Los automóviles de la familia Chevrolet Niva (VAZ-2123) están equipados con motores de 4 cilindros con una disposición vertical de cilindros en línea y un árbol de levas en cabeza, equipados con un sistema de inyección distribuida de combustible.
El motor VAZ-2123 está desarrollado sobre la base del motor VAZ-21214, que, a su vez, es un motor VAZ-21213 modernizado y cumple con los estándares de toxicidad Euro II.
La principal diferencia entre estos motores y su predecesor está en el diseño del mecanismo de distribución de gas: se utiliza una cadena de una sola hilera y un tensor de cadena hidráulico para reducir el ruido.
Para el mismo propósito, se instalan soportes de válvulas hidráulicas; una diferencia adicional es un saliente en el bloque de cilindros para instalar un sensor de detonación.
El motor VAZ-21213 estaba equipado con un sistema de inyección central, que no tenía función de supresión de detonaciones.
El motor VAZ-2123 tiene un diseño casi similar al motor VAZ-21214 del Niva VAZ-21214.
La principal diferencia está en la forma del tracto de admisión y en la ubicación de los soportes delanteros de la unidad de potencia: en el motor VAZ-2123 están instalados exactamente en la línea del centro de gravedad, a diferencia de los motores anteriores que fueron montados sobre soportes voladizos.
Los cilindros del motor están numerados a partir de la polea del cigüeñal.
En el lado izquierdo de la culata, cerca de su plano inferior, está fundido el número de cada cilindro, así como el orden de funcionamiento de los cilindros (1-3-4-2).
Los cilindros del motor se combinan con la parte superior del cárter en una sola pieza de hierro fundido: un bloque de 17 cilindros.
En la parte inferior del bloque de cilindros, un cigüeñal 3, fabricado en hierro fundido, está instalado sobre cinco soportes.
Los revestimientos bimetálicos de acero y aluminio de paredes delgadas se utilizan como cojinetes de soporte del cigüeñal, así como como cojinetes de biela.
Los extremos delantero y trasero del cigüeñal están sellados con juntas de goma autoajustables.
Cada cilindro del motor tiene una válvula de admisión y una válvula de escape.
Las válvulas de escape están soldadas a partir de dos partes: una varilla de acero al cromo-níquel-molibdeno, placas de acero al cromo-níquel-manganeso con un revestimiento del chaflán de trabajo con una aleación especial resistente al calor.
Las válvulas de admisión están hechas de acero al cromo-níquel-molibdeno.
Las varillas de todas las válvulas están nitruradas y los extremos de las varillas están endurecidos mediante corrientes de alta frecuencia.
Las válvulas se mueven en los casquillos guía bajo la acción de las levas del árbol de levas a través de palancas de acero 3, apoyando un hombro sobre las cabezas esféricas de los soportes hidráulicos 6 y el otro sobre los extremos de los vástagos de las válvulas 2.
Los soportes hidráulicos se atornillan en los casquillos de la cabeza del bloque 1.
El aceite bajo presión se suministra a los soportes hidráulicos a través de un tubo separado 4 de la rampa desde el orificio en la carcasa del cojinete del árbol de levas cerca del perno central de su montaje.
Dado que prácticamente no hay espacios en el mecanismo de válvulas, se eliminan los resortes de presión de palanca utilizados en el motor VAZ-21213.
Los 10 pistones están fabricados en aleación de aluminio y recubiertos con una capa de estaño para mejorar el rodaje.
Las faldas del pistón tienen una forma geométrica compleja: cónica en altura, con una base grande en la parte inferior de la falda, y ovalada en sección transversal, con el eje mayor ubicado perpendicular al eje del pasador del pistón.
Los ejes de los orificios para los pasadores de los pistones están desplazados desde el eje de simetría de los pistones 1,2 mm hacia el lado derecho del motor.
En las ranuras del pistón se instalan dos anillos de compresión y un anillo raspador de aceite.
La ranura del anillo raspador de aceite tiene orificios pasantes a través de los cuales el aceite recogido por el anillo se introduce en el pistón para lubricar el pasador del pistón.
Con bielas de acero forjado, los 23 pistones están conectados mediante pasadores de pistón tubulares de acero cementado.
Los pasadores de pistón de tipo flotante giran libremente en los resaltes superiores de la biela y en los resaltes del pistón.
Los pasadores del pistón están asegurados contra el movimiento axial mediante anillos de resorte ubicados en las ranuras de los resaltes del pistón.
El árbol de levas 15 es de hierro fundido, fundido, con superficies de fricción blanqueadas de las levas, instalado en una carcasa de aluminio extraíble, montada en el plano superior de la culata 8, fundida a partir de una aleación de aluminio.
