Das Energiesystem umfasst Elemente der folgenden Subsysteme:
- – Kraftstoffversorgungssystem, das einen Kraftstofftank 16 (Abb. 1), eine Kraftstoffpumpe 5 mit eingebautem Kraftstoffdruckregler, Kraftstoffleitungen 1 und 17, einen Schlauch 18, eine Kraftstoffverteilerleitung 2 (Abb. 2) mit Einspritzdüsen 1, sowie Kraftstofffilter 2 (siehe Abb. 1);
Kraftstoffversorgungssystem: 1 - Kraftstoffleitungen (Kunststoff); 2 - Kraftstofffilter; 3 - Kraftstofffilter-Montagehalterung; 4 - Dichtring der Kraftstoffpumpe; 5 - Kraftstoffpumpe; 6 - Distanzring; 7 - Druckring zur Befestigung der Kraftstoffpumpe; 8 - Füllrohrschlauch; 9 - Stopfen des Kraftstofftank-Einfüllrohrs; 10 - Auskleidung des Füllrohrhalses; 11 - Klemme; 12 - Kraftstofftank-Einfüllrohr; 13 - Luftauslassschlauch; 14 - Kraftstofftank-Befestigungsklemme; 15 - Stecker (Schnellstecker); 16 - Kraftstofftank; 17 - Kraftstoffleitungen (Metall); 18 - Kraftstoffversorgungsschlauch; 19 - Halterung; 20 - Düsen; 21 – Kraftstoffverteiler
- – Luftversorgungssystem, bestehend aus Luftfilter 3 (Abb. 3), Luftversorgungsschlauch 11, Drosselbaugruppe 4;
- – Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem, das einen Adsorber 15 (Abb. 4), ein Adsorber-Spülventil 5, einen Kraftstoffdampfabscheider 11, ein Schwerkraftventil 10, die Dampfleitungen 1, 2, 12, 13, 14 usw. verbindet Schläuche 4.
Der Motor ist mit einem elektronischen Steuersystem mit verteilter Kraftstoffeinspritzung ausgestattet.
Im System der verteilten Kraftstoffeinspritzung sind die Funktionen der Gemischbildung und der Dosierung des Luft-Kraftstoff-Gemisches in die Motorzylinder getrennt: Die Einspritzdüsen führen eine dosierte Einspritzung des Kraftstoffs in das Ansaugrohr und die erforderliche Luftmenge durch Jeder Moment des Motorbetriebs wird von einem System versorgt, das aus einer Drosseleinheit und einem Leerlaufdrehzahlregler besteht
Diese Steuerungsmethode ermöglicht es, die optimale Zusammensetzung des brennbaren Gemisches in jedem spezifischen Moment des Motorbetriebs sicherzustellen, wodurch Sie maximale Leistung bei möglichst geringem Kraftstoffverbrauch und geringer Abgastoxizität erzielen können.
Das Kraftstoffeinspritzsystem und das Zündsystem werden von einem elektronischen Motorsteuergerät (ECU) gesteuert, das mithilfe geeigneter Sensoren kontinuierlich die Motorlast, die Fahrzeuggeschwindigkeit, den thermischen Zustand des Motors und den optimalen Verbrennungsprozess überwacht in den Motorzylindern.
Ein Merkmal des Einspritzsystems des VAZ-2170 Lada Priora ist der synchronisierte Betrieb der Einspritzdüsen entsprechend der Ventilsteuerung (das Motorsteuergerät erhält Informationen vom Phasensensor).
Die Steuerung schaltet die Einspritzdüsen nacheinander ein und nicht paarweise oder gleichzeitig wie bei asynchronen Einspritzsystemen.
Jeder Injektor wird nach 720° Kurbelwellendrehung eingeschaltet. Im Startmodus und im dynamischen Motorbetriebsmodus wird ein asynchrones Kraftstoffversorgungsverfahren ohne Synchronisierung mit der Kurbelwellendrehung verwendet.
Der Hauptsensor für das Kraftstoffeinspritzsystem ist der Sauerstoffkonzentrationssensor in den Abgasen (Lambdasonde).
