Diagnose des Motormanagementsystems eines Lada Largus-Autos

Dieser Artikel beschreibt das Diagnoseverfahren für das elektronische Steuergerät (ECU) EMS 31.32 des elektronischen Motorsteuerungssystems (ECM) K7M und K4M

Erforderliche Diagnosegeräte und -instrumente:

  • - Diagnosegerät DST-12 (RF90-Firmware);
  • - Multimeter;
  • - Kontakt Board Ele. 1497;
  • - Universal-Kontaktplatine Ele. 1681.

Der Universal-Breakout Ele1497 oder Ele1681 muss verwendet werden, wenn die Daten des Diagnosegeräts eine Überprüfung der Stromkreise erfordern.

Prüfungen mit dem Breakout-Board Ele1497 oder Ele1681 sollten nur bei abgeklemmter Batterie durchgeführt werden.

Die Kontaktplatinen sind nur für die Verwendung mit dem Multimeter bestimmt. Es ist verboten, eine 12-V-Stromquelle an die zu prüfenden Punkte anzuschließen.

Allgemeine Hinweise zur Diagnose

Um das ECM zu diagnostizieren, müssen Sie das Diagnosetool anschließen, die Zündung einschalten und die erforderlichen Vorgänge durchführen (Prüfung auf Fehler, Überprüfung der Übereinstimmung der vom Steuergerät übertragenen Daten).

Prüfung auf Fehlercodes

Fehler werden als "aktuell" (derzeit aktiv) oder "persistent" (nicht persistent, d. h. unter bestimmten Bedingungen auftretend und dann verschwindend oder weiterhin auftretend, aber unter aktuellen Bedingungen nicht erkannt) definiert.

Der Fehlerstatus ("aktueller Fehler" oder "gespeicherter Fehler") wird auf dem Diagnose-Tester angezeigt und sollte ohne Auswirkungen auf das ECM berücksichtigt werden.

Führen Sie bei einer "aktuellen" Fehlfunktion eine Diagnose gemäß dem Verfahren durch, das im Artikel "ECM-Fehlercodes und Fehlerbehebung bei einem Lada Largus-Auto" beschrieben ist.

Bei einem "gespeicherten" Fehler sollte die Diagnose gemäß dem im Artikel "Anweisungen" im Abschnitt "ECM-Fehlercodes und Fehlerbehebung beim Lada Largus" angegebenen Verfahren durchgeführt werden.

Wenn die Störung nach Durchführung der im Unterabschnitt "Anweisungen" aufgeführten Arbeiten bestätigt wird, gilt die Störung als aktuell.

Führen Sie die Diagnose gemäß dem im Artikel "ECM-Fehlercodes und Fehlerbehebung beim Lada Largus" beschriebenen Verfahren für die entsprechende Fehlfunktion durch.

Wenn der Fehler nicht bestätigt wird, müssen Sie Folgendes überprüfen:

  • - Stromkreise im Zusammenhang mit dem fehlerhaften ECM;
  • - Anschlüsse dieser Schaltkreise (auf das Fehlen von Spuren von Oxidation, Kontaktverformung usw.);
  • - Widerstand des fehlerhaften Geräts;
  • - Zustand der Drähte (ist eine geschmolzene oder gebrochene Isolierung, Spuren von Biegungen usw. vorhanden).

Überwachung der Konformität der vom ECM übermittelten Daten

Der Zweck der Konformitätsprüfung besteht darin, zu überprüfen, ob die vom Scan-Tool angezeigten Daten (Systembedingungen und Parameter) außerhalb der Toleranzgrenzen liegen, ohne Fehlercodes zu verursachen.

Folglich ermöglicht Ihnen diese Phase Folgendes:

  • - Führen Sie eine Diagnose solcher Fehlfunktionen durch, die nicht zur Anzeige eines Fehlercodes führen, aber möglicherweise einer Beschwerde des Eigentümers entsprechen;
  • - Überprüfen Sie die Funktionsfähigkeit des Systems und stellen Sie sicher, dass die Störung nach der Reparatur nicht erneut auftritt.

In diesem Abschnitt werden die Diagnose von Zuständen und Parametern sowie die Bedingungen für deren Implementierung vorgestellt.

Wenn der Zustand abnormal ist oder der Parameter außerhalb des Toleranzbereichs liegt, sehen Sie sich die entsprechenden Diagnosepunkte an.

Wenn bei der Überprüfung mit einem Diagnosetool keine Fehler festgestellt werden, der Fehler jedoch aufgrund der Beschwerde des Eigentümers weiterhin besteht, sollte die entsprechende ALP zur Fehlerbehebung eingesetzt werden.

Vorprüfungen

Bei der Durchführung von Diagnosen, Reparaturen oder der Suche nach der Ursache einer Störung ist immer eine gründliche Inspektion des Motorraums erforderlich.

Alle Vakuumschläuche sollten auf Knicke, Schnitte oder Unterbrechungen überprüft werden.

Alle im Motorraum befindlichen elektrischen Leitungen müssen auf zuverlässige Verbindungen, das Fehlen verbrannter, ausgefranster oder verformter Leitungen und darauf, dass die Leitungen keine scharfen Kanten oder den Auspuffkrümmer berühren, überprüft werden.

Überprüfen Sie die Kontakte des Erdungskabels auf Verschmutzung und zuverlässige Verbindung zur Erde.

Überprüfen Sie die Kabelbäume auf Beschädigungen. Überprüfen Sie die Unversehrtheit der Drahtisolierung.

Überprüfen Sie die Kontakte der Stecker und Blöcke der Kabelbäume auf Verformung und Oxidation.

Kabelbäume und Systemelemente prüfen

Die Suche nach sporadisch auftretenden Fehlern muss mit der Überprüfung der problematischen Stromkreise beginnen.

