Робота гідропідсилювача рульового керування здійснюється наступним чином.

При прямолінійному русі гвинт 15 (рис. 1) та золотник 20 знаходяться в середньому положенні.

Схема роботи гідропідсилювача рульового управління: 1 - рульове колесо; 2 - пружина запобіжного клапана фільтра гідросистеми; 3 – фільтр; 4 - насос гідропідсилювача керма; 5 - клапан перепускний; 6 - вал сошки із зубчастим сектором; 7 - порожнина задня гідропідсилювача; 8 – поршень-рейка; 9 - сошка; 10 - тяга поздовжня; 11 - поперечна тяга; 12 - переднє колесо автомобіля; 13 – пробка магнітна; 14 - гайка кулькова; 15 - гвинт; 16 – картер кермового механізму; 17 - клапан зворотний; 18 - запобіжний клапан рульового механізму; 19 - клапан управління гідропідсилювачем; 20 – золотник; 21 - упорний підшипник; 22 - реактивний плунжер; 23 - пружина центруюча; 24 - кутовий редуктор; 25 - порожнина передня гідропідсилювача; 26 – лінія нагнітання; 27 - карданний вал; 28 – радіатор; 29 - стовпчик рульовий; 30 - фільтр заливальний; 31 - бачок насоса (гідропідсилювача); 32 – лінія зливу; 33 - пружина перепускного клапана; 34 - клапан запобіжний насос; 35 - клапан перепускний; А і В - отвори, що дроселюють; I - рух прямо чи нейтраль; II - поворот праворуч; III - поворот наліво

Лінії нагнітання 26 і зливу 32, а також обидві порожнини 7 і 25 гідроциліндра з'єднані.

Олія вільно проходить від насоса 4 через клапан 19 управління і повертається в бачок 31 гідросистеми.

При повертанні водієм рульового колеса 1 гвинт 15 обертається.

Внаслідок опору повороту коліс, що спочатку утримує колеса 12 і поршень-рейку 8 на місці, виникає сила, що прагне зрушити гвинт в осьовому напрямку у відповідний бік.

Коли ця сила перевищить зусилля попереднього стиснення центруючих пружин 23, гвинт переміщається та зміщує жорстко пов'язаний з ним золотник.

При цьому одна порожнина циліндра гідропідсилювача повідомляється з лінією нагнітання і відключається від лінії зливу, інша — навпаки, залишаючись з'єднаною зі зливом, відключається від лінії нагнітання.

Робоча рідина, що надходить від насоса у відповідну порожнину циліндра, тиск на поршень-рейку 8 і, створюючи додаткове зусилля на секторі вала 6 сошки рульового управління, сприяє повороту керованих коліс.

Тиск у робочій порожнині циліндра встановлюється пропорційним величині опору повороту коліс.

Одночасно зростає тиск у порожнинах під реактивними плунжерами 22.

Чим більший опір повороту коліс, а отже, вищий тиск у робочій порожнині циліндра, тим більше зусилля, з яким золотник прагне повернутися до середнього положення, а також зусилля на рульовому колесі. Таким чином, у водія створюється “почуття дороги”.

При припиненні повороту рульового колеса, якщо воно утримується водієм у поверненому положенні, золотник, що знаходиться під дією центруючих пружин і наростаючого тиску в реактивних порожнинах, зсувається до середнього положення. При цьому золотник не сягає середнього становища.

Розмір щілини для проходу масла в зворотну лінію встановиться таким, щоб у порожнині циліндра, що знаходиться під напором, підтримувався тиск, необхідний для утримання керованих коліс у поверненому положенні.

Якщо переднє колесо при прямолінійному русі автомобіля почне різко повертатися, наприклад внаслідок наїзду на якусь перешкоду на дорозі, вал сошки, повертаючись, переміщатиме поршень-рейку.

Оскільки гвинт не може обертатися (водій утримує кермо в одному положенні), він теж переміститься в осьовому напрямку разом із золотником.

При цьому порожнина циліндра, всередину якої рухається поршень-рейка, буде з'єднана з лінією нагнітання насоса та відокремлена від зворотної лінії.

Тиск у цій порожнині циліндра почне зростати, і удар буде врівноважений (пом'якшений) зростаючим тиском.

Гвинт, гайка, кульки, упорні підшипники, а також кутова передача, карданний вал і колонка рульового керування під час роботи гідропідсилювача навантажені відносно невеликими силами.

В той же час зубчасте зачеплення кермового механізму, вал сошки та картер сприймають основне зусилля, що створюється тиском олії на поршень-рейку.

