El motor VAZ-21126 se basa en el motor VAZ-2112
Aumento de cilindrada mod. 21126 hasta 1,6 l respecto al mod de cilindrada. 2112 se logra aumentando la carrera del pistón manteniendo el diámetro del cilindro sin cambios.
El bloque de cilindros está fabricado en hierro fundido especial de alta resistencia, lo que confiere rigidez y resistencia a la estructura del motor.
Los conductos de refrigerante que forman la camisa de refrigeración están realizados a lo largo de toda la altura del bloque, esto mejora la refrigeración de los pistones y reduce la deformación del bloque por sobrecalentamiento desigual.
La camisa de refrigeración está abierta en la parte superior hacia la cabeza del bloque.
En la parte inferior del bloque de cilindros hay cinco soportes para los cojinetes principales del cigüeñal, cuyas tapas están atornilladas.
Los soportes están equipados con revestimientos de acero y aluminio de paredes delgadas que actúan como cojinetes del cigüeñal.
El soporte intermedio tiene ranuras en las que se insertan semianillos de empuje para sujetar el cigüeñal frente a movimientos axiales.
Comparado con el bloque de cilindros del motor mod. 2112 bloque cilindros mod. 21126 es 2,3 mm más alto, la altura desde el eje de los soportes principales hasta la superficie superior del bloque es de 197,1 mm.
El cigüeñal está fabricado en hierro fundido especial de alta resistencia.
Los muñones principal y de biela del eje están rectificados.
Para lubricar los cojinetes de biela, se perforan canales de aceite en el cigüeñal y se cierran con tapones.
Se utilizan ocho contrapesos ubicados en el cigüeñal para reducir la vibración.
Radio de giro del cigüeñal del motor mod. 21126 es 2,3 mm más grande que el motor mod. 2112, por lo que la carrera del pistón aumentó de 71 a 75,6 mm.
Para distinguir los ejes, la marca "11183" está grabada en uno de los contrapesos del cigüeñal del motor VAZ-21126.
En el extremo delantero del cigüeñal hay una bomba de aceite, una polea de correa de distribución y una polea de accionamiento del generador con un amortiguador de vibraciones de torsión incorporado.
En el extremo trasero del cigüeñal hay un volante de hierro fundido. Sobre el volante se presiona una llanta dentada de acero.
Las bielas son de acero forjado, con cubiertas en los cabezales inferiores.
Las tapas de biela se fabrican arrancándolas de una biela sólida. Esto logra una mayor precisión de instalación de la tapa en la biela.
Se instalan revestimientos de paredes delgadas en la cabeza inferior de la biela y se presiona un casquillo de acero y bronce en la cabeza superior.
Los pistones están fabricados en aleación de aluminio.
Cada uno de ellos lleva instalados tres anillos: dos anillos de compresión superiores y un anillo rascador de aceite inferior.
El fondo del pistón es plano, con cuatro huecos para las válvulas, y en los pistones del motor mod. 21126 huecos están ampliados en comparación con los huecos del motor 2112.
Los pistones se enfrían con aceite, para lo cual se instalan boquillas especiales en los soportes de los cojinetes principales.
Son tubos que contienen bolas con resorte.
Mientras el motor está en marcha, las bolas abren agujeros en los tubos y un chorro de aceite golpea el pistón desde abajo.
En el motor mod. 21126 se utilizó un conjunto “pistón-segmentos-bulón-biela” de peso reducido (el peso del pistón se redujo de 350 a 235 g, el bulón - de 113 a 65 g, la biela - de 707 a 485 g, el conjunto completo - en un 32%) .
El cárter de aceite es de acero, estampado y atornillado al bloque de cilindros desde abajo.
La culata, instalada en la parte superior del bloque de cilindros, está fabricada en aleación de aluminio.
En la parte inferior del cabezal existen canales fundidos por los que circula el líquido que enfría las cámaras de combustión.
Hay dos árboles de levas instalados en la parte superior de la culata: uno para las válvulas de admisión y el otro para las válvulas de escape.
Culata del motor mod. 21126 es diferente del cabezal mod. 2112 con mayor área de bridas para la tubería de entrada y pozos de bujías integrales con el cabezal del bloque.
Los
árboles de levas se instalan en soportes realizados en la parte superior de la culata y en un alojamiento de cojinete común atornillado a la culata.
Los árboles de levas son de hierro fundido.