Bei der Überprüfung von Stromkreisen müssen Sie Folgendes beachten:

  • - Die Anschlüsse sind sicher auf den Draht gecrimpt, aber die Drähte werden nicht eingeklemmt;
  • - die Klemmen sind sicher im Block befestigt;
  • - die Anschlüsse werden nicht verformt;
  • - es gibt keinen Schmutz, keine Feuchtigkeit oder Korrosionsspuren an den Anschlüssen;
  • - der Blockkörper weist keine Anzeichen von Beschädigungen (Risse, Verformung, Schmelzen) auf;
  • - die Klemmen sorgen für eine zuverlässige Verbindung, die Klemmen sind nicht im Block versenkt;
  • - die Isolierung der Drähte ist nicht beschädigt;
  • - es gibt keine Knicke in den Drähten innerhalb der Isolierung.

Wenn vorübergehende Fehler auftreten, ist es immer notwendig, die Integrität der Erdungskreise des Motormanagementsystems zu überprüfen.

Sie müssen sicherstellen, dass die Erdungsklemmen sicher an der Karosserie befestigt sind und dass die Strom- und Erdungskabelklemmen sicher an der Batterie befestigt sind.

Bei eingeschalteter Zündung und dann bei laufendem Auto müssen Sie die Kabel, beginnend bei den Steckverbindern, entlang der gesamten Route des Kabelbaums verschieben und dabei die Betriebsparameter des Motormanagementsystems mit einem Diagnosetool überwachen.

Wenn Sie den Widerstand eines Stromkreises prüfen, überprüfen Sie zunächst die Integrität des gesamten Stromkreises und dann die einzelner Abschnitte. Der Verlust der Integrität des Stromkreises kann folgende Ursachen haben:

  • - Trennen des Kabelbaumblocks;
  • - schwache Verbindung des Kabelbaumblocks;
  • - Verschmutzung, Oxidation, Korrosion von Kontakten;
  • - Verformung der Kontakte;
  • - Kabelschaden.

Stellen Sie fest, ob ein Kurzschluss nach Masse im Stromkreis oder zum Bordnetz vorliegt.

Wenn ein Fehler im Kabelbaum festgestellt wird, reparieren Sie ihn oder tauschen Sie den Kabelbaum aus.

Sicherheitsmaßnahmen

Bei Arbeiten an einem Fahrzeug sind folgende Anforderungen zu beachten:

Bevor Sie den Controller demontieren, müssen Sie das Erdungskabel von der Batterie trennen.

Der Motor darf nicht ohne sichere Verbindung zur Batterie gestartet werden.

Es ist nicht erlaubt, die Batterie bei laufendem Motor vom Bordnetz zu trennen.

Beim Laden muss die Batterie vom Bordnetz getrennt werden.

Es ist notwendig, die Zuverlässigkeit der Kontakte der Kabelbäume zu überwachen und die Sauberkeit der Batteriepole aufrechtzuerhalten.

Das Design der Kabelbaumblöcke sieht ihre Verbindung mit dem Gegenstück nur in einer bestimmten Ausrichtung vor.

Bei korrekter Ausrichtung erfolgt die Verbindung des Kabelbaumblocks mit dem Gegenstück ohne Kraftaufwand. Eine Verbindung mit falscher Buchsenausrichtung kann zum Ausfall der Buchse, des Moduls oder eines anderen Systemelements führen.

Das Anschließen oder Trennen der ECM-Element-Pads bei eingeschalteter Zündung ist nicht zulässig.

Vor Elektroschweißarbeiten ist es notwendig, die Kabel von der Batterie und den Stecker von der Steuerung zu trennen.

Um Korrosion der Kontakte zu verhindern, richten Sie das Sprühgerät beim Waschen des Motors mit einem Wasserstrahl unter Druck nicht auf die Systemelemente.

Spannungsmessungen sollten mit einem digitalen Voltmeter mit einem Nenninnenwiderstand von mehr als 10 MΩ durchgeführt werden.

Um Schäden an elektronischen Bauteilen durch elektrostatische Entladung zu vermeiden, zerlegen Sie nicht das Metallgehäuse des Controllers und berühren Sie nicht die Anschlussstecker.

Alle Arbeiten an Elementen des Kraftstoffsystems sollten mit Schutzhandschuhen durchgeführt werden.

Ergreifen Sie beim Trennen der Kraftstoffleitungen Maßnahmen, um ein Auslaufen von Kraftstoff zu verhindern. Verschließen Sie die Löcher in den Kraftstoffleitungen mit handelsüblichen Stopfen

Systembetrieb

Merkmale des verteilten Kraftstoffeinspritzsystems:

Das 90-Kanal-EMS 31.32 steuert die Kraftstoffeinspritz- und Zündsysteme.

Das System verfügt nicht über einen Nockenwellen-Positionssensor.

Daher erfolgt die Synchronisierung des Systembetriebs mit dem Motorbetriebsprozess programmgesteuert mithilfe eines Signals vom Kurbelwellen-Positionssensor. Die Kraftstoffeinspritzung erfolgt sequentiell-parallel entsprechend der Betriebsreihenfolge der Zylinder.

Die Leerlaufgeschwindigkeit wird angepasst in Abhängigkeit von:

  • - Zustand der Klimaanlage (die Klimaanlage funktioniert oder nicht);
  • - Betrieb des Servolenkungssystems;
  • - Belastung des Bordnetzes.

Der Grad der zyklischen Öffnung (OC) des Behälterspülmagnetventils hängt von der Kurbelwellendrehzahl und den Motorbetriebsbedingungen ab.

Verwendung von zwei Sauerstoffsensoren, die vor und nach dem Katalysator installiert sind.

Automatische Konfiguration für den Klimabetrieb durch Signalaustausch zwischen Steuergeräten. Konfigurationsänderungen sind nicht möglich (auch nicht mit einem Diagnosetool).

Elektronisches Wegfahrsperrensystem

Autos sind mit einer elektronischen Wegfahrsperre zur Diebstahlsicherung ausgestattet. Damit das ECM funktioniert, muss der Wegfahrsperrencode eingegeben werden.

