Система живлення упорскового двигуна автомобіля Нива складається з паливного бака, електробензонасоса, паливної рампи з форсунками, регулятора тиску палива, дросельного вузла, системи уловлювання парів палива, фільтрів та трубопроводів
Бак – штампований зі сталевого освинцьованого листа, верхня та нижня його половини зварені між собою.
Заливна горловина з'єднана з баком двома гумовими шлангами; нижній товстий шланг служить для заливки палива, верхній (тонкий) – для відведення повітря, що витісняється при заправці бака паливом.
Шланги закріплені хомутами.
Пробка бака герметична.
Два штуцери у верхній частині бака (ліворуч і праворуч) служать для вентиляції бака, на них одягнені пластикові трубки, з'єднані з сепаратором.
Схема системи живлення двигуна з розподіленим упорскуванням палива ВАЗ-2121: 1 - форсунки; 2 - ковпачок штуцера контролю тиску палива; 3 – регулятор тиску палива; 4 – паливна рампа; 5 - шланг для відсмоктування парів бензину з адсорбера; 6 – адсорбер з електромагнітним клапаном; 7 – дросельний вузол; 8 – двоходовий клапан; 9 – гравітаційний клапан; 10 - запобіжний клапан; 11 – пробка; 12 - наливна труба; 13 - шланг паливного бака та наливної труби; 14 – шланг наливної труби; 15 – шланги сепаратора; 16 – сепаратор; 17 - датчик рівня палива; 18 - електробензонасос; 19 – паливний бак; 20 - паливний фільтр; 21 - зливальний паливопровід; 22 - паливопровід, що подає
Сепаратор закріплений шурупами в ніші правої задньої частини кузова. Шлангами та трубопроводами він з'єднаний з адсорбером у моторному відсіку.
У розрізах шланга поблизу сепаратора встановлено гравітаційний та двоходовий клапани, а також трійник, пов'язаний зі шлангом випуску парів палива.
Останній виходить зовні кузова біля заливної горловини, а в його розрізі встановлено запобіжний клапан.
Пари палива з бака частково конденсуються в сепараторі, конденсат зливається назад у бак.
Пари, що залишилися, проходять через гравітаційний і двоходовий клапани і потрапляють в адсорбер.
Гравітаційний клапан запобігає витіканню палива з бака під час перекидання автомобіля, а двоходовий перешкоджає надмірному підвищенню або зниженню тиску в паливному баку.
В адсорбері пари палива поглинаються активованим вугіллям.
Другий штуцер адсорбера з'єднаний шлангом із дросельним вузлом, а третій – з атмосферою.
На вимкненому двигуні останній перекритий електромагнітним клапаном, і в цьому випадку адсорбер не повідомляється з атмосферою.
При запуску двигуна контролер системи впорскування починає подавати керуючі імпульси на клапан із частотою 16 Гц.
Клапан повідомляє порожнину адсорбера з атмосферою та відбувається продування сорбенту: пари бензину відсмоктуються через шланг та дросельний вузол у ресивер і далі – у циліндри двигуна.
Чим більша витрата повітря двигуном, тим більша тривалість керуючих імпульсів, тим інтенсивніше продування.
Паливний насос – електричний, занурювальний, роторний, конструктивно поєднаний з датчиками рівня палива та його резервного залишку в баку.
Він встановлений на шпильках у верхній частині паливного бака.
Насос включається за командою контролера системи впорскування (при включеному запалюванні) через реле.
Від насоса по шлангам і трубопроводам, розташованим під днищем, паливо під тиском подається до фільтра тонкого очищення в моторному відсіку і далі – до паливної рампи.
Фільтр тонкого очищення палива – нерозбірний, у сталевому корпусі, з паперовим фільтруючим елементом, розташований у лівій частині моторного відсіку.
На корпусі фільтра нанесено стрілку, яка повинна збігатися з напрямком руху палива.