Попередження. Коли гідропідсилювач не працює, кермовий механізм, як і раніше, забезпечує поворот коліс, але на кулько-гвинтову пару та інші деталі діють вже повні навантаження.

Тому при тривалій експлуатації з непрацюючою гідросистемою з'являється передчасне зношування і можуть мати місце поломки згаданих деталей.

Рух з непрацюючим гідропідсилювачем керма, включаючи сюди буксирування автомобіля, повинен про зведення до мінімуму.

Рульовий привід включає поздовжню і поперечну рульові тяги (рис. 2.).

Деталі кермових тяг: 1 - болт; 2, 14 – пружинні шайби; 3, 27 – кришки; 4 – прокладка кришки наконечника; 5, 25 – пружини; 6, 24 – нижні вкладиші; 7, 22 - кульові пальці; 8, 23 – верхні вкладиші; 9, 18 - масляки; 10 – наконечник тяги; 11, 21, 31 – захисні накладки; 12, 20, 29 - гайки кульового пальця; 13, 19, 28 - розвідні шплінти; 15 - гайка кріплення наконечника; 16 - поперечна кермова тяга; 17 - поздовжня рульова тяга; 26 – шайба кришки; 30 - обойма накладки; 32 - болт кріплення наконечника

Поздовжня тяга з'єднує сошку рульового механізму з верхнім важелем лівого поворотного кулака і виконана з нерегульованими шарнірами.

Шарніри включають кульовий палець 22, верхній 23 і нижній 24 вкладиші, пружину і різьбову кришку 27 зі стопорною шайбою 26.

Поперечна тяга рульової трапеції трубчаста, з різьбовими кінцями, на які нагвинчені наконечники з кульовими шарнірами.

Поворотом тяги в наконечниках регулюється сходження керованих коліс. Кожен наконечник фіксується двома болтами 32.

Шарніри поперечної тяги також нерегульовані, складаються з кульового пальця 7, верхнього 8 і нижнього вкладишів 6, пружини 5 і кришки 3, закріпленої через ущільнювальну паронітову прокладку 4 на наконечнику тяги.

Для запобігання попаданню в них пилу та бруду служать гумові захисні накладки.

Шарніри змащуються через прес-масляни.

У рульовому приводі автомобілів з колісною формулою 6Х6 поперечна рульова тяга вигнута так, що середня її частина вільно переміщається під картером головної передачі переднього провідного мосту.

Тому сходження передніх коліс на цих автомобілях регулюють переміщенням наконечників на тязі, відвернувши болти 32 і обертаючи наконечники на різьбленні, враховуючи при цьому, що крок різьблення на лівому та правому наконечниках різний.

Технічне обслуговування кермового керування

При щоденному технічному обслуговуванні перевірте стан приводу рульового керування (без застосування спеціального інструменту).

При сервісі 1:

  • — перевірте рівень масла в бачку насоса гідропідсилювача рульового керування, при необхідності долийте масло до норми;
  • — змастіть шарніри кермових тяг через прес-масляни до появи свіжого мастила в зазорах.

Рівень масла в бачку насоса перевіряйте вказівником, вмонтованим у пробку заливної горловини бачка, передні колеса при цьому встановіть прямо. Перед зняттям пробки ретельно витріть її та заливну горловину бачка ганчіркою, змоченою дизельним паливом або гасом.

Рівень масла повинен знаходитися між мітками на покажчику. При необхідності долийте масло до норми при двигуні, що працює, на мінімальній частоті обертання колінчастого валу. Масло заливайте через вирву з подвійною сіткою та заливний фільтр, встановлений у горловині бачка.

При сервісі 2:

  • — перевірте зазори в шарнірах кермових тяг та карданного валу;
  • — перевірте та за потреби відновіть у допустимих межах вільний хід рульового колеса;
  • — зніміть та промийте фільтр насоса.

Для модернізованих автомобілів. Під час проведення технічного обслуговування (сервіс 2) передбачено заміну фільтра насоса при значному засміченні.

Перевірку вільного ходу рульового колеса проводьте на спорядженому автомобілі (без вантажу) при працюючому двигуні з частотою обертання колінчастого валу двигуна 600-1200 хв -1.

Тиск у шинах коліс має бути нормальним, передні колеса встановіть прямо. Вільний хід кермового колеса на новому автомобілі не повинен перевищувати 15°.

Вельми допустимий вільний хід — 25°. Заміряйте вільний хід приладом К-402 або К-187, повертаючи кермо вправо та вліво до початку повороту лівого переднього колеса.