Austausch des ECM

Ich liefere ECM ohne Eingabe des Codes für die elektronische Wegfahrsperre. Wenn Sie das Steuergerät in einem neuen Gerät austauschen, müssen Sie diesen Code eingeben und dann sicherstellen, dass das elektronische Wegfahrsperrensystem funktioniert.

Um den Code einzugeben, müssen Sie die Zündung einige Sekunden lang einschalten und dann ausschalten.

Das ECM speichert den Wegfahrsperrencode für die gesamte Lebensdauer.

Dieses System verfügt über keinen Entsperrcode.

Es ist verboten, Tests mit Steuergeräten durchzuführen, die aus einem Lager oder einem anderen Fahrzeug stammen und zurückgegeben werden müssen. In diese Steuergeräte eingegebene Codes können nicht gelöscht werden.

Überprüfen des Status des ECM (Code eingegeben oder nicht eingegeben)

Überprüfen Sie den Zustand des Computers mit einem Diagnosetool:

  • - Schließen Sie das Diagnosegerät an den Diagnoseanschluss an;
  • - Schalten Sie die Zündung ein;
  • - Wählen Sie im Diagnosetool: "Parameter" – Modus "Allgemeine Ansicht".

Wenn der Status ET341 Eingegebener Wegfahrsperrencode NEIN lautet, bedeutet dies, dass kein Code in das ECM eingegeben wurde.

Wenn der Status ET003 Wegfahrsperre AKTIV ist, kann der Motor nicht gestartet werden.

Steuerung des Kühlkreislaufs der Klimaautomatik (ACCU)

Der Betrieb des SAUKU-Kältekreislaufs wird durch folgende Komponenten sichergestellt:

  • - SAUKU-Steuergerät;
  • - Klimakompressor;
  • - ECU.

Das System arbeitet im Automatikmodus, d. h. die Kaltluftmenge wird entsprechend der eingestellten Temperatur dosiert.

Das Funktionsprinzip des Systems

Die Klimaanlage wird durch Drücken des "AC"-Klimaanlagenschalters an der Instrumententafel im Fahrzeuginneren eingeschaltet.

In diesem Fall wird die Aufforderung zum Einschalten der Klimaanlage über einen Kabelkreis an das ECM gesendet, das das Einschalten des Klimakompressors je nach Motorbetriebsmodus und Zustand des Steuersystems zulässt oder verbietet.

Das ECM verhindert, dass sich der Klimakompressor einschaltet, wenn die folgenden Bedingungen vorliegen:

  • - Die Kurbelwellendrehzahl des Motors liegt unter einem bestimmten Wert;
  • - Die Belastung des Motors liegt über einem bestimmten Wert (z. B. wenn Sie stark auf das Gaspedal treten, bei einer steilen Steigung oder wenn das Auto stark beladen ist);
  • - Der Kältemitteldruck in der Klimaanlage liegt über einem bestimmten Wert.

Wenn keine unzulässigen Bedingungen vorliegen, schaltet das ECM das Leistungsrelais ein, das den Stellantrieb des Klimakompressors mit Strom versorgt.

Korrektur der Motorleerlaufdrehzahl

Kommunikation zwischen dem Drucksensor der Servolenkung (PS) und dem ECM (wenn das Fahrzeug mit Servolenkung ausgestattet ist)

Das ECM empfängt ein Signal vom Servolenkungs-Drucksensor (gesteuert durch das Diagnosetool: Modus "Parameter" – "Allgemeine Ansicht" – Status "ET297 – Servolenkungs-Drucksensor" – hat die Eigenschaft "JA", wenn die Lenkung erfolgt Rad gedreht wird).

Die Signalparameter hängen vom Druck des Arbeitsmediums im Hydraulikkreis der Servolenkung und von der Viskosität des Arbeitsmediums ab. Je höher der Druck, desto mehr Energie verbraucht die Servolenkungspumpe.

Bei maximaler Last kann die Leerlaufdrehzahl um ca. 100 U/min weiter erhöht werden.

Korrektur der Leerlaufdrehzahl in Abhängigkeit von der Batteriespannung und der Belastung des Bordnetzes

Wenn die Batterie schwach geladen ist, wird beim Einschalten elektrischer Verbraucher der Spannungsabfall an ihr durch eine Korrektur der Leerlaufdrehzahl ausgeglichen.

Zu diesem Zweck erhöht sich die Leerlaufdrehzahl des Motors, was zu einer Erhöhung der Rotordrehzahl des Generators und damit auch des Batterieladestroms führt.

Je niedriger die Batteriespannung, desto größer ist die Korrektur der Kurbelwellendrehzahl im Leerlauf.

Die Leerlaufdrehzahlkorrektur ist also ein variabler Wert. Die Korrektur beginnt, wenn die Batteriespannung unter 12,8 V fällt.

Die Nenndrehzahl der Kurbelwelle im Leerlauf kann durch die Korrektur um maximal 150 U/min erhöht werden.

Adaptive Leerlaufdrehzahlkorrektur des Motors

Unter normalen Betriebsbedingungen eines auf Betriebstemperatur aufgewärmten Motors ändert sich der Öffnungsgradwert der Leerlaufdrehzahlregelung (IAC) vom oberen zum unteren Wert, um die Nennleerlaufdrehzahl sicherzustellen.

Aufgrund der unterschiedlichen Betriebsbedingungen des Motors (Einlauf, mechanischer Verschleiß usw.) beträgt der Wert des IAC-Öffnungsgrads Der Leerlauf kann nahe der Ober- oder Untergrenze liegen.

Die adaptive Korrektur des IAC-Öffnungsgrads im Leerlauf ermöglicht es Ihnen, betriebliche Änderungen im Luftbedarf des Motors auszugleichen, um den IAC-Öffnungsgrad auf den durchschnittlichen Nennwert einzustellen.

