El sistema de gestión del motor enciende y apaga la bomba de combustible, controla la cantidad de aire que ingresa a los cilindros del motor, inyecta la cantidad requerida de combustible en el colector de admisión, controla la generación de chispas en las bujías, ajusta el tiempo de encendido, regula la velocidad del cigüeñal en ralentí, controla el ventilador eléctrico del sistema de refrigeración del motor.
Sistema de control del motor: electrónico, con inyección distribuida de combustible.
El sistema consta de los siguientes elementos:
- - unidad de control electrónico;
sensores:
- 1) sensor de posición del pedal del acelerador;
- 2) sensor de posición del acelerador (integrado en el conjunto del acelerador);
- 3) sensor de detonación;
- 4) sensor de temperatura del refrigerante;
- 5) sensor de flujo masivo de aire;
- 6) sensor de velocidad del vehículo;
- 7) dos sensores de concentración de oxígeno;
- 8) sensor de presión (para vehículos con sistema de aire acondicionado)
Actuadores:
- 1) relé principal;
- 2) relé de la bomba de combustible;
- 3) boquillas;
- 4) bobinas de encendido;
- 5) accionamiento del acelerador eléctrico;
- 6) relé del ventilador eléctrico del sistema de refrigeración;
- 7) panel de instrumentos;
- 8) válvula de purga del adsorbedor;
- - cables de conexión;
- - bloque conector de diagnóstico.
Un sistema antirrobo (inmovilizador) también está integrado en el sistema de gestión del motor.
El principal elemento de control del sistema es la unidad de control electrónico (ECU) o, como se suele llamar, un controlador con un microprocesador incorporado.
Esencialmente, una ECU es una minicomputadora especializada en la que solo está instalado un programa: control del motor, y sensores y actuadores forman el equipo periférico de esta computadora.
La unidad recibe y analiza las señales de los sensores.
Basándose en los datos recibidos, el bloque calcula los comandos de control y los envía a los actuadores.
Hay tres tipos de memoria en la unidad: memoria de sólo lectura (ROM), memoria de acceso aleatorio (RAM) y memoria programable (PROM).
La ROM es una memoria no volátil (es decir, la información en la memoria se retiene cuando se apaga la alimentación) y es un “chip” de microcircuito.
La ROM almacena el programa de cálculo y los datos necesarios para el cálculo (parámetros del motor, relaciones de transmisión y otras características).
Esta información es individual para cada modificación del vehículo.
Durante el funcionamiento, la ECU monitorea la capacidad de servicio de todos los elementos y circuitos del sistema de control del motor.
Al detectar un mal funcionamiento, la ECU cambia el sistema de gestión del motor al modo de espera y enciende el control Luz indicadora de falla del motor en el panel de instrumentos.
El motor podrá seguir funcionando (excepto en el caso de un mal funcionamiento del sensor de posición del cigüeñal), lo que le permitirá llegar al lugar de reparación por sus propios medios.
Los registros de la ECU detectaron códigos de falla en la RAM. Allí también se almacena información operativa que el microprocesador de la ECU utiliza en los cálculos.
Cuando se desconecta la batería de la red de a bordo del vehículo, se borrará toda la información almacenada en la RAM.
PROM almacena códigos para el sistema antirrobo del vehículo (inmovilizador). Este tipo de memoria no es volátil.
Después de activar el inmovilizador, la ECU bloquea el funcionamiento del sistema de gestión del motor cuando se intenta arrancar el motor sin llaves electrónicas especiales
La ECU de control del motor está ubicada detrás de la cubierta insonorizada, debajo del lado derecho del panel de instrumentos.
El sensor de posición del cigüeñal (CPS) está diseñado para generar señales mediante las cuales la ECU sincroniza su funcionamiento con los ciclos de funcionamiento del motor.
Por lo tanto, este sensor a menudo se denomina sensor de sincronización.
El funcionamiento del sensor se basa en el principio de inducción: cuando los dientes de la polea del cigüeñal pasan por el núcleo del sensor, aparecen pulsos de voltaje de CA en el circuito del sensor.
La frecuencia de los impulsos corresponde a la velocidad de rotación del cigüeñal.
Los dientes están ubicados alrededor de la circunferencia de la polea (cada 6˚).
Dos de ellos están separados entre sí a una distancia angular de 18°.
