Das Mikroprozessor-Zündsystem wurde entwickelt, um das Arbeitsgemisch in den Motorzylindern zu zünden, indem der optimale Zündzeitpunkt für einen bestimmten Motorbetriebsmodus eingestellt wird

Dieses System steuert das Magnetventil des PID-Economizers (EPKh).

Mit Hilfe eines Mikroprozessor-Zündsystems wird ein wirtschaftlicherer Motorbetrieb erreicht; mit einer Erhöhung seiner Leistungsindikatoren wird der Betrieb des Motors mit Detonation ausgeschlossen und die Standards für die Abgastoxizität werden erfüllt.

Dieses System ist langlebiger und zuverlässiger als das klassische Zündsystem.

Es gibt keine Verschleißteile (außer Zündkerzenelektroden).

ZMZ-405, 406 Mikroprozessorsystem

Bei einigen Fahrzeugen kann das Steuergerät MIKAS 7 verbaut werden. 1.243.376-3-01.

  • - Erzeugung elektrischer Stromimpulse für den Betrieb des EPHX-Magnetventils;
  • - Gewährleistung des Betriebs des gesamten Systems im Standby-Modus (bei Ausfall einzelner Elemente des Systems);
  • - Systemfehlerbehebung.

Das Hauptelement der Einheit - der Mikroprozessor - führt alle Berechnungen durch und generiert alle notwendigen Daten, um den Betrieb des Zündsystems und des EPHH sicherzustellen. Das Gerät arbeitet mit den folgenden Sensoren und Baugruppen:

  • - Kurbelwellenpositions- und Drehzahlsensor (Synchronisationssensor);
  • - absoluter Luftdrucksensor im Ansaugrohr des Motors;
  • - Motortemperatursensor;
  • - Klopfsensor;
  • - Zündspulen;
  • - EPHX-Magnetventil;
  • - Diagnosekontrollleuchte.

Das Mikroprozessor-Zündsystem und EPHH funktionieren wie folgt.

Wenn die Zündung eingeschaltet wird, leuchtet die Warnleuchte auf der Instrumententafel auf. Zu diesem Zeitpunkt arbeitet der Mikroprozessor im Selbstdiagnosemodus.

Nach dem Ende dieses Modus erlischt die Kontrollleuchte, wenn keine Fehlfunktionen erkannt werden, oder leuchtet auf, wenn eine Fehlfunktion erkannt wird.

Erlischt der Signalgeber, ist die Anlage betriebsbereit und betriebsbereit.

Wenn der Motor vom Anlasser angelassen wird, erzeugt die Steuereinheit gemäß den Signalen des Kurbelwellenpositionssensors elektrische Stromimpulse für die Zündspulen, um den Betrieb der Kerzen in Übereinstimmung mit der Betriebsreihenfolge des Motors sicherzustellen Zylinder 1-3-4-2.

Hochspannung von jeder Zündspule wird gleichzeitig an zwei Kerzen angelegt:

  • - zur Zündkerze in dem Zylinder, in dem der Verdichtungshub des Arbeitsgemisches stattfindet (z. B. im 1. Zylinder) und der elektrischen Entladung, die es zündet;
  • - Gleichzeitig tritt in der zweiten Kerze im vierten Zylinder, wo der Abgaszyklus stattfindet, eine elektrische Entladung auf, diese Entladung beeinträchtigt den Betrieb des Motors nicht.

Fehler im Zündsystem und EPHH

Das Steuergerät verfügt über einen Eigendiagnosemodus, mit dem Sie Störungen im System feststellen können.

Wenn das Steuergerät im Selbstdiagnosemodus die Fehlfunktion nicht feststellen kann, muss ein spezielles Gerät DST-2 mit der entsprechenden Kassette (Kassette mit dem Programm) verwendet werden.

In diesem Fall müssen Sie die mit dem Gerät gelieferte Anleitung befolgen.

Das Steuergerät im Eigendiagnosemodus gibt Lichtcodes an die Kontrollleuchte aus.