Es ist im Abgaskrümmer des Motors eingebaut und bildet zusammen mit dem Motorsteuergerät und den Einspritzdüsen einen Regelkreis für die Zusammensetzung des dem Motor zugeführten Luft-Kraftstoff-Gemisches.
Anhand von Sensorsignalen ermittelt das Motorsteuergerät die Menge an unverbranntem Sauerstoff in den Abgasen und bewertet entsprechend die jeweils optimale Zusammensetzung des Luft-Kraftstoff-Gemisches, das in die Motorzylinder gelangt.
Nachdem das Steuergerät eine Abweichung der Zusammensetzung vom optimalen 1:14 (Kraftstoff/Luft) festgestellt hat, das den effizientesten Betrieb des Abgaskatalysators gewährleistet, ändert es die Zusammensetzung des Gemisches mithilfe von Einspritzdüsen.
Da der Sauerstoffkonzentrationssensor in den Rückkopplungskreis des Motorsteuergeräts eingebunden ist, ist der Regelkreis für das Luft-Kraftstoff-Gemisch geschlossen.
Ein Merkmal des Motorsteuerungssystems des VAZ-2170 Lada Priora ist das Vorhandensein eines zweiten diagnostischen Sauerstoffkonzentrationssensors, der zusätzlich zum Steuersensor am Auslass des Konverters installiert ist.
Die Zusammensetzung der durch den Neutralisator strömenden Gase bestimmt die Effizienz seines Betriebs.
Der Kraftstofftank 16 (siehe Abb. 1) ist geschweißt, gestanzt, im hinteren Teil unter dem Boden der Karosserie installiert und mit zwei Stahlklammern 14 befestigt.
Um zu verhindern, dass Kraftstoffdämpfe in die Atmosphäre gelangen, ist der Tank über einen Kraftstoffdampfabscheider 11 (siehe Abb. 4) und ein Schwerkraftventil 10 über die Dampfleitungen 12, 13, 14 und 1 mit einem Adsorber 15 verbunden.
Das elektrische Modul der elektrischen Kraftstoffpumpe (Kraftstoffpumpe) 5 (siehe Abb. 1), das die Pumpe selbst, den Kraftstoffstandanzeigesensor und den Kraftstoffdruckregler vereint.
Im hinteren Teil des Tanks befindet sich ein Rohr zum Anschluss des Füllrohrs 12.
Von der Pumpe wird der Kraftstoff dem Kraftstofffilter 2 zugeführt, der unten an der Karosseriebasis installiert ist, und von dort gelangt er in die Kraftstoffverteilerleitung 21, die am Zylinderkopf des Motors montiert ist. Von der Kraftstoffverteilerleitung wird Kraftstoff durch Einspritzdüsen 20 in die Einlasskanäle des Zylinderkopfs eingespritzt, wobei der Kraftstoffstrahl auf das Einlassventil gerichtet ist.
Überschüssiger Kraftstoff wird durch den im elektrischen Kraftstoffpumpenmodul installierten Kraftstoffdruckregler in den Kraftstofftank abgelassen.
Dieses Installationsschema für den Kraftstoffdruckregler eliminiert nicht nur die lange Rücklaufleitung, sondern verhindert auch einen Temperaturanstieg des Kraftstoffs im Tank, der zu übermäßiger Verdampfung führt.
Die Kraftstoffpumpe (elektrisches Kraftstoffpumpenmodul) 5 (siehe Abb. 1) ist eine Tauchpumpe vom Wirbeltyp mit einem groben Kraftstofffilter. Die Pumpe sorgt für die Kraftstoffversorgung und ist im Kraftstofftank installiert, wodurch die Möglichkeit einer Dampfblasenbildung verringert wird, da der Kraftstoff unter Druck und nicht unter Vakuum zugeführt wird.
Die Kraftstoffpumpe fördert Kraftstoff vom Kraftstofftank durch den Hauptkraftstofffilter zur Einspritzschiene mit einem Druck von mehr als 380 kPa.