Diese Korrektur erfolgt, wenn die Kühlmitteltemperatur über 80 °C liegt, seit dem Motorstart mindestens 20 s vergangen sind und sich das System im Modus zur Regelung der Nennleerlaufdrehzahl befindet.

Werte des Öffnungsgrads der IAC im Leerlauf und ihre adaptive Korrektur

  • PR145 "Motordrehzahl" 752 U/min
  • PR432 "Aktueller IAC-Öffnungsgrad" 8 % < X< 20 %
  • PR431 "Adaptiver IAC-Öffnungsgrad" %

Nach jedem Motorstopp bringt die ECU das IAC-Schrittmotorventil innerhalb von 8 Sekunden in seine ursprüngliche Position bis zum unteren Anschlag zurück.

Interpretation dieser Parameter

Im Falle von Luftüberschuss (aufgrund von Luftlecks, falscher Einstellung der Drosselklappenstellung usw.) erhöht sich die Motorleerlaufdrehzahl und der IAC-Öffnungsgrad verringert sich, um die Nennleerlaufdrehzahl aufrechtzuerhalten. Der Betrag der adaptiven Korrektur des IAC-Öffnungsgrads wird reduziert, um den IAC-Öffnungsgrad auf den Durchschnittswert zurückzusetzen.

Bei Luftmangel (Verschmutzung etc.) wird die umgekehrte Strategie angewendet. Der Wert des IAC-Öffnungsgrades steigt. Der Betrag der adaptiven Korrektur des IAC-Öffnungsgrads wird erhöht, um den IAC-Öffnungsgrad wieder auf den Durchschnittswert zu bringen.

Nach dem Löschen von Informationen aus dem ECU-Speicher muss die adaptive Funktion zur Leerlaufdrehzahlkorrektur des Motors wiederhergestellt werden, indem das folgende Verfahren durchgeführt wird:

  • - Starten und stoppen Sie den Motor, um die Position des IAC-Schrittmotors anzupassen;
  • - Starten Sie den Motor erneut und lassen Sie ihn im Leerlauf laufen, bis die Nennleerlaufdrehzahl erreicht ist.

Anpassen der Zusammensetzung der Arbeitsmischung

Erwärmung der Sauerstoffsensoren

Das Steuergerät schaltet die Heizung der Sauerstoffsensoren ein:

  • - für den oberen Sensor unmittelbar nach dem Starten des Motors,
  • - für den unteren Sensor nach einer bestimmten Zeit des Motorbetriebs (ohne Leerlaufzeit) gemäß Programm in Abhängigkeit von der Kühlmitteltemperatur.

Sauerstoffsensoren werden kontinuierlich erhitzt, bis der Motor stoppt.

Signalspannung des oberen Sauerstoffsensors

Das Diagnosetool zeigt den Parameter PR098 Signalspannung des vorgeschalteten Sauerstoffsensors an. Der angezeigte Wert ist die Spannung (in Millivolt) des Ausgangssignals, das der Sauerstoffsensor vor dem Katalysator an die ECU liefert.

Das ECM nutzt das Signal des vorgeschalteten Sauerstoffsensors, um die Zusammensetzung des Arbeitsgemisches zu regulieren und eine Rückmeldung über den Sauerstoffgehalt in den Abgasen zu erhalten.

Die Signalspannung des vorgeschalteten Sauerstoffsensors sollte sich schnell im Bereich ändern:

  • - 20 mV + 50 mV für ein mageres Arbeitsgemisch;
  • - 840 mV ± 70 mV für ein reichhaltiges Arbeitsgemisch.

Je kleiner die Differenz zwischen Minimal- und Maximalwert ist, desto ungenauer sind die Informationen vom Sensor (normalerweise beträgt diese Differenz 500 mV).

Sensorsignalspannung senken

Das Diagnosetool zeigt den Parameter PR099 Signalspannung des Downstream-Sauerstoffsensors an. Der angezeigte Wert ist die Spannung (in Millivolt) des Ausgangssignals, das der Lambdasonde hinter dem Katalysator an die ECU liefert.

Zu den Funktionen dieses Sensors gehören die Diagnose des Katalysators und die Implementierung einer zweiten, genaueren Regelung der Gemischanreicherung (Langsamregelsystem).

Diese Funktion wird erst nach einer bestimmten Betriebszeit des auf Betriebstemperatur erwärmten Motors aktiviert und ist im Leerlauf nicht aktiv.

Bei konstanter Geschwindigkeit sollte sich die Signalspannung des unteren Sauerstoffsensors im Bereich von 600 mV ± 100 mV ändern.

Beim Bremsen sollte die Signalspannung unter 200 mV liegen.

Der Spannungswert des Diagnose-Testers im Leerlauf wird nicht zur Diagnose des ECM verwendet.

Korrektur der Zusammensetzung der Arbeitsmischung

Der vom Diagnosetool für Parameter PR438 "Kombinierter Korrekturwert" angezeigte Wert ist der durchschnittliche Korrekturwert für den Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung, der vom Computer abhängig von den Informationen zum Sauerstoffgehalt des Abgases vorgenommen wird, die vom vor dem Katalysator installierten Sauerstoffsensor übermittelt werden.

Korrekturwert für Nennwert 128 und für Extrempositionen 0 und 255:

  • - Wert unter 128 – Antrag auf Erschöpfung;
  • - Wert über 128 – Anfrage mit zur Bereicherung.

Beginnen Sie mit der Anpassung der Zusammensetzung der Arbeitsmischung

Der Eintritt in den Modus zur Regulierung der Zusammensetzung des Arbeitsgemisches erfolgt, wenn die Kühlmitteltemperatur mehr als 22 °C beträgt und seit dem Starten des Motors 28 s vergangen sind.

Außerhalb der Gemischregelphase beträgt der Korrekturwert 128.