Esto se hizo para formar señales de referencia en el circuito del sensor, puntos de referencia únicos con respecto a los cuales la ECU determina la posición del cigüeñal, puntos muertos superiores en el primer, cuarto y segundo tercio de los cilindros.
El funcionamiento del motor con un sensor de posición del cigüeñal defectuoso es imposible.
El sensor de posición del cigüeñal no se puede reparar, en caso de avería se sustituye como conjunto.
El sensor de detonación (DS) es piezoeléctrico y reacciona a la vibración del motor.
Utilizando las señales de los sensores, la ECU determina el momento en que se produce la detonación durante el funcionamiento del motor y, de acuerdo con esto, ajusta el tiempo de encendido.
En caso de fallo del motor, la unidad de control electrónico cambia el sistema al modo de respaldo.
El sensor de flujo de masa de aire (MAF) se instala entre el filtro de aire y la válvula de mariposa.
Los automóviles están equipados con un sensor de flujo de aire de tipo frecuencial, que ha demostrado ser más confiable; con dicho sensor, la señal de salida no mide el voltaje, sino la frecuencia.
Basándose en la señal del sensor, la ECU calcula la cantidad de aire que ingresa a los cilindros del motor.
Si el sensor de flujo de aire masivo no funciona correctamente, la unidad de control electrónico cambia el sistema al modo de respaldo.
Conjunto del acelerador
Para que los motores cumplan estándares medioambientales más estrictos, el accionamiento de la válvula de mariposa está equipado con un motorreductor.
El pedal del acelerador es electrónico, no tiene conexión mecánica con la válvula del acelerador.
El control del motor es completamente electrónico.
La cantidad de aire que ingresa a los cilindros del motor está regulada por el conjunto del acelerador, que está instalado entre el receptor del colector de admisión y el filtro de aire.
La válvula de mariposa es accionada por un motor eléctrico a través de una caja de cambios. Ambos están integrados en el cuerpo del acelerador.
Al arrancar y calentar el motor, así como en el modo de ralentí, el flujo de aire hacia los cilindros se regula abriendo la válvula de mariposa.
La posición del acelerador está controlada por dos sensores integrados en el cuerpo del acelerador.
El ángulo de apertura de la válvula del acelerador lo establece la unidad de control electrónico (ECU) dependiendo de la cantidad estimada de aire que debe ingresar a los cilindros del motor.
Esto tiene en cuenta el modo de funcionamiento del motor (arranque, calentamiento, ralentí, etc.), la temperatura ambiente y motor, posición del pedal del acelerador.
Los comandos de control se envían al conjunto del acelerador y al motor eléctrico.
Al mismo tiempo, la ECU controla el ángulo de apertura del amortiguador y, si es necesario, envía las órdenes adecuadas para ajustar su posición.
Como resultado del hecho de que la ECU regula simultáneamente la cantidad de combustible inyectado y el aire entrante, la composición óptima de la mezcla combustible se mantiene en cualquier modo de funcionamiento del motor.
El cuerpo del acelerador eléctrico es sensible a los depósitos que puedan acumularse en su superficie interna.
La capa de depósitos resultante puede interferir con el suave movimiento de la válvula de mariposa, atascándola (especialmente en ángulos de apertura bajos).
Como resultado, el motor funcionará de manera inestable e incluso se detendrá al ralentí, arrancará mal y pueden aparecer fallas durante condiciones transitorias.
Para evitarlo, como medida preventiva, se deben eliminar los depósitos con compuestos detergentes especiales durante el mantenimiento habitual del vehículo.
Una gran capa de depósitos puede bloquear completamente el movimiento de la compuerta. Si el lavado no logra restaurar la funcionalidad del conjunto del acelerador, se debe reemplazar.
Un mal funcionamiento o funcionamiento incorrecto del conjunto del acelerador puede deberse a un contacto roto en su circuito eléctrico (terminales oxidados en el bloque de conexión del mazo de cables).
En este caso, será posible restablecer el funcionamiento tratando los terminales con un compuesto especial para limpiar y proteger los contactos eléctricos.
Otras causas del mal funcionamiento son posibles:
- - no se suministra tensión de alimentación al conjunto del acelerador;
- - no se reciben señales de ambos sensores de posición del acelerador;
- - La computadora no puede reconocer las señales de los sensores de posición del acelerador.