Kraftstofffilter 2 (siehe Abb. 1) ist in Ordnung – Vollstrom, befestigt in Halterung 3 am Gehäuseboden neben dem Kraftstofftank. Der Filter ist nicht trennbar und mit einem Stahlgehäuse mit einem Papierfilterelement ausgestattet.
Kraftstoffverteiler und Einspritzdüsen: 1 - Einspritzdüse; 2 - Kraftstoffverteiler; 3 - Dichtungsring; 4 - Düsenklemme; 5 - Anschlusskappe zur Überwachung des Kraftstoffdrucks
Der Kraftstoffverteiler 21 (siehe Abb. 1), ein hohles rohrförmiges Teil, dient der Kraftstoffversorgung der Einspritzdüsen und ist am Zylinderkopf befestigt.
Der Motor nutzt ein ablaufloses Stromversorgungssystem; der Druck im Rail wird durch einen im elektrischen Kraftstoffpumpenmodul installierten Kraftstoffdruckregler aufrechterhalten.
Die Düsen 20 werden mit Klammern 4 (siehe Abb. 2) über Gummi-O-Ringe an der Rampe befestigt.
Um den Druck in den Einspritzdüsen auszugleichen, wird Kraftstoff dem mittleren Teil der Rampe zugeführt.
Die Einspritzdüsen dringen mit ihren Düsen in die Löcher ein, die sich über den Einlasskanälen des Zylinderkopfes befinden. Die Düsenlöcher sind mit Gummi-O-Ringen abgedichtet.
Der Injektor dient zur dosierten Einspritzung von Kraftstoff in die Motorzylinder und ist ein hochpräzises elektromechanisches Ventil, bei dem die Absperrventilnadel durch eine Feder auf den Sitz gedrückt wird.
Wenn von der Steuereinheit ein elektrischer Impuls an die Elektromagnetwicklung angelegt wird, hebt sich die Nadel und öffnet das Düsenloch, durch das Kraftstoff zum Motoreinlassrohr zugeführt wird.
Die vom Injektor eingespritzte Kraftstoffmenge hängt von der Dauer des elektrischen Impulses ab.
Der Kraftstoffdruckregler ist im Kraftstoffpumpenmodul installiert und dient dazu, den Kraftstoffdruck im Kraftstoffverteiler konstant zu halten.
Der Regler wird direkt nach dem Kraftstofffilter am Anfang der Versorgungsleitung angeschlossen und ist ein Bypassventil mit einer Feder mit streng kalibrierter Kraft.
Luftversorgungssystem: 1 - Luftmassenmesser: 2 - Dichtungsmanschette: 3 - Luftfilter: 4 - Drosselklappenbaugruppe; 5 - Ansaugkrümmer: 6 - Leerlaufdrehzahlregler oder Sekundärluftregler; 7 - Schlauchklemmen; 8 - Thermostat; 9 - Zuleitung der Kühlmittelpumpe; 10 - Heizschläuche für die Drosselklappenbaugruppe; 11 - Luftzufuhrhülse; 12 - Klemmen zur Befestigung des Luftzufuhrschlauchs
Luftfilter 3 (siehe Abb. 3) ist im vorderen Teil des Motorraums auf drei Gummistützen montiert.
Das Filterelement besteht aus Papier, ist flach und hat eine große Filteroberfläche.
Der Filter ist über einen gewellten Luftzufuhrschlauch 11 aus Gummi mit der Drosselbaugruppe 4 verbunden. Zwischen Schlauch und Filter ist ein Luftmassenmesser 1 installiert.
Drosselklappenbaugruppe 4 (siehe Abb. 3) ist am Ansaugkrümmer 5 befestigt.
Es steuert die Luftmenge, die in das Ansaugrohr eintritt.
Der Luftstrom in den Motor wird durch eine Drosselklappe gesteuert, die mit dem Gaspedalantrieb verbunden ist.
Die Drosselklappenbaugruppe umfasst Drosselklappenpositionssensoren 4 und Leerlaufdrehzahlregler 5.
Im Vorlaufteil der Drosselklappenbaugruppe (vor der Drosselklappe und dahinter) und es gibt Vakuum-Probenahmelöcher, die für den Betrieb von Kurbelgehäuseentlüftungssystemen und der Kraftstoffdampfrückgewinnung erforderlich sind.
