Kurbelmechanismus für KAMAZ-Motoren 740.11-240, 740.13-260, 740.14-300, 740.11-3902007 RE
Die Kurbelwelle ist aus hochwertigem Stahl gefertigt und hat fünf HDTV-gehärtete Haupt- und vier Pleuelzapfen, die durch Wangen miteinander verbunden und mit Übergangskehlen gepaart sind
Für einen gleichmäßigen Wechsel der Arbeitshübe ist die Lage der Pleuelzapfen der Kurbelwelle in einem Winkel von 90 ° ausgeführt.
An jedem Kurbelzapfen sind zwei Pleuel befestigt: eine für die rechte und eine für die linke Zylinderreihe.
Die Ölzufuhr zu den Pleuelzapfen erfolgt über die Bohrungen in den Hauptzapfen mit geraden Bohrungen.
Um die Trägheitskräfte auszugleichen und Vibrationen zu reduzieren, hat die Kurbelwelle sechs Gegengewichte, die integral mit den Wangen der Kurbelwelle gestanzt sind.
Zusätzlich zu den Hauptgegengewichten gibt es zwei zusätzliche abnehmbare Gegengewichte, die auf die Welle gedrückt werden, während ihre Winkelposition relativ zur Kurbelwelle durch Keile bestimmt wird.
Ein Kugellager wird in die Bohrung des Kurbelwellenschafts eingepresst.
In den Hohlraum des vorderen Zehs der Kurbelwelle ist eine Düse 8 eingeschraubt, durch deren kalibrierte Bohrung die Keilzapfwelle für den Flüssigkeitskupplungsantrieb geschmiert wird.
Die Kurbelwelle wird gegen axiale Bewegungen durch zwei obere Halbringe und zwei untere Halbringe fixiert, die in den Nuten des hinteren Hauptlagers des Zylinderblocks installiert sind, so dass die genutete Seite an die Druckenden der Welle angrenzt.
Ein Ölpumpen-Antriebszahnrad und ein Nockenwellen-Antriebszahnrad sind an den vorderen und hinteren Spitzen der Kurbelwelle montiert.
Das hintere Ende der Kurbelwelle hat acht Gewindelöcher für die Schwungrad-Befestigungsschrauben, das vordere Ende der Kurbelwelle hat acht Löcher für die Montage des Schwingungsdämpfers.
Die Kurbelwelle ist mit einer Gummimanschette 8 (Abb. 3) abgedichtet, mit einem zusätzlichen Dichtelement - Faltenbalg 9.
Die Dichtung befindet sich im Schwungradgehäuse 4.
Die Manschette wird aus Fluorelastomer hergestellt, wobei die Technologie zum Formen der Arbeitsdichtlippe direkt in der Form verwendet wird.
Kurbelwellenzapfendurchmesser:
- - einheimisch 95±0,011 mm;
- - Pleuelstange 80±0,0095 mm.
Auskleidungen in acht Reparaturgrößen werden für die Motorrestaurierung bereitgestellt.
Fügt 7405.1005170 Р0 ein. 7405.1005171 Р0. 7405.1005058 P0 werden beim Restaurieren des Motors ohne Schleifen der Kurbelwelle verwendet.
Bei Bedarf werden die Kurbelwellenzapfen poliert.
Toleranzen für die Durchmesser der Kurbelwellenzapfen, Bohrungen im Zylinderblock und Bohrungen im unteren Kopf der Pleuelstange bei Motorreparaturen müssen die gleichen sein wie die Nennmaße neuer Motoren.
Die Haupt- und Pleuellager bestehen aus Stahlband, das mit einer 0,3 mm dicken Bleibronzeschicht mit einer 0,022 mm dicken Blei-Zinn-Legierungsschicht und einer 0,003 mm dicken Zinnschicht beschichtet ist.
Obere und untere Hauptlagerschalen sind nicht austauschbar.
Der obere Liner hat ein Loch für die Ölzufuhr und eine Rille für dessen Verteilung.
Beide Lager des 4. Pleuels sind austauschbar.
Durch Drehung und seitliche Verschiebung werden die Buchsen mit Vorsprüngen (Whiskers) fixiert, die in den Nuten enthalten sind, die in den Betten des Blocks, den Lagerdeckeln und in den Betten der Pleuelstange vorgesehen sind.
Die Lager weisen Konstruktionsunterschiede auf, die darauf abzielen, ihre Leistung zu verbessern, wenn der Motor mit einem Turbolader forciert wird, während die Kennzeichnung der Lager in 7405.1004058 (Pleuel), 7405.1005170 und 7405.1005171 (Haupt) geändert wurde.
Deshalb wird im Rahmen der Reparaturwartung davon abgeraten, die Buchsen durch die mit 740.100.. gekennzeichneten Serienlager zu ersetzen, da dies die Lebensdauer des Motors erheblich verkürzt.
Die Hauptlagerdeckel (Bild 4) bestehen aus hochfestem Gusseisen der Güte VCh50.
Die Abdeckungen werden mit Hilfe von vertikalen und horizontalen Verbindungsschrauben 3, 4, 5 befestigt, die nach einem bestimmten Schema mit einem geregelten Moment angezogen werden.
