Mit der Düse wird Kraftstoff entsprechend der Form und dem Volumen der Brennkammer versprüht
Die Zerstäubung erfolgt aufgrund der hohen Strömungsgeschwindigkeit des Kraftstoffs unter hohem Druck aufgrund der Reibung beim Bewegen durch die Sprühlöcher und der Kollision mit einem heißen Druckluftwirbel
KamAZ-Motoren verwenden geschlossene Einspritzdüsen mit einer verriegelbaren Düsennadel.
In den Intervallen zwischen den Kraftstoffeinspritzungen wird die Kraftstoffauslassöffnung mit einer Nadel verschlossen.
Die Einspritzdüse öffnet sich erst im Moment der Einspritzung, wenn Kraftstoff von der Hochdruckpumpe zu ihr zu fließen beginnt.
Gehäuse 6 (Abb. 1) der Düse ist mit der Mutter 2 über das Distanzstück 3 mit dem Spritzgerät verbunden.
Der Mehrstrahlsprüher besteht aus einer Nadel 14 und einem Körper 1, in den vier Sägelöcher mit einem Durchmesser von 0,3 mm (Modell 33), 0,32 mm (Modell 271) oder 0,33 mm (Modell 272) gebohrt sind.
Diese Löcher sind in unterschiedlichen Winkeln zur Achse angeordnet und gewährleisten eine gleichmäßige Verteilung des Kraftstoffs über das gesamte Volumen der Brennkammer.
Teilepaar 1 und 14 sind Präzisionsteile, der Spalt zwischen der Nadel und dem Zerstäuber beträgt nicht mehr als 5 Mikrometer.
Der Nadelkegel ruht auf dem Kegel des Zerstäuberkörpers und trennt dessen Kraftstoffzufuhrkanäle und Sprühlöcher.
Für eine zuverlässige Abdichtung ist der Dichtkegel des Sitzes im Sprühgerät in einem Winkel von 59° und der Nadelkegel in einem Winkel von 60° ausgeführt.
Durch diese Gestaltung der Dichtflächen von Nadel und Zerstäuber kann ein gegenseitiges Schleifen vermieden werden.
Ringförmige Rillen an der Düsennadelführung, die ausgelaufenen Kraftstoff auffangen und als Schmiermittel verteilen, verbessern die Nadelbeweglichkeit.
Der Abstandshalter mit seinen Stiften fixiert die Düse relativ zum Düsenkörper in einer genau definierten Position und begrenzt außerdem den Hub der Düsennadel, der 0,25 mm beträgt.
Die Verschlussnadel wird durch die Feder 13 über die Stange 5 gegen den Düsensitz gedrückt.
Das obere Ende der Feder liegt an den Einstellscheiben 11, 12 an.
Der Kraftstoff wird dem Injektor durch Anschlussstück 8 zugeführt.
Um Prozessverunreinigungen herauszufiltern, die bei der Montage in die Kraftstoffleitung gelangen können, ist zwischen der Armatur und dem Injektorkörper ein Sicherheitsfilter 9 installiert.
Nachdem der Kraftstoff den Sicherheitsfilter durch die Kanäle „G“ von Gehäuse 6, „D“ von Distanzstück 3 und „E“ von Gehäuse 1 passiert hat, gelangt er in die Ringkammer unter dem Konus der Nadel 14.
Weiter entlang des Ringspalts zwischen Nadel und Körper 1 fließt der Kraftstoff zum Absperrkegel.
Wenn der auf den Nadelkegel wirkende Druck in Kammer „B“ den Widerstand der Feder 13 übersteigt, hebt sich die Nadel bis zum Anschlag am Distanzstück 3, während Kraftstoff durch die Löcher des Düsenkörpers in die Brennkammer eingespritzt wird des Zylinders.
In dem Moment, in dem der Einspritzpumpenabschnitt die Kraftstoffzufuhr stoppt, fällt der Druck in der Ringkammer „B“ stark ab, Feder 13 senkt die Nadel und die Einspritzung stoppt sofort.
Der Druck, bei dem die Kraftstoffeinspritzung beginnt, wird mit den Einstellscheiben 11 und 12 eingestellt.
Es dürfen nicht mehr als drei Unterlegscheiben eingebaut werden.
Wenn die Dicke des Satzes Einstellscheiben um 0,05 mm zunimmt, erhöht sich der Einspritzdruck um 30–50 kPa.
Unter dem Einfluss von hohem Druck entweicht ein kleiner Teil des Kraftstoffs zwischen der Nadel und dem Düsenkörper in den Hohlraum der Feder 13.
Von hier aus wird es über einen Kanal und einen Kraftstoffablassantrieb in den Tank abgeleitet.