Phase des "Öffnens des Gemischregelkreises"

Bei der Anpassung der Zusammensetzung des Arbeitsgemisches berücksichtigt der Computer in den folgenden Fällen nicht den Spannungswert des Sauerstoffsensorsignals:

  • - bei Volllast liegt der Korrekturwert über 128;
  • - Bei starker Beschleunigung liegt der Korrekturwert über 128;
  • - beim Bremsen mit dem Signal "Leerlauf" (Stopp der Kraftstoffeinspritzung) – der Korrekturwert beträgt 128;
  • - wenn der obere Sauerstoffsensor defekt ist, beträgt der Korrekturwert 128.

Backup-Modus bei Fehlfunktion des Sauerstoffsensors

Wenn die Signalspannung des vorgeschalteten Sauerstoffsensors im Gemischregelungsmodus nicht den eingestellten Werten entspricht (sich nur sehr wenig oder gar nicht ändert) und der Fehler innerhalb von 10 s als "aktuell" erkannt wird, Das ECM wechselt in den Standby-Modus und Informationen über diese Fehlfunktion werden im ECU-Speicher abgelegt.

Wenn eine "aktuelle" Fehlfunktion des Sauerstoffsensors erkannt wird, schaltet das ECM in einen Leerlaufmodus zur Regulierung der Gemischzusammensetzung. In diesem Fall beträgt der Wert des Parameters PR438 "Korrekturwert Kraftstoffgemisch" 128.

Adaptive Korrektur der Zusammensetzung der Arbeitsmischung

Bei der Regulierung der Zusammensetzung des Arbeitsgemisches mit Rückmeldung des Sauerstoffgehalts in den Abgasen (siehe Abschnitt "Regulierung der Zusammensetzung des Arbeitsgemisches") ändert die Gemischkorrekturfunktion die Dauer der Kraftstoffeinspritzung, um den Luftüberschuss sicherzustellen Das Verhältnis liegt möglichst nahe bei 1. In diesem Fall liegt der durchschnittliche Korrekturwert nahe bei 128, mit Grenzwerten von 0 und 255.

Betriebliche Änderungen am ECM und an den Motorparametern können dazu führen, dass sich die Korrekturwerte auf 0 oder 255 verschieben, um ein Luftüberschussverhältnis nahe 1 zu erreichen.

Die adaptive Korrektur der Zusammensetzung des Arbeitsgemisches ermöglicht es Ihnen, den Einspritzalgorithmus so zu konfigurieren, dass der Wert des Parameters PR438 "Korrekturwert des Arbeitsgemisches" gleich 128 ist, und diesen Wert als Hauptwert zu verwenden beim Anreichern und Magern der Mischung.

Es gibt zwei Modi der adaptiven Korrektur zur Regulierung der Zusammensetzung des Arbeitsgemisches:

  • - adaptive Korrektur, hauptsächlich durchgeführt bei mittlerer und schwerer Motorlast – "adaptive Korrektur der Zusammensetzung des Arbeitsgemisches bei Lastbedingungen";
  • - adaptive Korrektur, die hauptsächlich im Leerlauf und bei geringer Motorlast durchgeführt wird – "adaptive Korrektur der Zusammensetzung des Arbeitsgemisches bei Leerlaufdrehzahl."

Adaptive Korrekturen nehmen nach der Initialisierung des Steuergeräts (Löschen von Informationen aus dem Steuergerätespeicher) einen Durchschnittswert von 128 an. Während des Fahrzeugbetriebs ändern sich adaptive Korrekturen und können folgende Werte annehmen:

  • - PR139 "Adaptive Korrektur der Zusammensetzung des Arbeitsgemisches unter Lastbedingungen" 64 < X< 192
  • - PR140 "Adaptive Korrektur der Zusammensetzung des Arbeitsgemisches im Leerlauf" 64 < X< 192

Die adaptive Korrektur wird nur durchgeführt, wenn der Motor auf Betriebstemperatur aufgewärmt ist, im Modus zur Regulierung der Zusammensetzung des Arbeitsgemisches basierend auf einem Signal des Sauerstoffsensors und nur in einem bestimmten Druckbereich im Ansaugkrümmer.< /p>

Damit die adaptive Korrektur beginnt, Abweichungen von der Norm in der Zusammensetzung des Arbeitsgemisches aufgrund betrieblicher Änderungen der Parameter des ECM und der Motorelemente auszugleichen, muss der Motor einige Zeit laufen in der Art der Regulierung der Zusammensetzung des Arbeitsgemisches bei unterschiedlichen Vakuumwerten im Ansaugkrümmer.

Nach der Initialisierung des Steuergeräts (Rückführung der adaptiven Korrekturen der Zusammensetzung des Arbeitsgemisches auf den Wert 128) ist die Durchführung eines speziellen Straßentests erforderlich.

Straßentest

Bedingungen:

  • - Motor ist warm (Kühlmitteltemperatur > 80 °C);
  • - Die Kurbelwellendrehzahl des Motors sollte 4000 U/min nicht überschreiten.

Es wird empfohlen, diesen Straßentest bei niedriger Motordrehzahl, im 3. oder 4. Gang und mit sehr sanfter kontinuierlicher Beschleunigung zu beginnen, um den erforderlichen Druck für 10 Sekunden in jedem Bereich zu stabilisieren (siehe Tabelle unten).

Wählen Sie im Diagnosetool den Modus "Parameter" – "Gesamtansicht" – Parameter "PR421 – Ansaugkrümmerdruck".

Testdruckbereiche für den K7M-Motor sind unten aufgeführt.

  • Bereich Nr. 1, mbar: - 258 - 410; - Durchschnittlich 334;
  • Bereich Nr. 2, mbar: - 410 - 528; - Durchschnittlich 469;
  • Bereich Nr. 3, mbar: - 528 - 646; - Durchschnittlich 587;
  • Bereich Nr. 4, mbar: - 646 - 764; - Durchschnittlich 705;
  • Bereich Nr. 5, mbar: - 764 - 873; - Durchschnittlich 818

Nach diesem Test beginnt die adaptive Korrekturfunktion zu arbeiten.