Die Pleuelstange (Abb. 5) ist aus Stahl, geschmiedet, die Stange I hat einen I-Querschnitt.
Der obere Kopf der Pleuelstange ist einteilig, der untere ist mit einem geraden und flachen Verbindungsstück gefertigt.
Das Pleuel ist mit der Kappe 2 fertig montiert. Daher sind die Kappen der Pleuel nicht austauschbar.
Eine Stahlbronzebuchse 3 wird in den oberen Kopf der Pleuelstange eingepresst, und austauschbare Buchsen 4 werden in den unteren Kopf eingebaut.
Die Abdeckung des unteren Kopfes der Pleuelstange wird mit Muttern 6 befestigt, die auf Bolzen 5 geschraubt und in die Pleuelstange vorgepresst werden.
Die Pleuelschrauben werden nach Schema angezogen.
Die Kappe und die Pleuelstange sind mit Paarungsmarkierungen gekennzeichnet - dreistellige Seriennummern.
Zusätzlich ist die Zylindernummer auf dem Pleueldeckel eingestanzt.
Das Schwungrad 1 (Abb. 6) ist mit acht Schrauben 7 (Abb. 3) aus legiertem Stahl mit dodekaedrischem Kopf am hinteren Ende der Kurbelwelle befestigt und wird mit zwei Stiften 10 und einer Einstellschraube präzise fixiert Hülse 3 (Abb. 6).
Um eine Beschädigung der Schwungradoberfläche zu vermeiden, ist unter den Schraubenköpfen eine Unterlegscheibe 6 angebracht (Abb. 3).
Auf die bearbeitete Zylinderfläche des Schwungrades ist ein Zahnkranz 2 aufgepresst, in den das Starterzahnrad beim Starten des Motors eingreift (Bild 6).
Bei Einstellarbeiten zur Einstellung des Voreilwinkels der Kraftstoffeinspritzung und der Werte des thermischen Spiels in den Ventilen wird das Schwungrad mit einem Halter fixiert (Bild 7).
Gleichzeitig weist das Design die folgenden Hauptunterschiede zum Seriendesign auf:
- - der Winkel des Schlitzes für den Riegel an der Außenfläche des Schwungrads wurde geändert;
- - Der Durchmesser der Bohrung wurde vergrößert, um die Unterlegscheibe für die Schwungrad-Befestigungsschrauben aufzunehmen.
Die betrachteten Motoren können mit verschiedenen Arten von Kupplungen ausgestattet sein.
In Abb. 6 Schwungrad zeigt Schwungrad für Membrankupplung.
Der Schwingungsdämpfer ist mit acht Schrauben 2 (Abb. 8) am vorderen Fuß der Kurbelwelle befestigt.
Um Beschädigungen an der Oberfläche des Tilgergehäuses zu vermeiden, ist unter den Schrauben eine Unterlegscheibe 5. Der Tilger besteht aus einem Gehäuse (siehe Abbildung 7), in dem ein Schwungrad mit Spalt eingebaut ist.
Außen ist der Dämpferkörper mit einem Deckel verschlossen. Die Dichtheit wird durch eine Naht (Schweißung) an der Verbindungsstelle von Dämpferkörper und Deckel gewährleistet.
Zwischen Dämpferkörper und Schwungrad befindet sich eine hochviskose Silikonflüssigkeit, die dosiert wird, bevor der Deckel abgedichtet wird
Der Absorber wird mit einer am Körper angeschweißten Unterlegscheibe zentriert (Abb. 8).
Die Dämpfung von Torsionsschwingungen der Kurbelwelle erfolgt durch Bremsen des Dämpfergehäuses, das an der Spitze der Kurbelwelle montiert ist, relativ zum Schwungrad in einer Silikonflüssigkeitsumgebung. Dabei wird die Bremsenergie in Form von Wärme freigesetzt.
Bei der Durchführung von Reparaturarbeiten ist es strengstens verboten, den Körper und die Abdeckung des Absorbers zu verformen.
Ein Absorber mit verformtem Körper oder Deckel ist für die weitere Verwendung nicht geeignet.
Kolben 1 (Abb. 9) ist aus einer Aluminiumlegierung gegossen mit einem Einsatz aus verschleißfestem Gusseisen unter dem oberen Kompressionsring.
Der Kolbenkopf hat einen torusförmigen Brennraum mit einem Verdränger im Mittelteil, er ist gegenüber der Kolbenachse um 5 mm von den Nuten für die Ventile weg versetzt.
Die Seitenfläche ist eine komplexe oval-tonnenförmige Form mit einer Unterschätzung im Bereich der Löcher für den Kolbenbolzen.
Der Rock ist mit Graphit beschichtet.
In seinem unteren Teil ist eine Nut angebracht, die bei richtiger Montage verhindert, dass der Kolben die Kühldüse berührt, wenn er sich im unteren Totpunkt befindet.
Der Kolben ist mit drei Ringen, zwei Kompressionsringen und einem Ölabstreifer ausgestattet.
