El sistema de alimentación consta de un depósito de combustible, conductos de combustible, una bomba de combustible, un filtro de sedimentos, un filtro de combustible fino, un carburador con acelerador y amortiguador de aire, y un filtro de aire.
El combustible del tanque fluye a través de la línea de combustible hacia la bomba de diafragma. Es accionado por una excéntrica del árbol de levas, que actúa sobre la palanca de accionamiento de la bomba.
Se instala un filtro de malla fina de latón en el racor de entrada de la bomba.
Cuando el motor no está funcionando, el combustible se bombea al carburador utilizando la palanca de accionamiento de la bomba manual.
Hay un agujero en la parte inferior de la carcasa de la bomba. La fuga de combustible indica una fuga del diafragma.
Además, el combustible pasa a través del filtro de combustible, que consta de una carcasa, una copa de plástico y un elemento filtrante.
Luego el combustible ingresa al carburador K-151.
El filtro de aire es de tipo seco, con un elemento filtrante reemplazable hecho de cartón poroso, montado en el carburador a través de una junta de goma.
Para reducir el ruido de entrada de aire, el filtro está equipado con una manguera corrugada de entrada de aire conectada a un tubo de metal ubicado en el lado derecho del guardabarros.
Cuando la temperatura ambiente sea inferior a 5 °C, para suministrar aire caliente al carburador, la manguera de admisión de aire debe desconectarse de la boquilla ubicada en el protector del guardabarros y conectarse a la boquilla de la pantalla montada en el tubo de escape del motor. .
Es necesario utilizar elementos filtrantes con las siguientes designaciones:
3102-1109013-02 (-03-04-05,-Ob) o 31029-1109013 (-01-02,-03)
La bomba de combustible B-9V es de tipo diafragma, impulsada por una excéntrica ubicada en el árbol de levas del motor.
La bomba de combustible consta de unidades de carcasa prefabricadas con un diafragma 8 y una palanca de accionamiento 9, un cabezal con válvulas 4 y 7 y una tapa. un diafragma de cuatro pétalos hecho de tela barnizada se sujeta entre el cuerpo y la cabeza de la bomba.
La varilla del diafragma está sellada con un sello de goma 2. La válvula consta de una jaula hecha de aleación de zinc, una válvula de goma y una arandela de latón, presionada por un resorte (hecho de alambre de bronce).
Por encima de las válvulas de aspiración de la bomba se instala un filtro 6 de malla fina de latón. para llenar el carburador con combustible cuando el motor no está funcionando, la bomba tiene un dispositivo para accionamiento manual.
Para controlar la estanqueidad del diafragma en la carcasa de la bomba hay un orificio con un filtro 3.
El carburador K-151 consta de tres partes principales desmontables conectadas a través de juntas de sellado con tornillos.
Parte superior - tapa del carburador incluye un tubo de aire, dividido en dos canales, con un amortiguador de aire en el canal de la primera cámara.
La parte central consta de un flotador y dos cámaras de mezcla y es el cuerpo del carburador.
La parte inferior: el cuerpo del acelerador incluye tubos de mezcla con válvulas de mariposa de la primera y segunda cámara del carburador.
La junta entre la parte media e inferior del carburador es selladora y termoaislante.
Estructuralmente, el carburador consta de dos cámaras de mezcla: la primera y la segunda. Cada una de las cámaras del carburador tiene su propio sistema de dosificación principal.
Sistema de ralentí: con ajuste cuantitativo de la composición constante de la mezcla (sistema de ralentí autónomo).
En la segunda cámara del carburador hay un sistema de transición alimentado por combustible directamente de la cámara del flotador, que entra en funcionamiento en el momento en que se abre la válvula de mariposa de la segunda cámara.
La bomba del acelerador es de tipo diafragma. para enriquecer la mezcla combustible a plena carga, se proporciona un econostato en la segunda cámara.
Cuando se suelta el pedal del acelerador, los contactos del microinterruptor 35 deben estar abiertos.
El sistema de corte de combustible funciona de la siguiente manera.
Cuando se suelta el pedal del acelerador y el régimen del motor es superior a 1400, la unidad de control no aplica tensión a la electroválvula, por lo que entra aire atmosférico al economizador de ralentí forzado a través de los canales de la electroválvula, cuya válvula cierra el canal inactivo.
En caso de mal funcionamiento del sistema de corte de combustible (el motor no arranca o se “cala” cuando se suelta el pedal del acelerador), primero debe asegurarse de que los contactos eléctricos de los elementos del sistema sean confiables, después de lo cual debe verificar secuencialmente la operatividad de la válvula solenoide, el microinterruptor y la unidad de control.
Para verificar la válvula solenoide y el microinterruptor, es necesario desconectar el conector eléctrico de la unidad de control, encender el encendido (¡no arranque el motor!) Y el compartimiento del motor, abrir y cerrar suavemente el acelerador del carburador varias veces. veces con una mano y sujetar la electroválvula con la otra.
Con una electroválvula en funcionamiento y un fusible, y con un microinterruptor en funcionamiento y correctamente ajustado, se debe sentir el funcionamiento de la electroválvula (vibraciones, clics).
Para revisar la unidad de control, debe insertar el conector en la unidad, dar el contacto, arrancar el motor y calentarlo.
Luego, desde el costado del compartimiento del motor, abra las válvulas de mariposa aproximadamente 1/3 de su recorrido con una mano, sostenga la válvula solenoide con la otra.
Suelte el acelerador rápidamente. Al mismo tiempo, si se corrige la unidad de control, la válvula solenoide debe apagarse, y cuando la velocidad del cigüeñal cae a alrededor de 1050, la válvula solenoide debe encenderse.
Todos los sistemas de carburador están conectados a una cámara de flotación, cuyo nivel de combustible se mantiene mediante el flotador 2 y la válvula de combustible 1