Паливна рампа служить для подачі палива до форсунок і закріплена на впускному колекторі.
На ній знаходяться штуцер для контролю тиску палива (з боку, зверненого до моторного щита) та регулятор тиску.
Регулятор тиску змінює тиск у паливній рампі в межах від 2,8 до 3,2 бар (2,8–3,2 атм) залежно від розрідження в ресивері, підтримуючи постійний перепад тиску між ними.
Це необхідно для точного дозування палива форсунками.
Регулятор тиску палива являє собою паливний клапан, з'єднаний з пружною діафрагмою. Під дією пружини клапан закритий.
Діафрагма ділить порожнину регулятора на дві ізольовані камери – «паливну» та «повітряну». "Повітряна" з'єднана вакуумним шлангом з ресивером, а "паливна" - безпосередньо з порожниною рампи.
Під час роботи двигуна розрідження, долаючи опір пружини, прагне втягнути діафрагму, відкриваючи клапан.
З іншого боку на діафрагму тисне паливо, також стискаючи пружіну.
В результаті клапан відкривається, і частина палива стравлюється через зливний трубопровід назад у бак.
При натисканні на педаль «газу» розрідження за дросельною заслінкою зменшується, діафрагма під дією пружини прикриває клапан, і тиск палива зростає.
Якщо ж дросельна заслінка закрита, розрідження за нею максимально, діафрагма сильніше відтягує клапан – тиск палива знижується.
Перепад тисків визначається жорсткістю пружини та розмірами отвору клапана, регулюванню не підлягає.
Регулятор тиску – нерозбірний, при виході з ладу його замінюють.
Форсунки є електромагнітними клапанами, що пропускають паливо при подачі напруги і замикаються під дією зворотної пружини при знеструмленні.
На виході форсунки є розпилювач, через який паливо впорскується у впускну трубу.
Форсунки ущільнені у рампі гумовими кільцями, їх рекомендується замінювати при кожному демонтажі форсунки.
Керує форсунками контролер системи упорскування.
При обриві або замиканні в обмотці форсунку слід замінити.
При засміченні форсунки можна промити на спеціальному стенді СТО без їх демонтажу.
Пластмасовий корпус повітряного фільтра встановлений у задній правій частині моторного відсіку на трьох гумових утримувачах.
Фільтруючий елемент – паперовий.
Після фільтра повітря проходить через датчик масової витрати повітря і потрапляє у впускний шланг, що веде до дросельного вузла.
Дросельний вузол закріплений на ресивері.
Натискаючи на педаль «газу», водій відкриває дросельну заслінку, змінюючи кількість повітря, що надходить у двигун, а значить, і горючої суміші – адже подача палива розраховується контролером залежно від витрати повітря.
Склад суміші регулюється тривалістю керуючого імпульсу, що подається на форсунки (чим довший імпульс, тим більше подача палива).
Паливо може подаватися «синхронно» (залежно від положення колінчастого валу, при цьому форсунки включаються попарно – для 1–4 та 2–3 циліндрів) та «асинхронно» (незалежно від положення колінчастого валу працюють усі форсунки).
Останній режим використовується під час запуску двигуна.
Якщо при провертанні колінчастого валу двигуна стартером дросельна заслінка відкрита більш ніж на 75%, контролер сприймає ситуацію як режим продування циліндрів і не видає імпульси на форсунки, перекриваючи подачу палива.
Так роблять, якщо є підозра, що суміш перезбагачена (двигун «залитий») і тому вона не спалахує.
Якщо під час продування двигун почне працювати, і його обороти досягнуть 400 хв –1 , контролер включить подачу палива.
При гальмуванні двигуном контролер збіднює суміш для зниження токсичності відпрацьованих газів, а на деяких режимах взагалі відключає подачу палива.
Подача палива вимикається і при вимкненні запалювання, що запобігає самозайманню суміші в циліндрах двигуна (дизелінг).