Рульовий механізм із вбудованим гідропідсилювачем працює наступним чином. При прямолінійному русі автомобіля гвинт 4 (мал.1) та золотник 8 знаходяться у середньому положенні.

Лінії нагнітання А і зливу, а також обидві порожнини С і Д гідроциліндра з'єднані між собою.

Робота рульового управління Камаз схема

Масло вільно проходить від насоса 11 через клапан керування та повертається в бачок.

Опір, що виникає при повертанні коліс за допомогою кермового приводу, створює силу, що прагне зрушити гвинт в осьовому напрямку у відповідний бік.

Коли ця сила перевищить зусилля попереднього стиснення центруючих пружин 9, гвинт зміщує жорстко пов'язаний із ним золотник.

При цьому одна порожнина циліндра гідропідсилювача повідомляється з лінією нагнітання і відключається від лінії зливу, а інша, залишаючись з'єднаною з лінією зливу, відключається від лінії нагнітання.

Робоча рідина, що надходить з насоса у відповідну порожнину циліндра, чинить тиск на поршень-рейку 2 і, створюючи додаткове зусилля на зубчастому секторі валу 1 сошки кермового механізму, сприяє повороту керованих коліс.

Тиск у робочій порожнині циліндра підсилювача збільшується до значення, пропорційного опору повороту коліс.

Одночасно зростає тиск у порожнинах під реактивними плунжерами.

При зміні опору повороту коліс, а отже, і тиску в робочій порожнині циліндра змінюється зусилля, з яким золотник прагне повернутися в середнє положення, та зусилля на рульовому колесі, що забезпечує водію «почуття дороги».

Деталі рульових тяг автомобіля Камаз

При припиненні повороту рульового колеса золотник під дією центруючих пружин і тиску в реактивних порожнинах, що збільшується, зсувається до середнього положення настільки, що відкривається щілина для проходу масла, що подається насосом, в лінію зливу.

Розмір щілини встановлюється так, щоб у порожнині циліндра, що знаходиться під напором, підтримувався тиск, необхідний для утримання керованих коліс у поверненому положенні.

Якщо переднє колесо при прямолінійному русі автомобіля почне різко повертатися, наприклад, при наїзді на перешкоду, вал сошки, повертаючись, переміщатиме поршень-рейку.

Оскільки гвинт не обертається (водій утримує кермо в одному положенні), він теж переміститься в осьовому напрямку разом із золотником.

При цьому порожнина циліндра, всередину якої рухається поршень-рейка, буде з'єднана з лінією нагнітання насоса та відокремлена від лінії зливу.

Тиск у цій порожнині циліндра підвищується, що врівноважує (пом'якшує) удар.

Коли гідропідсилювач не працює, кермовий механізм, як і раніше, забезпечує поворот коліс, але на деталі діють вже повні навантаження. При цьому різко зростає зношування деталей та можливі їх поломки.

Рульовий привід включає поздовжню і поперечну рульові тяги (рис. 2.).

Поздовжня тяга з'єднує сошку рульового механізму з верхнім важелем лівого поворотного кулака та виконана з нерегульованими шарнірами.

Шарніри включають кульовий палець 22, верхній 23 і нижній 24 вкладиші, пружину і різьбову кришку 27 зі стопорною шайбою 26.

Поперечна тяга кермової трапеції трубчаста, з різьбовими кінцями, на які нагвинчені наконечники з кульовими шарнірами.

Поворотом тяги в наконечниках регулюється сходження керованих коліс. Кожен наконечник фіксується двома болтами 32.

Шарніри поперечної тяги також нерегульовані, складаються з кульового пальця 7, верхнього 8 і нижнього 6 вкладишів, пружини 5 та кришки 3, закріпленої через ущільнювальну паронітову прокладку 4 на наконечнику тяги.

Для захисту від потрапляння в них пилу та бруду служать гумові захисні накладки.

Шарніри змащуються через прес-масляни.

У рульовому приводі автомобілів з колісною формулою 6Х6 поперечна рульова тяга вигнута так, що середня її частина вільно переміщається під картером головної передачі переднього провідного мосту.

Тому сходження передніх коліс на цих автомобілях регулюють переміщенням наконечників на тязі, відвернувши болти 32 і обертаючи наконечники на різьбленні, враховуючи при цьому, що крок різьблення на лівому та правому наконечниках різний.