Jede Störung hat ihren eigenen digitalen Code. Der digitale Code wird durch die Anzahl der Einschaltungen der Kontrollleuchte bestimmt.

Zunächst wird die Anzahl der Lampenschaltungen gezählt, um die erste Ziffer des Codes zu bestimmen (z. B. Nummer 1 - ein kurzes Einschalten 0,5 s, Nummer 2 - zwei kurze Umdrehungen, dann gibt es eine Pause von 1,5 s .

Danach wird die Anzahl der Einschlüsse gezählt, um die zweite Ziffer des Codes zu bestimmen, dann die dritte, danach gibt es eine Pause von 4 Sekunden, die das Ende des Codes bestimmt).

Wenn der Code dreistellig ist, wird die erste Ziffer 1 Sekunde lang angezeigt.

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So versetzen Sie das Steuergerät in den Selbstdiagnosemodus:

  • - Trennen Sie die Batterie für 10-15 Sekunden und schließen Sie sie wieder an;
  • - den Motor starten und 30-60 Sekunden im Leerlauf laufen lassen, - die Klemmen der Diagnosebuchse mit einem separaten Kabel gemäß der Abbildung verbinden.

Die Steckdose ist im Motorraum an der Stirnwand auf der linken Seite verbaut.

Nachdem das Steuergerät in den Eigendiagnosemodus geschaltet wurde, sollte die Kontrollleuchte dreimal Code 12 blinken, was den Beginn des Eigendiagnosemodus anzeigt. Diagnose.

Die folgenden Codes zeigen einen bestehenden Fehler oder mehrere Fehler an. Jeder Code wird dreimal wiederholt.

Nachdem alle Codes vorhandener Fehler angezeigt wurden, wird Code 12 dreimal angezeigt und die Codes werden erneut angezeigt.

Kann das Steuergerät die Störung nicht feststellen oder liegen keine Störungen vor, wird Code 12 angezeigt.Diagnosecodes sind in der Tabelle aufgeführt.

Code-Nr. - Fehler

12 - Selbsttestmodus aktiviert

15 - Kurzschluss im Stromkreis des Sensors für absoluten Luftdruck

16 - Stromkreis des Sensors für absoluten Luftdruck offen

21 - Kurzschluss im Stromkreis des Motortemperatursensors

22 - Unterbrechung im Stromkreis des Motortemperatursensors

25 - Unterspannung im Bordnetz des Fahrzeugs

51,52, 61-65 - Steuergerät defekt

53 - Fehlfunktion des Kurbelwellenpositionssensors oder starke Störung im Bordnetz des Fahrzeugs

181 - Kurzschluss im Schaltkreis der Diagnoseanzeigelampe (wird nur vom DST-2 erkannt)

182 - Unterbrechung der Diagnosekontrollleuchte (vom DST-2-Gerät erkannt)

197 - Kurzschluss im Schaltkreis des EPHX-Ventils

198 - Unterbrechung des EPHH-Ventils

Motorkurbelwellenpositionssensor (Timing)

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Der induktive Sensor ermittelt die Winkelstellung der Motorkurbelwelle, die Synchronisierung des Steuergeräts mit dem Arbeitsprozess des Motors und dessen Drehzahl.

Der Klopfsensor ist auf der rechten Seite des Zylinderblocks im Bereich des vierten Zylinders verbaut.

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Das Betreiben des Motors mit Klopfen kann zur Zerstörung von Motorteilen (zB Kolben, Kopfdichtung etc.) führen

Die Hauptelemente des Sensors: piezoelektrisches Quarzelement 7 und Trägheitsmasse 6 (Unterlegscheibe). Wenn der Motor läuft, treten Vibrationen seiner Teile auf.

Die Trägheitsmasse 6 des Sensors wirkt auf das piezoelektrische Element 7; darin entstehen elektrische Signale bestimmter Größe und Form.

Das Auftreten von Klopfen im Motorbetrieb erhöht die Vibration stark, was die Amplitude der Spannung der elektrischen Signale des Sensors erhöht.