Las poleas del árbol de levas del motor 21126 se diferencian de las poleas del motor 2112 en que las marcas de sincronización de las válvulas están desplazadas 2°.
Para reducir el desgaste, las superficies de trabajo de las levas y las superficies debajo del sello de aceite están tratadas térmicamente: blanqueadas.
Las levas del árbol de levas accionan las válvulas a través de taqués.
El motor 21126 está equipado con empujadores de válvulas hidráulicas, que compensan automáticamente las holguras en el accionamiento de la válvula. Este motor no necesita ajustar las holguras de las válvulas durante el funcionamiento.
El motor tiene cuatro válvulas por cilindro: dos de admisión y dos de escape.
Los casquillos guía y los asientos de válvula se presionan en el cabezal del bloque. Los casquillos guía también están equipados con anillos de bloqueo que evitan que se caigan.
Se instalan tapas raspadoras de válvulas en los casquillos guía para reducir la penetración de aceite en los cilindros.
Cada válvula tiene un resorte.
Los árboles de levas son accionados por una correa dentada de goma procedente del cigüeñal.
La tapa de la culata está fabricada en aluminio.
La unión entre la tapa y la culata está sellada con una junta.
La tapa de la culata del motor 21126 se diferencia de la tapa del 2112 por la ausencia de una plataforma para montar el módulo de encendido y la presencia de orificios para montar bobinas de encendido individuales junto a los pozos de las bujías.
Sistema de lubricación del motor combinado: salpicadura y presión.
Los cojinetes de bancada y de biela y los soportes del árbol de levas se lubrican bajo presión.
El sistema consta de un cárter de aceite, una bomba de aceite de engranajes con un receptor de aceite, un filtro de aceite de flujo total, un sensor de presión de aceite y conductos de aceite.
El sistema de refrigeración del motor consta de una camisa de refrigeración, un radiador con ventilador eléctrico, una bomba de agua centrífuga, un termostato, un depósito de expansión y mangueras.
El sistema de suministro de energía incluye una bomba de combustible eléctrica instalada en el tanque de combustible, un conjunto de acelerador, un filtro fino de combustible, un regulador de presión de combustible, inyectores y mangueras de combustible.
Diferencias entre elementos del sistema de alimentación del motor mod. 21126 del motor mod. 2112:
- – el riel de combustible tubular sin retorno de combustible está hecho de acero inoxidable en lugar de aleación de aluminio;
- – los inyectores de combustible de tamaño reducido no son intercambiables con los anteriores;
- – se instala un regulador de presión de combustible rediseñado en el módulo de la bomba de combustible en lugar de en el riel de combustible;
- – no hay ningún orificio en el conjunto del acelerador que conecte la manguera de suministro de aire al módulo de admisión, sin pasar por la válvula del acelerador.
Se modificó la configuración de la brida del cuerpo del acelerador.
El sistema de potencia incluye funcionalmente un sistema de recuperación de vapores de combustible con un adsorbedor de carbono, que evita la liberación de vapores de combustible a la atmósfera.
El sistema de encendido consta de bobinas de encendido individuales montadas en la tapa de la culata y bujías.
Las bobinas de encendido están controladas por la unidad de control electrónico del motor (ECU).
Instalación de bobinas de encendido individuales en lugar del módulo de encendido del motor mod. 2112 permitió eliminar los cables de encendido de alto voltaje y mejorar las características técnicas y la confiabilidad del sistema.
El sistema de ventilación del cárter está cerrado y los gases del cárter se eliminan a través del separador 8 (Fig. 3) del separador de aceite instalado en la tapa 6 de la culata del cilindro hacia el tubo de admisión.
A continuación, los gases del cárter se envían a los cilindros del motor, donde se queman pero.
Cuando el motor está al ralentí, los gases del cárter fluyen a través de la manguera 3 del circuito pequeño a través de un orificio calibrado (boquilla) en el cuerpo del acelerador.
En este modo, se crea un alto vacío en el tubo de admisión y los gases del cárter son aspirados efectivamente hacia el espacio del acelerador.
El chorro limita el volumen de gases aspirados para no alterar el funcionamiento en ralentí del motor.
Cuando el motor está funcionando bajo carga, cuando la válvula del acelerador está parcial o completamente abierta, el volumen principal de gases pasa a través de la manguera del circuito grande 5 hacia la manguera de suministro de aire 4 frente al conjunto del acelerador y más hacia la entrada. colector y cámaras de combustión.
