El motor VAZ-21126 se creó sobre la base del motor VAZ-2112

Mod de mayor cilindrada del motor. 21126 hasta 1,6 l respecto a la cilindrada mod. 2112 se consigue aumentando la carrera del pistón con el mismo diámetro del cilindro.

Sección longitudinal del motor VAZ-21126

fig. 1. Sección longitudinal del motor VAZ-21126

El bloque de cilindros está fundido en hierro fundido especial de alta resistencia, lo que le da rigidez y resistencia a la estructura del motor.

Los canales para el refrigerante que forman la camisa de refrigeración se realizan a lo largo de toda la altura del bloque, esto mejora la refrigeración de los pistones y reduce la deformación del bloque por sobrecalentamiento desigual.

La camisa de refrigeración está abierta en la parte superior hacia la cabeza del bloque.

En la parte inferior del bloque de cilindros se encuentran cinco soportes de cojinetes de bancada del cigüeñal, cuyas tapas están atornilladas.

Los soportes están equipados con revestimientos de acero y aluminio de paredes delgadas que actúan como cojinetes del cigüeñal.

En el soporte central, se hacen ranuras, en las que se insertan los medios anillos de empuje, que evitan que el cigüeñal se mueva axialmente.

En comparación con el modelo de bloque de motor. Bloque de cilindros 2112 mod. 21126 es 2,3 mm más alto, la altura desde el eje de los apoyos principales hasta la superficie superior del bloque es de 197,1 mm.

El cigüeñal está fundido en fundición dúctil especial.

Los muñones principal y de biela del eje han sido rectificados.

Para lubricar los cojinetes de biela, se perforan canales de aceite cerrados con tapones en el cigüeñal.

Hay ocho contrapesos ubicados en el cigüeñal para reducir la vibración.

Radio del cigüeñal mod. 21126 es 2,3 mm más grande que el motor mod. 2112, por lo que la carrera del pistón aumentó de 71 a 75,6 mm.

Para distinguir los ejes en uno de los contrapesos del cigüeñal del motor VAZ-21126, se emite la marca "11183".

En el extremo delantero del cigüeñal hay una bomba de aceite, una polea dentada para la correa de transmisión del árbol de levas y una polea de transmisión del alternador con amortiguador de vibraciones integrado.

En el extremo trasero del cigüeñal hay un volante de hierro fundido. Una llanta dentada de acero se presiona sobre el volante.

Bielas de acero, forjado, con tapas en las cabezas inferiores.

Las tapas de biela se fabrican arrancando una biela sólida. Esto logra una mayor precisión al instalar la cubierta en la biela.

Los revestimientos de pared delgada se instalan en la cabeza inferior de la biela y se presiona un buje de acero y bronce en la cabeza superior.

Pistones fundidos en aleación de aluminio.

Cada uno de ellos tiene tres anillos: dos anillos superiores de compresión y un rascador de aceite inferior.

La parte inferior de los pistones es plana, con cuatro huecos para válvulas, y en los pistones del motor mod. 21126 los huecos son más grandes que los del motor 2112.

Los pistones se enfrían con aceite, para lo cual se instalan boquillas especiales en los soportes de los cojinetes principales.

Son tubos que contienen bolas con resorte.

Durante el funcionamiento del motor, las bolas abren agujeros en los tubos y un chorro de aceite golpea el pistón desde abajo.

En el motor mod. 21126, se utilizó el conjunto pistón-segmentos-bulón-biela de peso reducido (se redujo el peso del pistón de 350 a 235 g, el bulón de 113 a 65 g, la biela de 707 a 485 g , todo el conjunto en un 32%).

Carter de aceite de acero, estampado, atornillado al bloque de cilindros desde abajo.

Sección transversal del motor VAZ-21126

fig. 2. Sección transversal del motor VAZ-21126

La cabeza del bloque, montada en la parte superior del bloque de cilindros, está fundida en una aleación de aluminio.

En la parte inferior de la cabeza se funden unos canales por los que circula el líquido que refrigera las cámaras de combustión.

En la parte superior de la cabeza hay dos árboles de levas: uno para las válvulas de admisión y otro para las de escape.

Culata mod. 21126 se diferencia del cabezal mod. 2112 con un área aumentada de las bridas para la tubería de entrada y los vasos de los pozos de vela hechos en una sola pieza con la cabeza del bloque.

Los árboles de levas están montados en cojinetes hechos en la parte superior de la cabeza del bloque y en un alojamiento de cojinete común atornillado a la cabeza del bloque.