Der Leerlaufdrehzahlregler 5 regelt die Kurbelwellendrehzahl im Leerlauf und steuert die zugeführte Luftmenge unter Umgehung der geschlossenen Drosselklappe.
Es besteht aus einem zweipoligen Schrittmotor und einem daran angeschlossenen Kegelventil.
Das Ventil fährt entsprechend den Signalen des Motorsteuergeräts aus oder ein.
Wenn die Reglernadel vollständig ausgefahren ist (was 0 Schritten entspricht), blockiert das Ventil den Luftdurchgang vollständig.
Wenn sich die Nadel hineinbewegt, wird eine Luftströmungsrate bereitgestellt, die proportional zur Anzahl der Schritte ist, die die Nadel vom Sitz wegbewegt.
Durch die Änderung des Öffnungs- und Schließbetrags des Regelventils gleicht die Steuereinheit einen erheblichen Anstieg oder Rückgang der zugeführten Luftmenge aus, der durch das Ansaugen durch ein undichtes Ansaugsystem oder im Gegenteil durch eine verstopfte Luft verursacht wird filtern.
Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem: 1 – vorderes Dampfrohr; 2 - Adsorber- und Spülventilrohr; 3 - Adapter; 4 - Schläuche; 5 - Adsorber-Spülventil; 6 - Klemme; 7 - Kraftstoffablassrohr; 8 - Trennhalterung; 9 - Ventildichtung; 10 - Schwerkraftventil; 11 - Kraftstoffdampfabscheider; 12 - hinteres Dampfrohr; 13 - mittleres Dampfrohr; 14 - Dampfrohr; 15 - Adsorber
Das Kraftstoffdampfrückgewinnungssystem verhindert die Freisetzung von Kraftstoffdämpfen aus dem Stromsystem in die Atmosphäre, die sich negativ auf die Umwelt auswirken.
Das System nutzt die Methode der Dampfabsorption durch den Kohlenstoffadsorber 15 (siehe Abb. 4).
Es ist im Motorraum an der Kühlerverkleidung montiert und über Dampfleitungen mit dem Kraftstoffdampfabscheider 11, der in der Nische des linken Hinterrads installiert ist, und mit dem Kanisterentlüftungsventil 5, das sich im Motorraum befindet, verbunden das dekorative Motorgehäuse.
Das Magnetventil für die Kanisterspülung schaltet die Betriebsmodi des Systems basierend auf Signalen vom Motorsteuergerät um.
Kraftstoffdampf aus dem Tank wird teilweise im Abscheider 11 kondensiert, das Kondensat wird durch Rohr 7 zurück in den Tank abgeleitet.
Die verbleibenden Dämpfe passieren das im Abscheider installierte Schwerkraftventil 10 über die Dampfleitungen 12, 13, 14, 1 und gelangen in den Adsorber 15.
Der zweite Anschluss des Adsorbers ist über einen Schlauch mit Ventil 5 zum Spülen des Adsorbers verbunden und der dritte Anschluss ist mit der Atmosphäre verbunden.
Bei ausgeschaltetem Motor wird der dritte Anschluss durch ein eingebautes Rückschlagventil verschlossen, in diesem Fall kommuniziert der Adsorber nicht mit der Atmosphäre.
Wenn der Motor startet, beginnt das Steuergerät, Steuerimpulse an das Magnetventil zu senden.
Das Magnetventil öffnet; unter dem Einfluss von Vakuum öffnet sich auch das Rückschlagventil im Adsorber, wodurch Luft aus der Atmosphäre und Kraftstoffdampf aus dem Abscheider in den Adsorber gelangen.
Zu diesem Zeitpunkt wird das Sorptionsmittel gespült: Benzindämpfe werden über die Schläuche 4 und die Drosselbaugruppe 4 (siehe Abb. 3) in den Ansaugkrümmer 5 abgegeben.
Fehler im Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem führen zu instabilem Leerlauf, Abwürgen des Motors, erhöhter Giftigkeit der Abgase und einer Verschlechterung der Fahrzeugleistung.
