Підшипники заднього моста, бічний зазор та положення плями контакту в зачепленні головної пари регулюють на заводі, і, як правило, вони не вимагають регулювання під час експлуатації
Їх регулювання необхідне тільки після перебирання моста та заміни деталей, а також при великому зношуванні підшипників.
Бічний зазор у зачепленні головної передачі, що збільшився внаслідок зношування зубів, регулюванням не зменшують, оскільки це призводить до порушення зачеплення і, як наслідок, до підвищеного шуму заднього моста або поломки зубів.
Люфт у конічних підшипниках усувають, не порушуючи взаємного положення веденої та провідної шестерень.
Регулювання переднатягу підшипників провідної шестерні
Необхідність регулювання підшипників можна визначити за наявності осьового люфту провідної шестерні.
Осьовий люфт вимірюють при від'єднаному карданному валі за допомогою індикатора з ціною розподілу не більше 001 мм при переміщенні фланця в осьовому напрямку.
Ніжка індикатора при цьому повинна впиратися в торець фланця паралельно осі шестерні.
Восьовий зазор у підшипниках провідної шестерні слід усувати регулюванням попереднього натягу. Попередній натяг регулюють шляхом підбору товщини кільця регулювального 5.
Регулювання необхідно виконати таким чином:
- - розшплінтувати і відвернути гайку 1 зняти фланець 2, сальник 2 і внутрішнє кільце підшипника 4;
- - замінити регулювальне кільце 5 новим, товщина якого повинна бути меншою за замінний на величину осьовий люфт плюс додатково 005 мм при пробігу автомобіля менше 1000 км або 001 мм — при пробігу автомобіля більше 10000 км;
- - поставити на місце внутрішнє кільце підшипника, новий сальник, фланець і затягнути гайку моментом 160-200 Нм (16-20 кг/см), потім перевірити легкість обертання шестерні.
Якщо для обертання провідної шестерні потрібно більше зусилля, ніж було до регулювання, то необхідно замінити регулювальне кільце, збільшивши його товщину на 001—002 мм.
Після закінчення регулювання переднатягу підшипника необхідно затягнути гайку моментом 160-200 Нм (16-20 кг/см) до збігу прорізу в гайці з отвором під шплінт.
Гайку для збігу отвору під шплінт з прорізом гайки необхідно тільки затягувати, тому що в іншому випадку через недостатню затяжку можливе провертання внутрішнього кільця зовнішнього підшипника, знос регулювального кільця і, як наслідок, збільшення осьового люфта підшипників.
Під час затягування гайки фланця необхідно проводити провертання провідної шестерні для правильної установки роликів у підшипниках.
Після регулювання необхідно перевірити нагрівання підшипників після руху автомобіля зі швидкістю 60-70 км/год протягом 20-30 хв
При цьому нагрівання горловини картера не повинно перевищувати 95° С (вода, що потрапила на горловину, не повинна кипіти).
При надмірному нагріванні необхідно зменшити натяг.
Регулювання переднатягу при заміні підшипників провідної шестерні та шестерні головної передачі проводити в наступному порядку:
- - необхідно відрегулювати положення провідної шестерні шляхом підбору регулювального кільця 7 шестерень і торцем провідної шестерні, що прилягає до регулювального кільця 7;
- - підбором регулювального кільця 5 відрегулювати натяг підшипників провідної шестерні.
При правильному регулюванні момент опору обертанню провідної шестерні повинен знаходитися в межах 150-200 Нм (15-10 кгс/см) для нових підшипників або 70-100 Нм (7-10 кгс/см) для підшипників, що працювали.
Якщо момент опору обертанню підшипників опиниться в межах норми, необхідно зашплінтувати гайку, інакше слід повторити регулювання.
При цьому, якщо момент опору обертанню виявився меншим за необхідний, необхідно зменшити товщину регулювального кільця, а якщо більше — необхідно підібрати кільце більшої товщини.
Після регулювання переднатягу підшипників необхідно встановити в міст диференціал у зборі та провести регулювання переднатягу підшипників диференціала та бічного зазору у зачепленні шестерень головної передачі.
Регулювання переднатягу підшипників диференціала та бокового зазору в зачепленні шестерень та головної передачі
Регулювання без заміни підшипників
Для регулювання підшипників необхідно:
- - зняти півосі, кришку картера та прокладку кришки (для нероз'ємного заднього моста);
- - зняти півосі та вийняти редуктор з картера мосту (для заднього моста з балкою типу банджо);
- - при знятих стопорних пластинах 14 (див. ) та ослаблених кришках 17 підшипників диференціала регулювальними гайками 16 встановити осьовий зазор 0,01 мм у підшипниках диференціала
- - встановити індикатор і перевірити бічний зазор у зачепленні шестерень, який повинен бути в межах 0,15-0,25мм. Перевірку проводити не менше ніж у шести точках, щоразу провертаючи шестерню;
- - відпустити для збільшення бічного зазору регулювальну гайку з боку веденої шестерні і на стільки ж пазів загорнути протилежну гайку. Для зменшення бічного зазору зазначені операції виконуються у зворотному порядку;
- - відрегулювати величину переднатягу, для чого стиснути підшипники в осьовому напрямку
На 0,1 мм при пробігу автомобіля менше 1000 км.
