Fahrzeuge der Chevrolet Niva (VAZ-2123)-Familie sind mit 4-Zylinder-Motoren mit vertikaler Reihenanordnung der Zylinder und einer obenliegenden Nockenwelle ausgestattet, die mit einem verteilten Kraftstoffeinspritzsystem ausgestattet sind.
Der VAZ-2123-Motor wurde auf Basis des VAZ-21214-Motors entwickelt, der wiederum ein modernisierter VAZ-21213-Motor ist und den Euro-II-Toxizitätsnormen entspricht.
Der Hauptunterschied zwischen diesen Motoren und ihren Vorgängern besteht in der Konstruktion des Gasverteilungsmechanismus – zur Geräuschreduzierung werden eine einreihige Kette und ein hydraulischer Kettenspanner verwendet.
Für den gleichen Zweck werden hydraulische Ventilstützen eingebaut; ein zusätzlicher Unterschied ist eine Nabe am Zylinderblock für den Einbau eines Klopfsensors.
Der VAZ-21213-Motor war mit einem zentralen Einspritzsystem ausgestattet, das keine Klopfunterdrückungsfunktion hatte.
Der VAZ-2123-Motor hat ein fast ähnliches Design wie der VAZ-21214-Motor des Niva VAZ-21214.
Der Hauptunterschied besteht in der Form des Ansaugtrakts und in der Position der vorderen Stützen des Triebwerks – beim VAZ-2123-Motor sind sie im Gegensatz zu früheren Motoren genau auf der Schwerpunktlinie installiert wurden auf Kragarmstützen montiert.
Motorzylinder werden ab der Kurbelwellenriemenscheibe nummeriert.
Auf der linken Seite des Zylinderkopfes, in der Nähe seiner unteren Ebene, sind die Nummer jedes Zylinders sowie die Betriebsreihenfolge der Zylinder (1-3-4-2) eingegossen.
Die Motorzylinder sind mit dem oberen Teil des Kurbelgehäuses zu einem einzigen Gusseisengussteil zusammengefasst – einem Block mit 17 Zylindern.
Im unteren Teil des Zylinderblocks ist auf fünf Stützen eine aus Gusseisen gegossene Kurbelwelle 3 montiert.
Dünnwandige bimetallische Stahl-Aluminium-Auskleidungen werden als Kurbelwellenstützlager sowie als Pleuellager verwendet.
Das vordere und hintere Ende der Kurbelwelle ist mit selbstklemmenden Gummidichtungen abgedichtet.
Jeder Motorzylinder verfügt über ein Einlass- und Auslassventil.
Auslassventile sind aus zwei Teilen geschweißt: einem Stab aus Chrom-Nickel-Molybdän-Stahl, Platten aus Chrom-Nickel-Mangan-Stahl mit Beschichtung der Arbeitsfase mit einer speziellen hitzebeständigen Legierung.
Einlassventile bestehen aus Chrom-Nickel-Molybdän-Stahl.
Die Stangen aller Ventile sind nitriert und die Enden der Stangen werden durch Hochfrequenzströme gehärtet.
Die Ventile bewegen sich in den Führungsbuchsen unter der Wirkung der Nockenwellennocken über Stahlhebel 3, die mit einer Schulter auf den Kugelköpfen der Hydrolager 6 und der anderen auf den Enden der Ventilschäfte 2 aufliegen.
Hydraulische Stützen werden in die Buchsen des Kopfes von Block 1 eingeschraubt.
Öl unter Druck wird den Hydraulikstützen durch ein separates Rohr 4 der Rampe aus dem Loch im Nockenwellenlagergehäuse in der Nähe des mittleren Bolzens seiner Halterung zugeführt.
Da es praktisch keine Lücken im Ventilmechanismus gibt, entfallen die beim VAZ-21213-Motor verwendeten Hebeldruckfedern.
Kolben 10 sind aus einer Aluminiumlegierung gegossen und mit einer Zinnschicht überzogen, um das Einlaufen zu verbessern.
Die Kolbenmäntel haben eine komplexe geometrische Form: konisch in der Höhe, mit einer großen Basis an der Unterseite des Kolbens und oval im Querschnitt, wobei die größere Achse senkrecht zur Kolbenbolzenachse liegt.
Die Achsen der Bohrungen für die Kolbenbolzen sind gegenüber der Symmetrieachse der Kolben um 1,2 mm auf die rechte Motorseite verschoben.
In den Kolbennuten sind zwei Kompressionsringe und ein Ölabstreifring verbaut.
Die Nut des Ölabstreifrings verfügt über Durchgangslöcher, durch die das vom Ring gesammelte Öl in den Kolben geleitet wird, um den Kolbenbolzen zu schmieren.
Mit geschmiedeten Stahlpleueln sind die 23 Kolben durch stahleinsatzgehärtete Rohrkolbenbolzen verbunden.
Schwimmende Kolbenbolzen drehen sich frei in den oberen Pleuelnaben und in den Kolbennaben.
Die Kolbenbolzen werden durch Federringe, die in den Nuten der Kolbennaben liegen, gegen axiale Bewegung gesichert.
Die Nockenwelle 15 ist aus Gusseisen, gegossen, mit gebleichten Reibflächen der Nocken, eingebaut in ein abnehmbares Aluminiumgehäuse, montiert auf der oberen Ebene des Zylinderkopfes 8, gegossen aus einer Aluminiumlegierung.