Los árboles de levas son de hierro fundido.

Las poleas del árbol de levas del motor 21126 se diferencian de las poleas del motor 2112 en que las marcas de sincronización se desplazan 2°.

Para reducir el desgaste, las superficies de trabajo de las levas y las superficies debajo de la caja de empaque están tratadas térmicamente - blanqueadas.

Los lóbulos del árbol de levas activan las válvulas a través de empujadores.

El motor 21126 está equipado con hy empujadores de válvula que compensan automáticamente los espacios en el accionamiento de la válvula. Este motor no necesita ajustar las holguras en el mecanismo de válvulas durante la operación.

El motor tiene cuatro válvulas por cilindro: dos de admisión y dos de escape.

Los bujes guía y los asientos de válvula se presionan en la cabeza del bloque. Los casquillos guía también están equipados con anillos de retención para evitar que se caigan.

Los casquillos guía están equipados con tapas rascadoras de aceite, que reducen la entrada de aceite en los cilindros.

Se instala un resorte en cada válvula.

Los árboles de levas son accionados por una correa dentada de goma desde el cigüeñal.

La tapa de la culata está fabricada en aluminio.

La unión de la tapa con la culata se sella con una junta.

La tapa de la culata del motor 21126 se diferencia de la tapa del 2112 por la ausencia de una plataforma para sujetar el módulo de encendido y la presencia de orificios para sujetar bobinas de encendido individuales junto a los huecos de las velas.

Sistema de lubricación del motor combinado: spray y presión.

Cojinetes de bancada y de biela, los cojinetes del árbol de levas están lubricados bajo presión.

El sistema consta de un sumidero de aceite, una bomba de aceite de engranajes con un receptor de aceite, un filtro de aceite de flujo total, un sensor de presión de aceite y canales de aceite.

El sistema de refrigeración del motor consta de una camisa de refrigeración, un radiador con electroventilador, una bomba de agua centrífuga, un termostato, un vaso de expansión y mangueras.

El sistema de suministro de energía incluye una bomba de combustible eléctrica instalada en el tanque de combustible, un conjunto de acelerador, un filtro de combustible fino, un regulador de presión de combustible, inyectores, mangueras de combustible.

Sistema de ventilación del cárter

fig. 3. Sistema de ventilación del cárter

Diferencias en los elementos del sistema de alimentación del motor mod. 21126 del motor mod. 2112:

  • - el riel de combustible tubular sin reflujo de combustible está hecho de acero inoxidable en lugar de aleación de aluminio;
  • - los inyectores de combustible de tamaño reducido no son intercambiables con los anteriores;
  • - Regulador de presión de combustible rediseñado instalado en el módulo de la bomba de combustible en lugar de en el riel de combustible;
  • - no hay orificio en el conjunto del acelerador que conecta la manguera de suministro de aire al módulo de admisión, sin pasar por la válvula del acelerador.

Cambió la configuración de la brida del conjunto del acelerador.

El sistema de combustible incluye funcionalmente un sistema de recuperación de vapor de combustible con un adsorbedor de carbono, que evita que los vapores de combustible se escapen a la atmósfera.

El sistema de encendido consta de bobinas de encendido individuales montadas en la tapa de la culata y las bujías.

La unidad de control electrónico (ECU) del motor controla las bobinas de encendido.

Instalación de bobinas de encendido individuales en lugar del módulo de encendido del motor mod. 2112 hizo posible abandonar los cables de encendido de alto voltaje y mejorar el rendimiento y la confiabilidad del sistema.

El sistema de ventilación del cárter es cerrado, siendo evacuados los gases del cárter a través del separador 8 (Fig. 3) del separador de aceite instalado en la tapa 6 de la culata al tubo de admisión.< /p>

Más gases del cárter se envían a los cilindros del motor, donde se queman.

Cuando el motor está al ralentí, los gases del cárter entran por la manguera 3 del circuito pequeño a través de un orificio calibrado (chorro) en el cuerpo del acelerador.

En este modo, se crea un alto vacío en el tubo de admisión y los gases del cárter se succionan de manera efectiva hacia el espacio del acelerador.

El surtidor limita la cantidad de gases de escape para que el motor no interfiera con el ralentí.

Cuando el motor está funcionando bajo carga, cuando el acelerador está total o parcialmente abierto, el volumen principal de gases pasa a través de la manguera 5 del circuito grande hacia la manguera de suministro de aire 4 frente al conjunto del acelerador y luego a la entrada colector y cámaras de combustión.