Seine Besonderheit ist der reduzierte Abstand vom Boden zum unteren Ende der oberen Nut, der 17 mm beträgt.
Auf Motoren, um Kraftstoffeffizienz und Umweltschutz zu gewährleisten Indikatoren wird eine selektive Auswahl von Kolben für jeden Zylinder gemäß dem Abstand von der Achse des Kolbenbolzens bis zum Boden angewendet.
Nach dem angegebenen Parameter werden die Kolben in vier Gruppen 10, 20, 30 und 40 unterteilt. Jede nachfolgende Gruppe unterscheidet sich von der vorherigen um 0,11 mm.
Kolben mit der größten Höhe werden als Ersatzteile geliefert, daher ist es notwendig, beim Austausch das Spiel über den Kolben zu kontrollieren, um einen möglichen Kontakt zwischen ihnen und den Zylinderköpfen zu vermeiden.
Wenn der Abstand zwischen dem Kolben und dem Zylinderkopf nach dem Anziehen der Befestigungsschrauben weniger als 0,87 mm beträgt, muss der Kolbenboden um den von diesem Wert fehlenden Betrag gekürzt werden.
Die Kolben der Motoren 740.11, 740.13 und 740.14 unterscheiden sich durch die Form der Nuten für die oberen Verdichtungs- und Ölabstreifringe.
Der Einbau von Kolben von KAMAZ 740.10- und 7403.10-Motoren ist nicht akzeptabel. Kolben mit Kolbenringen der Motoren 740.13 und 740.14 dürfen am Motor 740.11 verbaut werden.
Verdichtungsringe (Abb. Kolben mit Ringen montiert mit Pleuel) sind aus hochfestem und Ölabstreifern aus Grauguss.
Beim 740.11-Motor ist die Querschnittsform der Kompressionsringe einseitig trapezförmig, beim Einbau muss das schräge Ende mit der Markierung „top“ auf der Seite des Kolbenbodens liegen.
Bei den Motoren 740.13 und 740.14 hat der obere Kompressionsring die Form eines Abschnitts eines doppelseitigen Trapezes mit einer Aussparung am oberen Ende, die sich auf der Seite des Kolbenbodens befinden sollte.
Die Arbeitsfläche des oberen Kompressionsrings 4 ist mit Molybdän bedeckt und hat eine Tonnenform.
Chrom wird auf die Arbeitsfläche der zweiten Kompression 5 und Ölabstreifringe 2 aufgetragen. Seine Form auf dem zweiten Ring ist ein Kegel mit einer Neigung zum unteren Ende, entsprechend diesem charakteristischen Merkmal wurde der Ring "Minute" genannt.
Minutenringe werden verwendet, um den Ölverbrauch für Abfall zu reduzieren, ihr Einbau in der oberen Nut ist nicht erlaubt.
Kastenförmiger Ölabstreifring mit Federspreizer mit variabler Windungssteigung und geschliffener Außenfläche.
Der mittlere Teil des Expanders mit einer kleineren Windungssteigung, wenn er auf dem Kolben installiert ist, sollte sich in der Sperre des Rings befinden. Beim Motormodell 740.11 beträgt die Ringhöhe 5 mm, bei den Motoren 740.13 und 740.14 beträgt die Ringhöhe 4 mm.
Der Einbau von Kolbenringen anderer Modelle von KAMAZ-Motoren kann zu einem erhöhten Ölverbrauch für Abfall führen.
Um die Verwendung von nicht austauschbaren Teilen der Zylinder-Kolben-Gruppe bei Reparaturarbeiten auszuschließen, wird die Verwendung von Reparatursätzen empfohlen:
- - 7405.1000128-42 - für Motor 740.11-240;
- - 740.13.1000128 und 740.30-1000128 - für Motoren 740.13-260 und 740.14-300.
Das Reparaturset enthält:
- - Kolben;
- - Kolbenringe;
- - Kolbenbolzen;
- - Kolbenbolzen-Sicherungsringe
- - Zylinderlaufbuchse;
- - O-Ringe der Zylinderlaufbuchse.
Kühldüsen (Abb. Montage der Hülse und der Kolbenkühldüse) sind im Kurbelgehäuseteil des Zylinderblocks installiert und sorgen für die Ölversorgung aus der Hauptölleitung, wenn diese einen Druck von 0,8 - 1,2 kg/cm erreicht2</ sup> (das in jeder Düse befindliche Ventil ist auf diesen Druck eingestellt) in den Innenraum der Kolben.
Bei der Montage des Motors ist es notwendig, die korrekte Position des Düsenrohrs relativ zu Zylinderlaufbuchse und Kolben zu kontrollieren. Kontakt mit dem Kolben ist nicht erlaubt.
Der Kolben mit der Pleuelstange (Abb. 9) ist durch einen schwimmenden Stift 3 verbunden, seine axiale Bewegung wird durch Sicherungsringe 6 begrenzt.
Der Stift ist aus Chrom-Nickel-Stahl gefertigt, der Lochdurchmesser beträgt 22 mm.
Die Verwendung von Stiften mit einem Loch von 25 mm ist nicht akzeptabel, da dies das Gleichgewicht des Motors stört.