При експлуатації необхідно регулярно в терміни, зазначені в хімотологічній карті, перевіряти рівень масла в бачку насоса та промивати фільтри насоса
Щодня зовнішнім оглядом контролювати герметичність з'єднань та шлангів гідросистеми рульового управління
Для гідросистеми потрібно вживати тільки чисту, відфільтровану олію, вказану в хімотологічній карті.
Заливати масло треба через лійку з подвійною сіткою та заливний фільтр, встановлений у горловині кришки бачка насоса.
Застосування забрудненої олії викликає заклинювання керма та швидке зношування деталей насоса та кермового механізму.
Під час перевірки рівня масла передні колеса автомобіля повинні бути встановлені в положення, що відповідає прямолінійному руху.
Перед зняттям пробки заливної горловини для перевірки рівня олії, її доливання або зміни пробку або кришку треба ретельно очистити від бруду та промити.
Масло доливають під час роботи двигуна на холостому ході до рівня між мітками покажчика.
Фільтри насоса гідропідсилювача потрібно промивати в бензині.
У разі значного засмічення фільтрів смолистими відкладеннями їх необхідно додатково промити розчинником № 646.
Шарнірні зчленування тяг регулярно змащують через прес-масляни до видавлювання свіжого шару мастила з-під гумових ущільнень шарнірів.
Щодня зовнішнім оглядом необхідно перевірити кріплення деталей рульового керування та їх шплінтівку:
- сошки кермового механізму на валу, гайок кульових пальців кермових тяг, важелів у поворотних кулаках,
- різьбових кришок наконечників рульових тяг,
- кермового колеса на валу рульової колонки.
При ненадійному кріпленні та поганому їх шплінтовуванні деталі під час руху автомобіля можуть роз'єднатися, що може призвести до аварії.
Періодично необхідно перевіряти відсутність зазору в шарнірах рульових тяг, шарнірах та шліцевих з'єднаннях карданного валу, а також вільний хід рульового колеса, що не повинен перевищувати 25° (при працюючому двигуні).
Несправності системи кермового керування виявляються у зниженні стійкості руху автомобіля, коли потрібна додаткова робота кермовим колесом для його підтримки, зазвичай це пов'язано зі збільшенням вільного ходу кермового колеса.
Збільшений вільний хід кермового колеса обумовлюється підвищеними зазорами в зчленування деталей від коліс кермового механізму і в самому механізмі.
На величину вільного ходу рульового коліс впливає також порушення регулювань ходової частини, зношування підшипників маточок передніх коліс та втулок шворнів, шарнірних з'єднань тяг тощо.
Для регулювання вільного ходу рульового колеса насамперед необхідно усунути люфти у рульовому приводі.
Якщо люфта в приводі немає, то причиною збільшеного вільного ходу рульового колі може бути кермовий механізм. Його потрібно відрегулювати.
Різке збільшення зусиль на кермовому колесі при керуванні автомобілем зазвичай пояснюється несправностями в гідравлічній частині кермового керування.
Зокрема, можлива наявність повітря в гідросистемі, самовідтворення сідла запобіжного клапана або зависання перепускного клапана насоса. Можливі також витікання олії.
Перевірка та регулювання кермового механізму проводяться при від'єднаній поздовжній тязі та непрацюючому двигуні.
Зусилля на обід рульового колеса вимірюється динамометром у різних його положеннях.
При повороті кермового колеса більш ніж на два обороти від середнього положення зусилля має бути в межах 6-16 Н.
При повороті кермового колеса на ¾ обороту від середнього положення зусилля не повинно перевищувати 23 Н.
З переходом кермового колеса через середнє положення зусилля на обід має бути на 4-6 Н більше, ніж у другому положенні, але не перевищувати 28 Н.
Регулювання цих параметрів починають у середньому положенні зсувом зубчастого сектора при обертанні регулювального гвинта у кришці кермового механізму.
При обертанні гвинта за годинниковою стрілкою зусилля при повороті кермового колеса зростає, а при обертанні в протилежному напрямку зменшується.
Зменшення зусилля повороту кермового колеса в середньому положенні вказує на зношування кермового механізму в зубчастому зачепленні, при цьому автомобіль погано «тримає дорогу».
Невідповідність зусиль на обід рульового колеса в першому положенні свідчить про необхідність регулювання завзятих підшипників гвинта.
Регулювання підшипників здійснюється підтягуванням гайки при знятій передній кришці.
Зміна зусиль на обід рульового колеса в другому положенні може бути викликана зношуванням або пошкодженням деталей кульковинтової пари.
Для усунення цієї несправності потрібне повне розбирання кермового механізму.
У рульовому приводі перевіряють і при необхідності регулюють сходження та максимальні кути повороту керованих коліс.
Для перевірки сходження керованих коліс необхідно встановити автомобіль на горизонтальному майданчику в положення для прямолінійного руху, перевірити та довести тиск повітря в шинах до норми.
Встановити телескопічну лінійку перед балкою передньої осі горизонтально між ободами на висоті осей коліс та виміряти відстань А
Для усунення впливу биття коліс на результати виміру просунути автомобіль вперед так, щоб лінійка встановилася за віссю на тій самій висоті, та провести другий замір В.
Різниця між другим і першим вимірами на автомобілі КамАЗ-5320 повинна бути в межах 1-3 мм, на автомобілях КамАЗ-4310 — 1-2 мм.
Сходження коліс регулюють зміною довжини поперечної кермової тяги, обертаючи її трубним ключем при ослаблених стяжних болтах наконечників.
Оскільки вигнуту поперечну тягу автомобіля КамАЗ-4310 не можна повернути, змінюють її довжину обертанням наконечників.
Для цього, крім ослаблення стяжних болтів, необхідно роз'єднати їх з важелями поворотних кулаків.
За один оберт лівий наконечник тяги переміщається вздовж різьблення на 2 мм, а правий наконечник — на 1,5 мм.
Треба мати на увазі, що безвідмовна та ефективна робота кермового управління визначається не тільки справністю елементів, що входять до нього, а й правильною роботою інших вузлів (складальних одиниць) автомобіля, особливо його несучої системи.