En estos casos, el sistema de control del motor entra en modo de emergencia.
Al mismo tiempo, el automóvil conserva la capacidad de moverse de forma independiente una distancia corta a baja velocidad, lo que, en casos extremos, permitirá trasladarlo a un lugar seguro (detenerse a un lado de la carretera, dejar una intersección, etc.).
El hecho de que el conjunto del acelerador esté funcionando en modo de emergencia puede indicarse mediante una lámpara indicadora encendida de un mal funcionamiento del sistema de gestión del motor y un aumento de la velocidad del cigüeñal en ralentí (aproximadamente 1500 min -1, a pesar de que el motor se calienta a la temperatura de funcionamiento).
El motor no responde al presionar el pedal del acelerador.
Cada uno de los sensores de posición del acelerador es un potenciómetro.
Durante el funcionamiento, se produce un desgaste gradual de las vías conductoras y de los contactos móviles.
Con el tiempo, el desgaste puede llegar a tal punto que el funcionamiento correcto del sensor resulte imposible.
La presencia de dos sensores aumenta la fiabilidad de toda la unidad.
Si solo falla un sensor, la luz de advertencia se encenderá, pero el sistema de gestión del motor cambiará al modo de respaldo.
En este caso, el motor responderá adecuadamente al pisar el pedal del acelerador, pero con peores parámetros.
El modo de espera le permite conducir su automóvil hasta el lugar de reparación por sus propios medios.
El pedal del acelerador electrónico consta de una palanca de plástico integral con el pedal y dos sensores integrados en el soporte.
Todos los elementos forman una única estructura, que a veces se denomina módulo del pedal del acelerador.
Cada sensor de posición del pedal del acelerador (integrado en el soporte del pedal del acelerador) es un potenciómetro, cuyo contacto móvil está conectado rígidamente al eje giratorio de la palanca del pedal.
La unidad de control electrónico (ECU) monitorea continuamente la posición del pedal mediante señales de sensores.
El cambio de posición se controla mediante la resistencia cambiante en los terminales de ambos sensores.
De acuerdo con estos parámetros, la ECU envía comandos de control al motor del engranaje del acelerador y a los inyectores de combustible.
Como consecuencia del desgaste de los contactos móviles o de las pistas conductoras, los sensores pueden fallar o las señales provenientes de ellos serán incorrectas.
Si se violan las señales, el motor funcionará de manera inestable y es posible que se produzcan "fallas" en condiciones transitorias.
Al ralentí, la velocidad del motor puede cambiar espontáneamente.
Si uno de los sensores (o su circuito) falla, se encenderá la luz de advertencia de falla del sistema de control del motor.
Si la señal del sensor no se restablece dentro del tiempo de control, la ECU cambiará el sistema al modo de respaldo.
En este modo, cuando presiona bruscamente el pedal del acelerador para deténgase, la velocidad aumentará lentamente.
El coche podrá continuar conduciendo hasta el lugar de reparación por sus propios medios.
Puede haber un ligero aumento en el consumo de combustible y cambios en algunos otros parámetros técnicos del motor.
Si ambos sensores fallan, la ECU cambiará el sistema de control del motor al modo de emergencia.
El motor solo funcionará a velocidades justo por encima del ralentí (1500 min -1).
Al mismo tiempo, el coche conserva la capacidad de moverse de forma independiente, aunque a baja velocidad.
Esto le permitirá, si es necesario, salir de la intersección, detenerse a un lado de la carretera o mover el automóvil a un lugar seguro a una distancia corta.
En el sistema de control del motor, cambiar a algunos modos de funcionamiento requiere monitorear la posición del pedal del freno.
El interruptor del pedal del freno se utiliza como sensor de posición del pedal del freno, que tiene dos pares de contactos.
El interruptor está conectado a la ECU con un cable adicional.
También necesitarás un sensor que controle el acoplamiento y desacoplamiento del embrague. Se instala en el soporte del pedal del embrague.
El sensor de posición del pedal del embrague funciona según el mismo principio que el interruptor de la luz de freno.
El sensor de concentración de oxígeno proporciona una señal de salida a partir de la cual la ECU determina la concentración de oxígeno en los gases de escape.
Según los datos recibidos, la ECU ajusta la cantidad de combustible inyectado en los cilindros del motor, manteniendo así la proporción óptima de la mezcla de aire y combustible (esto es necesario para el funcionamiento eficiente del convertidor catalítico).