На 0,05мм при пробігу понад 10000 км.
Контроль здійснювати по куту повороту регулювальної гайки. Поворот однієї гайки назустріч інший на ширину паза відповідає стиску підшипників на 0,05 мм;
- - затягнути болти кріплення кришок підшипників диференціала та перевірити бічний зазор зачеплень зубів шестерень головної передачі;
- - закріпити болтами стопорні пластини на кришках підшипників;
- - встановити редуктор у картер моста;
- - встановити півосі.
Регулювання під час заміни підшипників
Для регулювання підшипників необхідно:
- - зняти півосі, кришку картера та прокладку кришки( для нероз'ємного заднього моста);
- - зняти півосі та вийняти редуктор з картера (для заднього моста з балкою типу банджо);
- - зняти стопорні пластини 14 з кришок 17 підшипників диференціала;
- - відвернути болти кріплення кришок, зняти кришки, вийняти диференціал та регулювальні гайки 16;
- - виміряти динамометром залишковий момент тертя підшипників провідної шестерні
- - випресувати з коробки диференціала внутрішні кільця підшипників і напресувати нові;
- - поставити на місце диференціал з новими підшипниками, щільно підібгавши їх зовнішні кільця;
- - вставити регулювальні гайки 16 в різьбову частину картера заднього моста, по можливості ближче до підшипників, і встановити кришки 17 згідно з наявними маркуваннями на кришках підшипників і на картері заднього моста;
- - закріпити кришки підшипників болтами із зусиллям, що не перешкоджає загвинчування регулювальних гайок 16 (отвори в картері під болти попередньо повинні бути змащені анаеробним герметиком);
- - піджати підшипники регулювальними гайками до отримання невеликого натягу.
Під час підтискання підшипників ведучу шестерню необхідно провертати на кілька обертів в одну, потім в іншу сторону для правильної установки роликів у підшипниках;
- - по черзі підтягуючи регулювальні гайки підшипників диференціала, домогтися збільшення моменту опору обертанню провідної шестерні на 150—300 Нм (15—30 кгс/см) щодо залишкового моменту опору обертанню, виміряного після зняття диференціала;
- - з боку ведомої шестерні і на стільки ж пазів загорнути гайку з боку ведучої шестірні для збереження переднатягу підшипників, для зменшення бічного зазору зазначені операції виконуються у зворотному порядку;
- - обертання регулювальних гайок необхідно закінчувати затяжкою.
Наприклад, якщо потрібно відпустити гайку на один паз, слід відпустити її на два, а потім на один паз затягнути. Це гарантує зіткнення гайки із зовнішнім кільцем підшипника та відсутність зміщення кільця під час роботи;
- - остаточно затягнути болти кріплення кришок підшипників, закріпити болтами стопорні пластини на кришках підшипників;
- - встановити прокладку та задню кришку (для нероз'ємного заднього моста);
- - встановити редуктор у картер мосту (для заднього моста з балкою типу банджо);
- - встановити півосі.
Перевірка зачеплення по плямі контакту
Після остаточного складання та регулювання редуктора моста слід перевірити зачеплення шестерень. для цього необхідно пофарбувати зуби фарбою.
Слід врахувати, що дуже рідка фарба розтікається і забруднює поверхню зубів, занадто густа — не вичавлюється з проміжків між зубами.
Пригальмовуючи ведену шестірню, обертають в обох напрямках ведучу доти, доки не позначиться чітка пляма контакту.
Отриманням правильної плями контакту зубців завершується перевірка встановлення шестерень та бічного зазору в зачепленні.
Бічний зазор повинен перебувати у зазначених вище межах. На малюнках показані типові плями контакту на зубцях веденої шестерні головної передачі заднього моста.
Пляма контакту на обох сторонах зуба веденої шестерні повинна розташовуватися, як показано на малюнку 4
Якщо в процесі регулювання виникає необхідність у переміщенні ведучої шестерні, то це може бути досягнуто зміною товщини набору регулювальних прокладок, встановлених між торцем шестерні та торцем внутрішнього кільця заднього підшипника провідної шестерні.
При зміні бокового зазору змінюється розташування контактної плями. Контакт у цьому випадку переміщується так:
- для зменшення бічного зазору ведена шестерня переміщається до ведучої, пляма контакту на робочій (опуклій) стороні зуба злегка переміщається нижче і ближче до вузького кінця зуба;
- для збільшення бічного зазору ведена шестерня відводиться від ведучої:
- - на робочій стороні зуба пляма контакту злегка переміщається вище та ближче до широкого кінця зуба;
- - на неробочій стороні зуба пляма контакту злегка переміщається вище та ближче до широкого кінця зуба;
3. При наближенні ведучої шестерні:
- - пляма контакту на робочій стороні переміщається нижче і ближче до вузького кінця зуба;
- - пляма контакту на неробочій стороні переміщається нижче і ближче до широкого кінця зуба;
4. При відсуненні ведучої шестерні:
- - пляма контакту на робочій стороні зуба переміщається до вершини зуба та до його широкого кінця;
- - на неробочій стороні зуба пляма контакту переміщається до вершини зуба і злегка рухається до його вузького кінця.