Der Antrieb erfolgt über die Kurbelwelle durch eine einreihige Rollenkette 7. Die gleiche Kette treibt die Antriebswelle der Ölpumpe an.
Die Anzahl der Zähne am Kettenrad der Ölpumpen-Antriebswelle wurde im Vergleich zum VAZ-21213-Motor von 38 auf 30 reduziert, um den Ölpumpendurchfluss zu erhöhen.
Die Kette wird durch einen federhydraulischen Spanner über einen Kunststoffschuh, dessen Abmessungen im Vergleich zum Schuh des VAZ-21213-Motors deutlich vergrößert sind, vor dem Starten des Motors gespannt gehalten; bereitgestellt durch Feder 7 und nach dem Starten durch Öldruck, der über ein Stahlrohr vom Adapter unter dem Notöldruckabfallsensor zugeführt wird.
Öl aus dem Schmiersystem gelangt unter Druck durch Rohr 4 in den Hohlraum (E) des Spanners, dann durch Loch (D) und Ventilbaugruppe 2 in Hohlraum (B), wo es auf Kolben 5 wirkt.
Im Körper 1 des Spanners befindet sich ein Ablassloch mit einem Durchmesser von 1 mm, um Luft aus dem Hohlraum (E) abzulassen.
Kettenvibrationen werden durch einen Dämpfer sowie einen Spannschuh aus verschleißfestem Kunststoff gedämpft.
Der Zylinderkopf ist mit elf Schrauben am Block befestigt und mit zwei Buchsen darauf zentriert.
Zwischen Kopf und Block ist eine Einwegdichtung aus nicht schrumpfendem Material angebracht.
Die Oberseite des Blockkopfes ist mit einem gestanzten Stahldeckel 14 verschlossen, unter dem eine Dichtung aus einer Gummi-Kork-Mischung angebracht ist.
Eine Ölwanne 1 ist durch eine Gummi-Kork-Dichtung an der Unterseite des Zylinderblocks befestigt, deckt den Hohlraum des Blocks von unten ab und dient als Ölreservoir.
Kombiniertes Schmiersystem: unter Druck und Spritzwasser.
Haupt- und Pleuellager, Nockenwellenantriebslager und Ölpumpenantriebswelle, Nockenwellennocken und Ölpumpenantriebszahnradbuchsen werden unter Druck geschmiert.
Öl, das aus den Spalten fließt und von beweglichen Teilen verspritzt wird, schmiert die Zylinderwände, Kolben mit Kolbenringen, Kolbenbolzen, Steuerkette, Kugelköpfe von Ventilantriebs-Hydrauliklagern sowie Ventilschäfte und deren Führungsbuchsen.
Das System besteht aus einem Ölgehäuse 1 einer Zahnradölpumpe 15 mit eingebautem Druckminderventil und einem Ölbehälter mit einem groben Ölfilter, einem Vollstrom-Feinölfilter 13 mit Bypass und Anti-Ablassventilen , ein Warnlampensensor für unzureichenden Öldruck und Ölkanäle.
Das Kurbelgehäuseentlüftungssystem ist geschlossen, wobei die Kurbelgehäusegase durch den Ölabscheider 6 in das Ansaugrohr entfernt werden. Anschließend werden die Kurbelgehäusegase zu den Motorzylindern geleitet, wo sie verbrennen.
Wenn der Motor im Leerlauf läuft, strömen Kurbelgehäusegase durch Schlauch 2 des Primärkreises durch ein kalibriertes Loch (Düse) im Drosselklappengehäuse.
In diesem Modus wird im Ansaugrohr ein Hochvakuum erzeugt und Kurbelgehäusegase werden effektiv in den Drosselklappenraum gesaugt.
Die Düse begrenzt das Volumen der angesaugten Gase, sodass der Motorleerlauf nicht gestört wird.
Wenn der Motor unter Last läuft und die Drosselklappe teilweise oder vollständig geöffnet ist, gelangt die Hauptgasmenge durch den Schlauch 3 des zweiten Kreislaufs in das Luftzufuhrrohr 4 vor der Drosselklappenbaugruppe und weiter hinein das Ansaugrohr und die Brennräume.
Das Motorkühlsystem besteht aus einem gegossenen Kühlmantel, der die Zylinder im Block, Brennkammern und Gaskanäle im Zylinderkopf und Ansaugrohr umgibt.
Für die Zwangszirkulation der Flüssigkeit im System sorgt eine Zentrifugalwasserpumpe, die über einen Keilriemen von der Kurbelwelle angetrieben wird und gleichzeitig als Generatorantrieb dient.
Um die normale Betriebstemperatur des Kühlmittels aufrechtzuerhalten, ist im Kühlsystem ein Thermostat eingebaut, der einen großen Kreislauf des Systems schließt, wenn der Motor nicht warm ist und die Kühlmitteltemperatur niedrig ist.
Das Kraftstoffsystem des Motors besteht aus einer im Kraftstofftank installierten elektrischen Kraftstoffpumpe, einer Drosselbaugruppe, einem Kraftstofffeinfilter, einem Kraftstoffdruckregler, Einspritzdüsen und Kraftstoffschläuchen.
Das Zündsystem besteht aus einem Zündmodul, das auf einer speziellen Halterung am Zylinderblock montiert ist, Zündkerzen und Hochspannungskabeln.
Das Zündsystem wird vom elektronischen Motorsteuergerät (ECU) gesteuert.