Der Wert der "Adaptiven Korrektur der Zusammensetzung des Arbeitsgemisches im Leerlauf" ändert sich stärker bei Leerlauf und niedriger Last und der Wert der "Adaptiven Korrektur der Zusammensetzung des Arbeitsgemisches im Lastmodus" bei mittlerer und hoher Last Lasten.

Beide Korrekturarten werden über den gesamten Bereich der Druckänderungen im Saugrohr durchgeführt.

Setzen Sie den Test fort und fahren Sie unter normalen Bedingungen mit konstanter und variabler Geschwindigkeit über eine Strecke von 5 bis 10 km.

Überprüfen Sie nach dem Test die adaptiven Korrekturwerte unter Lastbedingungen. Anfangs gleich 128, sollten sie sich ändern.

Andernfalls führen Sie erneut einen Straßentest durch und überprüfen Sie die adaptiven Korrekturwerte.

Funktionen des On-Board-Diagnosesystems

Dieses Fahrzeug ist mit einem On-Board-Diagnosesystem (OBD) ausgestattet, das eine Warnleuchte im Kombiinstrument (On-Board-Diagnose-Warnleuchte) einschaltet, wenn es erkennt, dass der Abgastoxizitätsgrenzwert überschritten wurde.

Diese Warnleuchte weist den Fahrer darauf hin, dass das Fahrzeug repariert werden muss.

Das On-Board-Diagnosesystem umfasst die folgenden Diagnosearten:

  • - Diagnose von ECM-Elementen;
  • - Diagnose einer Gemischaussetzer;
  • - Funktionsdiagnose des vorgeschalteten Sauerstoffsensors;
  • - Diagnose des Katalysators.

Die Diagnose von ECM-Elementen und Gemischaussetzern wird fortlaufend durchgeführt.

Die Funktionsdiagnose der vorgeschalteten Lambdasonde und die Diagnose des Katalysators werden einmal pro Fahrt durchgeführt, wenn die entsprechenden Diagnosebedingungen erfüllt sind:

  • - Bedingungen für Luft- und Kühlmitteltemperatur,
  • - Bewegungsgeschwindigkeit in einem bestimmten Bereich;
  • - Motorbetriebsbedingungen (Druck im Ansaugkrümmer und Motordrehzahl in einem bestimmten Wertebereich, Betriebsstabilität);
  • - eine bestimmte anfängliche Zeitverzögerung ist abgelaufen.

Darüber hinaus ist das On-Board-Diagnosesystem ein Mittel zur Erkennung von Fehlern in Stromkreisen. In diesem Fall wird Folgendes durchgeführt:

  • - Speicherung der vom Borddiagnosesystem erkannten Fehler;
  • - Einschalten der Warnleuchte des On-Board-Diagnosesystems (Aufleuchten mit Dauer- oder Blinklicht, je nach Art der Störung).

Es ist zu beachten, dass einige Fehler möglicherweise erst nach der Programmierung der Korrekturparameter in Bewegung auftreten.

Schalten Sie am Ende jedes Diagnosetests die Zündung nicht aus, bis das Ergebnis auf dem Diagnose-Tester abgelesen wurde. Das Ausschalten der Zündung führt zu einer falschen Interpretation der Ergebnisse.

Jede elektrische Fehlfunktion, die zur Überschreitung der Toxizitätsschwelle führt, führt dazu, dass die Warnleuchte für die Borddiagnose aufleuchtet.

Bedingungen für das Einschalten der OBD-Warnleuchte

Die OBD-Warnleuchte schaltet sich ein, wenn das OBD-System bei drei aufeinanderfolgenden Fahrten denselben Fehler erkennt oder wenn ein elektrischer Fehler erkannt wird.

Die OBD-Warnleuchte blinkt, wenn eine Gemischaussetzer erkannt wird, die den Katalysator zerstört.

Die OBD-Warnleuchte erlischt, wenn ein vom OBD-System erkannter Fehler bei drei aufeinanderfolgenden Fahrten nicht auftritt (der Fehler bleibt jedoch im ECM-Speicher).

Die Fehlerinformationen werden aus dem ECM-Speicher gelöscht, wenn der Fehler nach 40 aufeinanderfolgenden Tests oder mit dem Diagnosetool nicht auftritt.

Bedingungen für die Diagnose durch das On-Board-Diagnosesystem

Das On-Board-Diagnosesystem beginnt zu funktionieren, wenn die Zündung eingeschaltet wird und folgende Bedingungen erfüllt sind:

  • - die vom Sensor ermittelte Ansauglufttemperatur liegt zwischen - 6 °C und 119 °C;
  • - die vom Sensor ermittelte Kühlmitteltemperatur liegt zwischen - 6 °C und 119 °C;
  • - Der vom Sensor ermittelte Luftdruck liegt bei nicht laufendem Motor über 775 mbar (Höhe über dem Meeresspiegel unter 2500 m).

Für den korrekten Betrieb des On-Board-Diagnosesystems dürfen keine Störungen in den Stromkreisen des ECM vorliegen, auch wenn die OBD-Warnleuchte nicht aufleuchtet.

Die Diagnose der Lambdasonde und des Katalysators kann nicht gleichzeitig durchgeführt werden.

Bei der Diagnose des Katalysators und des Sauerstoffsensors werden die Spülung des Adsorbers und der adaptive Dampf gestoppt Messgeräte zur Korrektur der Zusammensetzung des Arbeitsgemisches werden entsprechend ihrer letzten Werte erfasst.

Reihenfolge der Tests:

  • - Fehler in Stromkreisen beseitigen;
  • - Löschen Sie mit einem Diagnosetool Informationen über Fehler aus dem ECU-Speicher;
  • - Programmieren Sie bei Bedarf alle ECM-Einstellungen.