Кут відраховуйте на кутовій шкалі приладу від умовного нуля, який встановлюється посередині діапазону вільного хитання рульового колеса.

Якщо вільний хід рульового колеса більше допустимого, перевірте наявність повітря в гідросистемі підсилювача рульового управління, стан шарнірів рульових тяг, кріплення та регулювання рульового механізму, зазори в шарнірах карданного валу рульового управління, затягування клинів кріплення карданного вала, регулювання . При порушенні затягування або регулювання відновіть їх. Якщо неможливо усунути зазори в шарнірах або шліцях карданного валу рульового керування, замініть вал.

Промивайте заливний фільтр та фільтруючий елемент бензином. При значному засміченні фільтруючих елементів смолистими відкладеннями додатково промийте їх розчинником 646 ГОСТ 18188-72.

Для зміни масла та видалення повітря із системи гідропідсилювача рульового управління:

  1. Від'єднайте поздовжню тягу від сошки кермового керування або підніміть передню вісь так, щоб керовані колеса не торкалися землі. Зніміть кришку бачка насоса гідропідсилювача.

Не заправляйте та не прокачуйте гідросистему рульового керування при під'єднаній рульовій тязі або непіднятих колесах.

  • Поверніть кермо вліво до упору та відкрийте зливний отвір, вивернувши магнітну пробку з картера кермового механізму. Масло зливайте до повного витікання його з отвору.
  • Промийте насос, трубопроводи та гідропідсилювач для цього:
  • — викрутіть фільтр із колектора бачка насоса та видаліть з бачка насоса гідропідсилювача залишок забрудненого масла;
  • — промийте деталі розібраного фільтра та зливну пробку кермового механізму, очистивши їх від бруду. Після очищення та промивання зберіть фільтр насоса та поверніть його на місце;
  • — залийте в бачок насоса через лійку з подвійною сіткою 2 л чистого масла і злийте через зливний отвір картера кермового механізму, повертаючи кермо від упору до упору.
  1. Залийте свіжу олію та видаліть із системи повітря в наступному порядку:
  • — вкрутіть магнітну пробку в зливний отвір картера рульового механізму;
  • — зніміть гумовий ковпачок з перепускного клапана рульового механізму і на його сферичну головку надягніть прозорий еластичний шланг, відкритий кінець якого опустіть у скляну посудину місткістю не менше 0,5 л. Посудина повинна бути заповнена олією до половини її обсягу;
  • — відверніть на 1/2-3/4 обороту перепускний клапан рульового механізму;
  • — встановіть кришку бачка насоса;
  • — поверніть кермо вліво до початку стиснення центруючих пружин (визначається за зростанням зусилля на кермі; не повертайте колесо до упору);
  • — зніміть пробку заливної горловини з кришки бачка насоса і з посудини місткістю не менше 1,5 л заливайте масло в бачок насоса доти, доки його рівень не перестане знижуватися;
  • — пустіть двигун і при роботі його на мінімальній частоті обертання доливайте масло в бачок насоса, не допускаючи зниження його рівня, доки не припиниться виділення бульбашок повітря зі шланга, одягненого на перепускний клапан;
  • — загорніть клапан перепуску;
  • — поверніть рульове колесо вправо до початку стиснення центруючих пружин (визначається за зростанням зусилля на рульовому колесі) і знову поверніть його в ліве положення. Утримуючи кермо в лівому положенні, відверніть на 1/2-3/4 обороту перепускний клапан і знову простежте за виділенням бульбашок повітря. Після припинення виділення бульбашок загорніть клапан перепуску;
  • — повторіть попередню операцію щонайменше два рази, в результаті з перепускного клапана має йти чисте (без домішки повітря) масло. Якщо виділення бульбашок повітря зі шланга продовжується, повторіть операцію ще один-два рази; при цьому слідкуйте за рівнем масла в бачку насоса, підтримуючи його між мітками на вказівнику рівня;
  • — зупиніть двигун;
  • — зніміть шланг зі сферичної головки перепускного клапана та надягніть на неї захисний ковпачок;
  • — перевірте рівень масла в бачку насоса і, якщо потрібно, долийте його. Встановіть корок заливної горловини бачка;
  • — з'єднайте поздовжню кермову тягу з сошкою кермового механізму.

При заправці гідросистеми майте на увазі, що неякісне прокачування масла, при якому в гідросистемі залишається повітря, є частою причиною появи дефекту "важке кермо" (збільшення зусилля на рульовому колесі), а також зниження чутливості кермового керування та поганого "тримання дороги ” автомобілем.

Виберіть свою мову