El elemento sensor del sensor de concentración de oxígeno está ubicado en el flujo de gases de escape (antes del convertidor catalítico).
El sensor solo puede funcionar si su elemento sensible se calienta a una temperatura de al menos 300˚ C.
Para reducir el tiempo de calentamiento, se incorpora un elemento calefactor en el sensor.
Para garantizar que el motor cumpla con los estándares de toxicidad EURO IV, se incorpora un segundo sensor de concentración de oxígeno en el sistema de escape después del convertidor.
El sensor de temperatura del refrigerante (CTS) es un termistor de dispositivo semiconductor, cuya resistencia eléctrica cambia con los cambios en la temperatura ambiente.
DTOZH está instalado en la carcasa del termostato.
Mediante la resistencia del sensor, la ECU estima las condiciones térmicas del motor.
Los datos obtenidos se utilizan para calcular la mayoría de los comandos de control de los elementos del sistema de control del motor, así como para encender el ventilador eléctrico del sistema de refrigeración del motor.
Si el DTOZH no funciona correctamente, la unidad de control electrónico cambia el sistema al modo de respaldo.
El sensor de velocidad del vehículo está instalado en la caja de cambios.
El principio de funcionamiento del sensor se basa en el efecto Hall.
Utilizando los pulsos generados por el sensor, la ECU calcula la velocidad del vehículo.
La señal del sensor también se envía al velocímetro.
Bobina de encendido
El sistema de encendido del motor utiliza una bobina de encendido.
Consta de dos bobinas de encendido de dos terminales, fabricadas en una única carcasa.
Las chispas se producen en dos cilindros simultáneamente (1-4 o 2-3).
La bobina de encendido está conectada a las bujías mediante cuatro cables de height voltaje con puntas permanentes.
La boquilla es una válvula de aguja electromagnética, cuya salida tiene una boquilla pulverizadora con cuatro orificios calibrados.
El inyector se abre según una señal de la computadora y el combustible bajo presión se inyecta directamente en la válvula de admisión.
Cantidad superior El caudal que entra al cilindro está regulado por el tiempo de apertura de la boquilla.
El motor tiene un inyector para cada cilindro.
La válvula de purga del recipiente está instalada en la carcasa del filtro de aire
El bloque conector de diagnóstico está diseñado para conectar un dispositivo de diagnóstico externo al sistema de gestión del motor.
El bloque está instalado a la derecha de la consola central.
Datos básicos para seguimiento, ajuste y mantenimiento
- Marcado de bujía (fabricante) - А17ДВРМ LR15YC-1 (BRISK) WR7DCX (BOSCH)
- Rosca de bujía M14x1,25
- La separación entre los electrodos es de 1,0-1,15 mm
- Bobina de encendido del motor 2111-3705010-10
- Inyectores del motor 1118-1132010/-01
- Válvula de purga del recipiente 1118-1164200
- Sensor de posición del cigüeñal 2112-3847010-00/-04
- Sensor de temperatura del refrigerante (TCS) 2112-3851010-00/-05
- Conjunto del acelerador 2116-1148010
- Sensor de detonación 2112-3855020-01/-02/-03
- Sensor de flujo de aire masivo 11180-1130010
- Sensor de concentración de oxígeno 21074-3850010-20
- Sensor de velocidad del vehículo 1118-3843010-04
- Pedal de acelerador electrónico 11183-1108500
Pares de apriete para conexiones roscadas
Nombre de componentes y piezas - Par de apriete Nm (kgf-m)
- Perno de montaje del sensor de posición del cigüeñal 8,0-12,0 (0,8-1,2)
- Pernos de montaje del sensor de flujo de aire masivo 3,0-5,0 (0,3-0,5)
- Perno de montaje del sensor de detonación 10,4-24,2 (1,0-2,4)
- Sensor de temperatura del refrigerante 9,3-15(0,9-1,5)
- Sensor de concentración de oxígeno 25,0-45,0 (2,5-4,5)
- Bujías 30.7-39.0 (3.1-4.0)
- Tornillos para fijar bobinas de encendido 6.0-8.0 (0.6-0.8)
- Tuercas de montaje del pedal del acelerador electrónico 8,0-12,0 (0,8-1,2)