Die Initialisierung des On-Board-Diagnosesystems mithilfe von Befehlsmodi ermöglicht Ihnen Folgendes:

  • - Fehler aus dem ECU-Speicher löschen;
  • - Löschen Sie die programmierten ECM-Werte aus dem Speicher (falls während der Reparaturarbeiten die programmierten Werte der Leerlaufdrehzahlregelung, des Markierungsabschnitts des Schwungradgetriebes oder des Motorkurbelwellenpositions- und Drehzahlsensors usw. verloren gegangen sein könnten wurde verzerrt).

Wählen Sie dazu im Diagnosetool den Modus "Zusätzliche Tests" – "ECU-Reset".

Programmierung für die OBD-Fehlerbehebung erforderlich

Programmierung des Motorkurbelwellendrehmoments (nach der Programmierung, Status ET061 Zylinder 1 Erkennung Rotationsrauheitsanpassung = Ja, bei laufendem Motor).

Programmieren Sie wie folgt:

  • - Führen Sie eine Motorbremsung mit Stopp der Kraftstoffeinspritzung durch (d. h. ohne Betätigung der Brems-, Gas- und Kupplungspedale) im 2., 3., 4. oder 5. Gang bei 3500 - 3000 U/min für mindestens 2 Sekunden;
  • - Führen Sie eine Motorbremsung mit Stopp der Kraftstoffeinspritzung durch (d. h. ohne Betätigung der Brems-, Gas- und Kupplungspedale) im 2., 3., 4. oder 5. Gang bei 2400 - 2000 U/min für mindestens 3 Sekunden.

Programmierparameter zur adaptiven Korrektur der Zusammensetzung des Arbeitsgemisches:

  • - Um diese Programmierung durchzuführen, ist es notwendig, einen Straßentest durchzuführen und dabei die erforderlichen Druckbereiche im Ansaugkrümmer zu beobachten (siehe Abschnitt "Adaptive Korrektur der Zusammensetzung des Arbeitsgemisches").

Nachdem die obige Programmierung durchgeführt wurde, sollte der Status ET422 "Ergebnisse der Fehlzündungsdiagnose berücksichtigt" auf "Ja" gesetzt werden.

Diagnose zur Erkennung von Gemischaussetzern

Mit der Diagnose können Sie Folgendes erkennen:

  • - Verschmutzung der Zündkerzen;
  • - Störungen im Kraftstoffversorgungssystem (Druckregler, Kraftstoffpumpe, Einspritzdüsen usw.);
  • - Verletzung der elektrischen Verbindungen in den Zünd- und Kraftstoffversorgungssystemen (unzuverlässige Verbindung von Hochspannungskabeln zu den Zündkerzen, Kabelbaumblöcken zu den Einspritzdüsen usw.).

Die Diagnose erfolgt durch Messung der momentanen Drehzahl der Motorkurbelwelle. Ein starker Drehmomentabfall weist auf eine mangelnde Verbrennung des Kraftstoffgemisches in einem bestimmten Zylinder hin.

Diese Diagnose wird kontinuierlich durchgeführt, während das Fahrzeug fährt. Wenn während dieses Diagnosevorgangs eine Fehlfunktion festgestellt wird, kann das System keine anderen Arten von Diagnosen durchführen.

Mit der Diagnose zur Erkennung von Gemischaussetzern können Sie zwei Arten von Fehlern erkennen:

  • - Fehlzündung des Gemisches, die zur Zerstörung des Katalysators führt (führt dazu, dass die Warnleuchte des Borddiagnosesystems sofort aufleuchtet und blinkt);
  • - Aussetzer des Gemisches, die zur Überschreitung der zulässigen Toxizitätsschwelle führen (führt dazu, dass die Warnleuchte des Borddiagnosesystems konstant leuchtet, wenn bei drei aufeinanderfolgenden Fahrten Aussetzer festgestellt werden).

Bedingungen zur Fehlerbehebung

Stellen Sie mithilfe eines Diagnosetools sicher, dass die Programmierung der Parameter für das Motorkurbelwellendrehmoment und die adaptive Gemischkorrektur abgeschlossen ist:

  • - Status ET061 "Zylindererkennung Nr. 1 Drehungleichmäßigkeitsanpassung" hat die Eigenschaft "Ja";
  • - Status ET422 "Die Ergebnisse der Gemischaussetzerdiagnose wurden berücksichtigt" hat die Ausprägung "Ja".

Der Fehlzündungsdiagnosetest wird durchgeführt, wenn der Motor 11 Minuten lang im Leerlauf läuft, nachdem die Kühlmitteltemperatur 75 °C in drei Motordrehzahlbereichen von Leerlauf bis 4500 U/min überschreitet.

Wenn das Diagnosetool nach der Durchführung des Tests Aussetzer des Gemisches festgestellt hat, sehen Sie sich die Interpretation der Fehler DF123 "Aussetzer des Gemisches, die zu einem Anstieg des Gehalts an giftigen Substanzen in den Abgasen führen" und DF124 "an. Aussetzer des Gemisches führen zum Ausfall des Katalysators" .

Bestätigung des Testabschlusses:

  • - Status ET061 "Zylindererkennung Nr. 1 Drehungleichmäßigkeitsanpassung" hat die Eigenschaft "Ja";
  • - Status ET422 "Die Ergebnisse der Gemischaussetzerdiagnose wurden berücksichtigt" hat x Merkmal "Ja";
  • - Es wurden keine Fehler erkannt und die OBD-Warnleuchte ist aus.

Diagnose des Katalysators

Die Diagnose des Katalysators wird durchgeführt, um eine Fehlfunktion zu erkennen, die dazu führt, dass der vom Borddiagnosesystem zulässige Schwellenwert für die Abgastoxizität überschritten wird.

Ein Indikator für den Zustand des Katalysators ist seine Sauerstoffkapazität.

Mit zunehmendem Alter eines Katalysators nimmt seine Sauerstoffkapazität ab und auch seine Fähigkeit, Abgase zu neutralisieren.