Es impulsado desde el cigüeñal mediante una cadena de rodillos 7 de una hilera. La misma cadena impulsa el eje de transmisión de la bomba de aceite.
El número de dientes en la rueda dentada del eje de transmisión de la bomba de aceite se ha reducido en comparación con el motor VAZ-21213 de 38 a 30 para aumentar el flujo de la bomba de aceite.
La cadena se mantiene tensa mediante un tensor hidráulico de resorte a través de una zapata de plástico, cuyas dimensiones aumentan significativamente en comparación con la zapata del motor VAZ-21213 antes de arrancar el motor, se realiza el pretensado de la cadena; proporcionada por el resorte 7, y después del arranque, por la presión del aceite suministrada a través de un tubo de acero desde el adaptador debajo del sensor de caída de presión de aceite de emergencia.
El aceite del sistema de lubricación a través del tubo 4 ingresa bajo presión a la cavidad (E) del tensor, luego a través del orificio (D) y el conjunto de válvula 2 ingresa a la cavidad (B), donde actúa sobre el émbolo 5.
En el cuerpo 1 del tensor hay un orificio de drenaje de 1 mm de diámetro para liberar el aire de la cavidad (E).
Las vibraciones de la cadena se amortiguan mediante un amortiguador y una zapata tensora de plástico resistente al desgaste.
La culata se fija al bloque con once tornillos y se centra en él con dos casquillos.
Se instala una junta desechable hecha de material que no encoge entre la cabeza y el bloque.
La parte superior de la cabeza del bloque se cierra con una tapa de acero estampado 14, debajo de la cual se instala una junta de sellado hecha de una mezcla de caucho y corcho.
Un cárter de aceite 1 está unido a la parte inferior del bloque de cilindros a través de una junta de corcho de goma, que cubre la cavidad del bloque desde abajo y sirve como depósito de aceite.
Sistema de lubricación combinado: bajo presión y por salpicadura.
Los cojinetes principal y de biela, los soportes de transmisión del árbol de levas y el eje de transmisión de la bomba de aceite, las levas del árbol de levas y los casquillos del engranaje de transmisión de la bomba de aceite se lubrican bajo presión.
El aceite que fluye de los huecos y salpicado por las piezas móviles lubrica las paredes del cilindro, los pistones con aros, los pasadores del pistón, la cadena de distribución, las rótulas de los soportes hidráulicos del accionamiento de válvulas, así como los vástagos de las válvulas y sus casquillos guía.
El sistema consta de una carcasa de aceite 1 de una bomba de aceite de engranajes 15 con una válvula reductora de presión incorporada y un receptor de aceite que tiene un filtro de aceite grueso, un filtro de aceite fino de flujo total 13 con válvulas de derivación y antidrenaje. , un sensor de luz de advertencia de presión de aceite insuficiente y canales de aceite.
El sistema de ventilación del cárter está cerrado, los gases del cárter se eliminan a través del separador de aceite 6 hacia el tubo de admisión, luego los gases del cárter se envían a los cilindros del motor, donde se queman.
Cuando el motor está en ralentí, los gases del cárter fluyen a través de la manguera 2 del circuito primario a través de un orificio calibrado (boquilla) en el cuerpo del acelerador.
En este modo, se crea un alto vacío en el tubo de admisión y los gases del cárter son aspirados efectivamente hacia el espacio del acelerador.
El chorro limita el volumen de gases aspirados para que no se interrumpa el funcionamiento en ralentí del motor.
Cuando el motor está funcionando bajo carga, cuando la válvula del acelerador está parcial o completamente abierta, el volumen principal de gases pasa a través de la manguera 3 del segundo circuito hacia el tubo de suministro de aire 4 frente al conjunto del acelerador y más hacia el tubo de admisión y las cámaras de combustión.
El sistema de refrigeración del motor consta de una camisa de refrigeración fundida que rodea los cilindros del bloque, las cámaras de combustión y los conductos de gas en la culata y el tubo de admisión.
La circulación forzada del fluido en el sistema se realiza mediante una bomba de agua centrífuga accionada desde el cigüeñal mediante una correa trapezoidal, que también sirve como accionamiento del generador.
Para mantener la temperatura de funcionamiento normal del refrigerante, se instala un termostato en el sistema de enfriamiento, que cierra un gran círculo del sistema cuando el motor no está calentado y la temperatura del refrigerante es baja.
El sistema de combustible del motor consta de una bomba de combustible eléctrica instalada en el tanque de combustible, un conjunto de acelerador, un filtro fino de combustible, un regulador de presión de combustible, inyectores y mangueras de combustible.
El sistema de encendido consta de un módulo de encendido montado en un soporte especial en el bloque de cilindros, bujías y cables de alto voltaje.
El sistema de encendido está controlado por la unidad de control electrónico del motor (ECU).
