico de un elemento eléctrico (rotura, rotura de cable), que provoca un mal funcionamiento en el circuito eléctrico;
- - fallo químico de un componente, lo que provoca un aumento del tiempo de respuesta del sensor y, en consecuencia, un aumento del período de funcionamiento.
El diagnóstico de los sensores de oxígeno se realiza midiendo y comparando los períodos de respuesta de los sensores de oxígeno.
Después de realizar la prueba de diagnóstico, los períodos de respuesta del sensor resultantes se promedian (descartando efectos parásitos) y el valor resultante se compara con el período de umbral promedio integrado en el sistema de diagnóstico a bordo.
Condiciones para la realización de una prueba diagnóstica
El diagnóstico del sensor de oxígeno se realiza después de que el motor haya estado funcionando durante el tiempo especificado en la siguiente tabla, si se cumplen las siguientes condiciones:
- - sin fallos en los circuitos eléctricos;
- - programación del par del cigüeñal del motor completada;
- - no se detectó ningún fallo de encendido de la mezcla;
- - después de encender el encendido, no se realizó el diagnóstico del sensor de oxígeno;
- - temperatura del refrigerante superior a 75 °C.
- Motor K7M;
- Velocidad 63/130 km/h;
- Velocidad del cigüeñal: 1856/3808 rpm;
- Presión del colector de admisión: 380/850 mbar;
- Duración del funcionamiento estable del motor: 8 s;
- Tiempo de retraso antes de la resolución: 14 minutos
Solución de problemas
Los diagnósticos se realizan a una velocidad estable y dentro de El tiempo indicado en la siguiente tabla.
- Motor K7M;
- Engranaje de la caja de cambios - 5;
- Velocidad 70 km/h;
- Duración máxima: 40 segundos
Durante esta prueba, la ECU prohíbe la purga del recipiente y emite el comando "diagnóstico de sensores existentes".
Si después de realizar la prueba, la herramienta de diagnóstico indica un mal funcionamiento del sensor de oxígeno, consulte el procedimiento de solución de problemas DF390 Mal funcionamiento del sensor de oxígeno.
Confirmación de finalización de la prueba:
- - el estado ET344 “Resultados del diagnóstico del sensor de oxígeno tenidos en cuenta” tiene la característica “Sí”;
- - el estado ET348 “Diagnóstico del sensor de oxígeno completado” tiene la característica “Sí”;
- - no se detectaron fallas y la luz de advertencia OBD está apagada.