Elektrische Signale vom Sensor werden an das Steuergerät übermittelt.

Entsprechend den Signalen des Klopfsensors korrigiert das Steuergerät den Zündzeitpunkt, bis das Klopfen aufhört.

Falls der Sensor oder seine Stromkreise ausfallen, signalisiert das Steuergerät dem Fahrer dies durch Einschalten der Warnleuchte.

Die Korrektheit des Sensors kann nur bei laufendem Motor mit dem DST-2-Gerät überprüft werden.

Fehlerhafter Sensor sollte ersetzt werden

Temperatursensor

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Der Kühlmitteltemperatursensor ist ein Halbleiterelement, das seine Leitfähigkeit in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur ändert.

Der Sensor ist im Thermostatrohr eingebaut und soll die Temperatur des Motorkühlmittels ermitteln.

Der Sensor ist in den elektronischen Schaltkreis des Steuergeräts eingebunden, das durch die Größe des Spannungsabfalls im Sensorkreis (abhängig von der Temperatur) den Zündzeitpunkt korrigiert.

Wenn eine Fehlfunktion im Sensor oder in den Sensorschaltkreisen auftritt, signalisiert das Steuergerät dem Fahrer dies durch Einschalten der Warnleuchte.

Die Korrektheit des Sensors muss mit dem DST-2-Gerät überprüft werden; andernfalls durch die Größe des Spannungsabfalls in der Sensorschaltung bei unterschiedlichen Temperaturen.

geprüft durch das DST-2-Gerät als Teil des Fahrzeugs.

Zündspule

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Zündspulen sind so konzipiert, dass sie elektrischen Hochspannungsstrom erzeugen, um das Arbeitsgemisch in den Motorzylindern zu zünden.

Zündspulen (2 Stück) sind oben auf dem Motor montiert.

Die Zündspule ist ein Transformator. Die Primärwicklung 5 ist auf den Magnetkreis 1 gewickelt und die Sekundärwicklung 3 abschnittsweise darüber gewickelt.

Die Wicklungen sind in einem Kunststoffgehäuse eingeschlossen 2.

Der Raum zwischen den Windungen wird mit Masse 7 gefüllt.

Es gibt Nieder- und Hochspannungsanschlüsse am Gehäuse 6.

Der Zündspule werden vom Steuergerät elektrische Niederspannungsimpulse zugeführt.

In der Zündspule werden sie in elektrische Hochspannungsimpulse umgewandelt, die über Drähte zu den Kerzen übertragen werden.

Elektrische Entladung tritt gleichzeitig in zwei Kerzen auf der erste und vierte Zylinder oder der zweite und dritte Zylinder.

Zum Beispiel tritt eine elektrische Entladung in der Kerze des ersten Zylinders auf, wenn der Verdichtungstakt dort endet; die zweite Entladung erfolgt in der Kerze des vierten Zylinders, wenn dort der Auspufftakt auftritt.

Elektrische Entladung in der Zündkerze des vierten Zylinders während des Auspuffhubs beeinträchtigt den Betrieb des Motors nicht.

Bei weiterer Drehung der Kurbelwelle tritt in der vierten Kerze eine elektrische Entladung auf, die zu Hochspannungslecks und Isolationsschäden führt.

Wenn Öl auf die Kabel gelangt, sollten sie mit einem in Benzin getränkten Lappen abgewischt werden.

Überprüfen Sie gegebenenfalls den Zustand der stromführenden Ader des Kabels mit einem Ohmmeter.

Der Widerstand der Kabel zum 1. und 2. Zylinder sollte nicht mehr als 1000 Ohm betragen, und der Kabel zum 3. und 4. Zylinder - nicht mehr als 900 Ohm.

Zündkerzenspitzen

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Hochspannungsdrähte werden über spezielle Kabelschuhe mit Kerzen verbunden

Das Gerät der Spitze ist in Abbildung 8 dargestellt

Der Widerstand einer guten Spitze sollte nicht mehr als 8000 Ohm betragen.