El sistema de suministro de aire del motor consta de un filtro, un sello, una entrada de aire, tuberías y tuberías que conectan la entrada de aire y el filtro de aire con turbocompresores
Su diseño está determinado por la configuración del vehículo.
El filtro de aire (Figura 1) es de tipo seco, de dos etapas, diseñado para limpiar el aire que ingresa al motor del polvo.
Se compone de un cuerpo 3 con un remolino 4, una tapa 8, un prefiltro 1, un elemento filtrante 2. La estanqueidad de la conexión de la tapa con el cuerpo está asegurada por el anillo de sellado 5.
La tapa está unida al cuerpo con cuatro clips de resorte 6. Las partes principales del filtro están hechas de chapa de acero
1,2 mm de espesor. Para aumentar la eficiencia de la limpieza del aire que ingresa al motor, se coloca un prefiltro 1 en el elemento del filtro, una funda hecha de tela filtrante no tejida.
La limpieza del aire en el filtro es de dos etapas.
La primera etapa de purificación es un monociclón que contiene un remolino 4 instalado detrás de la tubería de entrada y que proporciona un movimiento helicoidal del flujo de aire en el espacio anular entre la carcasa del filtro y el elemento 2.
Debido a la acción de las fuerzas centrífugas, las partículas de polvo son arrojadas a la pared de la carcasa y conducidas hacia la tolva. El colector de polvo está formado por una tapa 8, un tabique 7 y un tapón extraíble 9.
La segunda etapa de limpieza es el elemento filtrante 2, que tiene carcasas exterior e interior.
Están fabricados en chapa de acero perforada y papel filtro corrugado, conectados en los extremos con tapones metálicos, que van pegados con cola especial.
El elemento filtrante se presiona firmemente contra la parte inferior de la carcasa 3 y se sella con un anillo de goma en el extremo. El elemento filtrante se fija en la carcasa con una tuerca autoblocante 10.
El aire prelimpiado en la primera etapa ingresa a la segunda etapa con un elemento filtrante de cartón reemplazable para una limpieza más fina, donde, penetrando a través de los poros del cartón, deja partículas finas de polvo en su superficie.
El aire limpio a través de una T ingresa a los dos compresores centrífugos y, bajo exceso de presión, a través del tubo del enfriador de aire de carga a los cilindros del motor.
El sistema de suministro de aire del motor prevé la instalación de un indicador de elemento filtrante obstruido.
Si el indicador de obstrucción funciona, entonces se debe reparar o reemplazar el elemento del filtro de aire.
El sistema de refrigeración del aire de carga y presurización de la turbina de gas, debido al aprovechamiento de parte de la energía de los gases de escape, proporciona el suministro de aire precomprimido y refrigerado a los cilindros del motor.
La sobrealimentación le permite aumentar la densidad de carga del aire que ingresa a los cilindros y, en el mismo volumen de trabajo, quemar más combustible y aumentar la potencia en litros del motor.
El uso de motores sobrealimentados amplía las capacidades operativas al conducir en pendientes largas, sobre terreno accidentado y en condiciones montañosas.
El sistema de presurización del motor de turbina de gas (Figura 2) consta de dos turbocompresores intercambiables (TKR), colectores y boquillas de escape y admisión, un enfriador de aire de carga (CAC) aire a aire y tuberías de entrada y salida.
El aire en el compresor centrífugo del turbocompresor proviene del filtro de aire, se comprime y presuriza en el CAC y luego el aire enfriado ingresa al motor.
Los turbocompresores están montados en los tubos de escape, uno para cada banco de cilindros. Los colectores y tubos de escape están hechos de hierro dúctil.
Las juntas de gas entre las bridas de montaje de la turbina de los turbocompresores, los tubos de escape y los colectores están selladas con juntas de acero resistentes al calor.
Las juntas son piezas de un solo uso y deben reemplazarse cuando se revisa el sistema.
