El sistema de encendido por microprocesador está diseñado para encender la mezcla de trabajo en los cilindros del motor al establecer el tiempo de encendido óptimo para un modo de funcionamiento del motor determinado

Este sistema controla la electroválvula del economizador PID (EPKh).

Con la ayuda de un sistema de encendido por microprocesador, se logra un funcionamiento más económico del motor; con un aumento en sus indicadores de potencia, se excluye el funcionamiento del motor con detonación y se cumplen los estándares de toxicidad de escape.

Este sistema es más duradero y fiable que el sistema de encendido clásico.

No hay piezas sujetas a desgaste (excepto electrodos de bujías).

Sistema de microprocesador ZMZ-405, 406

En algunos coches se puede instalar la centralita MIKAS 7. 1.243.376-3-01.

  • - generación de pulsos de corriente eléctrica para el funcionamiento de la electroválvula EPHX;
  • - garantizar el funcionamiento de todo el sistema en modo de espera (en caso de falla de elementos individuales del sistema);
  • - solución de problemas del sistema.

El elemento principal de la unidad, el microprocesador, realiza todos los cálculos y genera todos los datos necesarios para garantizar el funcionamiento del sistema de encendido y EPHH. La unidad funciona con los siguientes sensores y conjuntos:

  • - sensor de velocidad y posición del cigüeñal (sensor de sincronización);
  • - sensor de presión de aire absoluta en el tubo de admisión del motor;
  • - sensor de temperatura del motor;
  • - sensor de golpe;
  • - bobinas de encendido;
  • - Electroválvula EPHX;
  • - lámpara de control de diagnóstico.

El sistema de encendido por microprocesador y EPHH funcionan de la siguiente manera.

Cuando se da el contacto, se enciende la luz de advertencia en el panel de instrumentos. En este momento, el microprocesador funciona en modo de autodiagnóstico.

Después de finalizar este modo, la luz indicadora se apaga si no se detecta ningún mal funcionamiento o se enciende si se detecta un mal funcionamiento.

Si el dispositivo de señalización se apaga, el sistema está operativo y listo para funcionar.

Cuando el motor arranca el motor, de acuerdo con las señales del sensor de posición del cigüeñal, la unidad de control genera pulsos de corriente eléctrica a las bobinas de encendido para garantizar el funcionamiento de las velas de acuerdo con el orden de funcionamiento del motor. cilindros 1-3-4-2.

El alto voltaje de cada bobina de encendido se aplica simultáneamente a dos velas:

  • - a la bujía en el cilindro donde ocurre la carrera de compresión de la mezcla de trabajo (por ejemplo, el 1er cilindro) y la descarga eléctrica que la enciende;
  • - al mismo tiempo se produce una descarga eléctrica en la segunda vela del cuarto cilindro, donde se da el ciclo de gases de escape, esta descarga no afecta el funcionamiento del motor.

Fallas en el sistema de encendido y EPHH

La centralita dispone de un modo de autodiagnóstico, con el que se pueden determinar los fallos de funcionamiento en el sistema.

Si la unidad de control en el modo de autodiagnóstico no puede determinar el mal funcionamiento, entonces es necesario usar un dispositivo especial DST-2 con el cartucho apropiado (casete con el programa).

En este caso, debe seguir las instrucciones proporcionadas con el dispositivo.

La unidad de control en el modo de autodiagnóstico emite códigos de luz a la lámpara de control.

Cada avería tiene su propio código digital. El código digital está determinado por el número de encendidos de la lámpara de control.

Primero, se cuenta el número de encendidos de la lámpara para determinar el primer dígito del código (por ejemplo, número 1: un breve encendido de 0,5 s, número 2: dos breves giros, luego hay una pausa de 1,5 s .

Después, se cuenta el número de inclusiones para determinar el segundo dígito del código, luego el tercero, después de lo cual hay una pausa de 4 segundos, que determina el final del código).

Si el código es de tres dígitos, el primer dígito se muestra durante 1 segundo.

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Para poner la centralita en modo de autodiagnóstico:

  • - desconecte la batería durante 10-15 segundos y vuelva a conectarla;
  • - arranque el motor y déjelo al ralentí durante 30-60 segundos, - conecte los terminales de la toma de diagnóstico con un cable separado según la figura.

El enchufe está instalado en el compartimiento del motor en el mamparo del lado izquierdo.

Después de que la unidad de control cambie al modo de autodiagnóstico, la luz de control debe parpadear el código 12 tres veces, lo que indica el comienzo del modo de autodiagnóstico. diagnósticos.

Los siguientes códigos indicarán una falla existente o fallas múltiples. Cada código se repite tres veces.

Después de mostrar todos los códigos de fallas existentes, el código 12 se muestra tres veces y los códigos se muestran nuevamente.

Si la unidad de control no puede determinar el mal funcionamiento o no hay mal funcionamiento, se muestra el código 12. Los códigos de diagnóstico se muestran en la tabla.