Bedingungen für den Start der Diagnoseausführung

Eine Diagnose des Katalysators kann nur durchgeführt werden, nachdem der Motor für die in der folgenden Tabelle angegebene Zeit gelaufen ist, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

  • - keine Fehler in Stromkreisen;
  • - Programmierung des Kurbelwellendrehmoments des Motors abgeschlossen;
  • - es wurde keine Fehlzündung der Mischung festgestellt;
  • - Nach dem Einschalten der Zündung wurde keine Diagnose des Katalysators durchgeführt;
  • - Der Haupt- und der Doppelkreislauf zur Regulierung der Gemischzusammensetzung basierend auf dem Sauerstoffgehalt in den Abgasen werden aktiviert;
  • - Kühlmitteltemperatur über 75 °C.
  1. K7M-Motor;
  2. Geschwindigkeit 63/130 km/h;
  3. Kurbelwellendrehzahl – 1856/3808 U/min;
  4. Ansaugkrümmerdruck – 400/750 mbar;
  5. Dauer des stabilen Motorbetriebs – 11 s;
  6. Zeitverzögerung bis zur Auflösung – 17 Minuten

Fehlerbehebung

Die Diagnose erfolgt im 5. Gang bei einer konstanten Geschwindigkeit von 70 km/h.

Wenn die Voraussetzungen für den Start der Diagnose erfüllt sind, verzögert sich der Anreicherungsprozess des Gemisches zeitlich, was zum Eintritt von Sauerstoffanteilen in den Katalysator führt.

Wenn der Katalysator in gutem Zustand ist, absorbiert er Sauerstoff und die Signalspannung des nachgeschalteten Sauerstoffsensors bleibt auf einem durchschnittlichen Niveau.

Wenn der Katalysator seine Lebensdauer erreicht hat, wird kein Sauerstoff mehr absorbiert und der untere Sauerstoffsensor beginnt intermittierend zu arbeiten.

Die Signalspannung des Sauerstoffsensors schwankt. Wird die Störung dreimal hintereinander bestätigt, leuchtet die On-Board-Diagnose-Warnleuchte auf.

Die Dauer des Tests sollte 52 Sekunden nicht überschreiten.

Wenn das Diagnosetool nach der Durchführung des Tests einen Funktionsfehler am Katalysator feststellt, siehe Fehlerbehebungsverfahren DF394 Fehlfunktion des Katalysators.

Bestätigung des Testabschlusses:

  • - Status ET345 "Berücksichtigung der Katalysatordiagnose" hat die Ausprägung "Ja";
  • - Status ET349 "Diagnose des Katalysators abgeschlossen" hat die Eigenschaft "Ja";
  • - Es wurde keine Funktionsstörung des Katalysators festgestellt.

Diagnose des Sauerstoffsensors

Der Zweck der Diagnose eines Sauerstoffsensors besteht darin, eine Fehlfunktion zu erkennen, die zur Überschreitung der zulässigen Abgastoxizitätsschwelle für CH-Emissionen führt.

Sauerstoffsensoren können zwei Arten von Fehlfunktionen haben:

  • - mechanische Fehlfunktion eines elektrischen Elements (Bruch, Drahtbruch), die zu einer Fehlfunktion im Stromkreis führt;
  • - chemischer Ausfall einer Komponente, der zu einer Verlängerung der Reaktionszeit des Sensors und damit zu einer Verlängerung seiner Betriebsdauer führt.

Die Diagnose von Sauerstoffsensoren erfolgt durch Messung und Vergleich der Ansprechzeiten von Sauerstoffsensoren.

Nach der Durchführung des Diagnosetests werden die resultierenden Reaktionszeiten des Sensors gemittelt (wobei parasitäre Effekte vernachlässigt werden) und der resultierende Wert mit der durchschnittlichen Schwellenwertperiode verglichen, die in das On-Board-Diagnosesystem integriert ist.

Bedingungen für die Durchführung eines Diagnosetests

Die Diagnose des Sauerstoffsensors wird durchgeführt, nachdem der Motor für die in der folgenden Tabelle angegebene Zeit gelaufen ist, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

  • - keine Fehler in Stromkreisen;
  • - Programmierung des Kurbelwellendrehmoments des Motors abgeschlossen;
  • - es wurde keine Fehlzündung der Mischung festgestellt;
  • - Nach dem Einschalten der Zündung wurde keine Diagnose des Sauerstoffsensors durchgeführt;
  • - Kühlmitteltemperatur über 75 °C.
  1. K7M-Motor;
  2. Geschwindigkeit 63/130 km/h;
  3. Kurbelwellendrehzahl – 1856/3808 U/min;
  4. Ansaugkrümmerdruck – 380/850 mbar;
  5. Dauer des stabilen Motorbetriebs – 8 s;
  6. Zeitverzögerung bis zur Auflösung – 14 Minuten

Fehlerbehebung

Diagnosen werden mit einer stabilen Geschwindigkeit und innerhalb von Zeitintervallen durchgeführt Die in der folgenden Tabelle angegebene Zeit.

  1. K7M-Motor;
  2. Getriebegang - 5;
  3. Geschwindigkeit 70 km/h;
  4. Maximale Dauer – 40 Sekunden

Während dieses Tests verhindert das Steuergerät das Spülen des Kanisters und gibt den Befehl "Diagnose vorhandener Sensoren" aus.

Wenn das Diagnosetool nach der Durchführung des Tests eine Fehlfunktion des Sauerstoffsensors anzeigt, lesen Sie das Fehlerbehebungsverfahren DF390 Fehlfunktion des Sauerstoffsensors.

Bestätigung des Testabschlusses:

  • - Status ET344 "Diagnoseergebnisse des Sauerstoffsensors berücksichtigt" hat die Eigenschaft "Ja";
  • - Status ET348 "Sauerstoffsensor-Diagnose abgeschlossen" hat die Eigenschaft "Ja";
  • - Es wurden keine Fehler erkannt und die OBD-Warnleuchte ist aus.