La junta de gas entre el colector de escape y la culata se sella con una junta de chapa de acero al amianto, bordeada con cinta metal clad.
Los colectores de escape están hechos de una sola pieza y están atornillados a las culatas y asegurados con arandelas de seguridad.
Se instalan arandelas esféricas especiales debajo de las cabezas de los pernos de montaje del múltiple de escape para compensar los movimientos angulares que ocurren durante el calentamiento.
El sistema de enfriamiento de aire de carga y turboalimentación del motor debe estar sellado. Las fugas del sistema provocan un aumento del estrés térmico de las piezas, una disminución de la potencia y la vida útil del motor.
Kro Además, las fugas del conducto de admisión provocan un desgaste "polvoriento" del grupo cilindro-pistón y una falla prematura del motor.
Los cojinetes del turbocompresor se lubrican desde el sistema de lubricación del motor a través de tubos de fluoroplástico con trenza metálica. El aceite se drena de los turbocompresores a través de tuberías de acero hacia el cárter.
El motor está equipado con dos turbocompresores TKR 7S-6. En lugar del turbocompresor TKR7S-6, se pueden instalar turbocompresores Schwitzer S2B/7624TAE/0.76D9.
Las características técnicas de los turbocompresores se muestran en la tabla 2.
El turbocompresor TKR 7S-6 consta de una turbina centrípeta y un compresor centrífugo conectados entre sí por un conjunto de cojinetes.
Una turbina con una carcasa de dos vías 7 (Figura 3) hecha de hierro dúctil convierte la energía de los gases de escape en la energía cinética de rotación del rotor del turbocompresor, que luego se convierte en trabajo de compresión de aire en la etapa del compresor. .
El rotor del turbocompresor consta de una rueda de turbina 9 con un eje 10, una rueda de compresor 20, un deflector de aceite 16 y un casquillo 15, fijado al eje con una tuerca 19.
La rueda de la turbina está fundida a partir de una aleación de revestimiento resistente al calor y soldada al eje por fricción.
La rueda del compresor con álabes curvados hacia atrás está hecha de aleación de aluminio y, después del mecanizado, se equilibra dinámicamente a un valor de (0,4 g mm).
Los cojinetes del eje del rotor están endurecidos por HDTV a una profundidad de 1...1,5 mm. Después del mecanizado, el rotor se equilibra dinámicamente a un valor (0,5 g mm).
Características técnicas de los turbocompresores
El buje, el deflector de aceite y la rueda del compresor se montan en el eje del rotor y se aprietan con una tuerca con un par de 7,8 ... 9,8 Nm (0,8 ... 1,0 kgcm).
Después del montaje, el rotor no se equilibra adicionalmente, solo se comprueba el descentramiento radial de los pasadores del eje.
Cuando el valor del descentramiento radial no supera los 0,03 mm, se aplican marcas a las partes del rotor en el mismo plano y se permite que el rotor ensamble el turbocompresor.
Al instalar el rotor en la carcasa del rodamiento, es necesario alinear las marcas en las partes del rotor. El rotor gira en 5 cojinetes, que son casquillos giratorios flotantes.
El movimiento axial del rotor está limitado por el cojinete de empuje 4, pellizcado entre la carcasa del cojinete 3 y la tapa 2. Los cojinetes están hechos de bronce.
La caja de cojinetes del turbocargador, para reducir la transferencia de calor de la turbina al compresor, está hecha de una caja de hierro fundido y una cubierta de aleación de aluminio.
Para reducir la transferencia de calor, se instala una pantalla 11 hecha de acero resistente al calor entre la carcasa de la turbina y la carcasa del cojinete.
Se instala una rejilla de rechazo de aceite 14 en la carcasa del cojinete que, junto con los anillos partidos elásticos 8, evita la fuga de aceite de la cavidad de la carcasa.
Para eliminar las fugas de aire, se instala un anillo de sellado de goma 21 en la conexión "carcasa del compresor - carcasa del cojinete".