Núm. de código - Fallo

12 - Modo de autocomprobación habilitado

15 - Cortocircuito en el circuito del sensor de presión de aire absoluta

16 - Circuito del sensor de presión de aire absoluta abierto

21 - Cortocircuito en el circuito del sensor de temperatura del motor

22 - Circuito abierto en el sensor de temperatura del motor

25 - Baja tensión en la red de a bordo del vehículo

51,52, 61-65 - Unidad de control defectuosa

53 - Mal funcionamiento del sensor de posición del cigüeñal o alto nivel de interferencia en la red de a bordo del vehículo

181 - Cortocircuito en el circuito de la luz indicadora de diagnóstico (solo detectado por el DST-2)

182 - Circuito abierto de la lámpara de control de diagnóstico (detectado por el dispositivo DST-2)

197 - Cortocircuito en el circuito de la válvula EPHX

198 - Circuito abierto de válvula EPHH

Sensor de posición del cigüeñal del motor (sincronización)

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El sensor inductivo determina la posición angular del cigüeñal del motor, la sincronización de la unidad de control con el proceso de trabajo del motor y su velocidad.

El sensor de detonación está instalado en el lado derecho del bloque de cilindros en el área del cuarto cilindro.

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Hacer funcionar el motor con golpes puede provocar la destrucción de piezas del motor (por ejemplo, pistón, junta de culata, etc.).

Los elementos principales del sensor: elemento piezoeléctrico de cuarzo 7 y masa inercial 6 (arandela). Cuando el motor está en marcha, se produce vibración de sus partes.

La masa de inercia 6 del sensor actúa sobre el elemento piezoeléctrico 7; en él surgen señales eléctricas de cierto tamaño y forma.

La ocurrencia de detonación en el funcionamiento del motor aumenta bruscamente la vibración, lo que aumenta la amplitud del voltaje de las señales eléctricas del sensor.

Las señales eléctricas del sensor se transmiten a la unidad de control.

Según las señales del sensor de detonación, la unidad de control corrige el tiempo de encendido hasta que se detiene la detonación.

Si el sensor o sus circuitos eléctricos fallan, la unidad de control avisa al conductor encendiendo la luz de advertencia.

La corrección del sensor solo se puede comprobar cuando el motor está en marcha mediante el dispositivo DST-2.

Se debe reemplazar el sensor defectuoso

Sensor de temperatura

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El sensor de temperatura del refrigerante es un elemento semiconductor que cambia su conductividad dependiendo de la temperatura ambiente.

El sensor está instalado en el tubo del termostato y está diseñado para determinar la temperatura del refrigerante del motor.

El sensor está incluido en el circuito electrónico de la centralita, que en función de la magnitud de la caída de tensión en el circuito del sensor (en función de la temperatura), corrige el tiempo de encendido.

Si se produce un mal funcionamiento en el sensor o en los circuitos del sensor, la unidad de control avisa al conductor encendiendo la luz de advertencia.

La corrección del sensor debe verificarse con el dispositivo DST-2; en su defecto, por la magnitud de la caída de tensión en el circuito del sensor a diferentes temperaturas.

comprobado por el dispositivo DST-2 como parte del vehículo.

Bobina de encendido

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Las bobinas de encendido están diseñadas para generar corriente eléctrica de alto voltaje para encender la mezcla de trabajo en los cilindros del motor.

Las bobinas de encendido (2 uds.) están montadas en la parte superior del motor.

La bobina de encendido es un transformador. El devanado primario 5 está enrollado en el circuito magnético 1, y el devanado secundario 3 está enrollado encima de él en secciones.

Los devanados están encerrados en una caja de plástico 2.

El espacio entre los devanados se rellena con el compuesto 7.

Hay terminales de bajo y alto voltaje en la caja 6.

Los pulsos eléctricos de bajo voltaje se suministran a la bobina de encendido desde la unidad de control.

En la bobina de encendido, se transforman en impulsos eléctricos de alto voltaje, que se transmiten a través de cables a las velas.

La descarga eléctrica se produce simultáneamente en dos velas los cilindros primero y cuarto o los cilindros segundo y tercero.

Por ejemplo, se produce una descarga eléctrica en la vela del primer cilindro cuando termina allí la carrera de compresión; la segunda descarga se produce en la bujía del cuarto cilindro cuando allí se produce la carrera de escape.

La descarga eléctrica en la bujía del cuarto cilindro durante la carrera de escape no afecta el funcionamiento del motor.

Con una mayor rotación del cigüeñal, se producirá una descarga eléctrica en la cuarta vela, lo que provocará una fuga de alto voltaje y una ruptura del aislamiento.

Si entra aceite en los cables, se deben limpiar con un trapo empapado en gasolina.

Si es necesario, compruebe el estado del núcleo del cable que lleva corriente con un ohmímetro.

La resistencia de los cables al primer y segundo cilindros no debe ser superior a 1000 ohmios, y la de los cables al tercero y cuarto cilindros no debe superar los 900 ohmios.

Puntas para bujías

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Los cables de alto voltaje se conectan a las velas a través de terminales especiales

El dispositivo de la punta se muestra en la Figura 8

La resistencia de una buena punta no debe superar los 8000 ohmios.