Las carcasas de la turbina y del compresor se fijan a la carcasa del cojinete mediante los pernos 13, 18 y las tiras 12, 17. Este diseño permite que las carcasas se instalen en cualquier ángulo entre sí, lo que a su vez facilita la instalación del TKR en el motor.
Mantenimiento del sistema de presurización de la turbina de gas y enfriador de aire de carga
Durante el funcionamiento del motor, la inspección externa verifica la estanqueidad de la ruta de la tubería de gases de escape, el suministro de aire al motor.
La fiabilidad de las piezas de fijación y los conjuntos de estos sistemas se comprueba periódicamente y, si es necesario, se aprietan los pernos, las tuercas de fijación y las abrazaderas.
El funcionamiento del turbocompresor tiene un impacto significativo en los parámetros y el rendimiento del motor. Un turbocompresor que funciona mal puede provocar daños en el motor.
A pesar de que los turbocompresores no requieren ajustes en funcionamiento, es necesario seguir sistemáticamente las reglas de mantenimiento del motor establecidas por el fabricante y monitorear periódicamente el funcionamiento de los turbocompresores de oído.
Para TO-2, es necesario comprobar la facilidad de giro de los rotores del turbocompresor.
Para ello, retire el tubo de escape del sistema de escape.
Luego comprueba con tu mano cómo gira rotor en sus posiciones extremas axial y radial.
El rotor debe girar con facilidad, sin atascarse ni tocar las partes fijas del turbocompresor.
Los cojinetes del turbocompresor son muy sensibles a la cantidad y pureza del aceite, por lo tanto, las condiciones necesarias para el funcionamiento normal del conjunto de cojinetes son el reemplazo oportuno del aceite y los elementos filtrantes del filtro de aceite del motor, así como el uso de aceites recomendados por el fabricante.
Para el mantenimiento estacional, se recomienda quitar los turbocompresores del motor una vez cada dos años para limpiar el compresor centrífugo. Es recomendable desmontar el grupo junto con el colector de escape.
La limpieza del compresor centrífugo debe realizarse en la siguiente secuencia:
- aplique riesgos combinados en las superficies de los extremos de la carcasa y la cubierta del compresor.
Retire los pernos que sujetan la carcasa del compresor. Retire la carcasa del compresor con ligeros golpes de un martillo de madera en los salientes.
Inspeccione la junta tórica de goma en la ranura de la tapa.
Si se encuentran defectos (cortes, pérdida de elasticidad), reemplace el anillo de sellado por uno nuevo;
- - inspeccione las paletas de la rueda del compresor. Si se encuentran rastros de contacto con la carcasa del compresor, deformación de las paletas o su destrucción, el turbocompresor debe ser reparado en una empresa especializada o reemplazado;
- - lavar la cavidad interna de la carcasa del compresor, la superficie de la tapa con un trapo empapado en gasóleo.
Cuando limpie la rueda del compresor, se recomienda limpiar las superficies entre álabes con un cepillo de pelo usando combustible diesel;
- - verifique la facilidad de rotación del rotor, no se permite atascar el rotor;
- - antes del montaje, es necesario lubricar el anillo de sellado con aceite de motor, combinar los riesgos, instalar la carcasa del compresor en el disco de la tapa, apretar los pernos con una llave dinamométrica.
Vuelva a comprobar la facilidad de giro del rotor. En las posiciones extremas axial y radial, las ruedas del rotor no deben entrar en contacto con las partes del cuerpo.
Debido al hecho de que el rotor del turbocompresor se equilibra con alta precisión, el desmontaje completo, la reparación y el mantenimiento de las unidades de refuerzo deben realizarse en empresas especializadas con el equipo, las herramientas, los accesorios, los instrumentos y el personal calificado necesarios.
Durante el mantenimiento estacional, es necesario drenar el condensado acumulado en el CAC.