Die Düse (Abbildung 1) dient dazu, Kraftstoff in den Dieselzylinder einzuspritzen und einen qualitativ hochwertigen Kraftstoffnebel bereitzustellen
Dieselmotoren verwenden Einspritzdüsen vom Typ CRIN2, hergestellt von BOSCH (Deutschland).
Bild 1 - Düse
Der erforderliche Einspritzbeginn und die zugeführte Kraftstoffmenge werden durch die Wirkung des Magnetventils der Einspritzdüse bereitgestellt.
Die Startzeit der Einspritzung wird durch das elektronische Dieselsteuersystem eingestellt.
Die Bildung von Einspritzsteuersignalen durch die elektronische Einheit erfolgt auf der Grundlage des „Lesens“ der Signale, die von den Kurbelwellendrehzahlsensoren und der Eingangswelle des Antriebsgetriebes der Einspritzpumpe erzeugt werden, die in einer bestimmten Winkelposition relativ zu der eingebaut sind andere.
Das Funktionsprinzip der Düse ist in Abbildung 2 dargestellt.
Kraftstoff wird über die Hochdruckleitung durch den Zulaufkanal 4 zur Einspritzdüse 11, sowie durch die Drosselbohrung Kraftstoffzufuhr 7 - in den Steuerkolbenraum 8 durch die Drosselbohrung Kraftstoffablauf, ggf. zugeführt durch ein Magnetventil geöffnet, wird die Kammer mit der Rücklaufleitung 1 verbunden.
Bei geschlossener Drosselbohrung 6 übersteigt die von oben auf den Steuerkolben wirkende hydraulische Kraft die Kraft des Kraftstoffdrucks von unten auf die Fase (Schulter) 12 der Düsennadel.
Dadurch wird die Nadel gegen den Verdampfersitz gedrückt und verschließt die Verdampferlöcher dicht. Dadurch gelangt kein Kraftstoff in den Brennraum.
Wenn das Magnetventil 3 aktiviert wird, bewegt sich der Anker des Elektromagneten nach oben und die Kugel 5 öffnet, wodurch die Drosselbohrung 6 geöffnet wird.
Dadurch wird sowohl der Druck im Steuerventilraum als auch die auf den Steuerventilkolben wirkende hydraulische Kraft reduziert.
Unter der Wirkung des Kraftstoffdrucks auf den Kegel bewegt sich die Zerstäubernadel vom Sitz weg, so dass Kraftstoff durch die Zerstäuberlöcher in den Brennraum des Zylinders eintritt.
Steuerfluss ist die zusätzliche Kraftstoffmenge, die zum Anheben der Nadel bestimmt ist und nach Gebrauch in die Kraftstoffrücklaufleitung umgeleitet wird.
Bild 2 - Schematische Darstellung des Injektorbetriebs
Zusätzlich zum Steuerfluss gibt es Kraftstofflecks durch die Zerstäubernadel und die Steuerkolbenführung.
Dieser gesamte Kraftstoff wird in die Rücklaufleitung, an der alle anderen Aggregate des Einspritzsystems angeschlossen sind, abgeführt und in den Kraftstofftank zurückgeführt.
Die eingespritzte Kraftstoffmenge ist proportional zur Einschaltzeit des Magnetventils und zum Druck im Rail und hängt weder von der Motordrehzahl noch von der Betriebsart der Einspritzpumpe ab (zeitgesteuerte Einspritzung).
Bei stromlosem Magnetventil wird der Anker durch die Kraft der Ventilhaltefeder nach unten gedrückt und die Ventilkugel 5 verschließt die Drosselöffnung.
Nach dem Schließen der Kraftstoffablaufdrossel erreicht der Druck im Steuerventilraum wieder den gleichen Wert wie im Druckspeicher.
Dieser erhöhte Druck drückt den Steuerkolben zusammen mit der Zerstäubernadel nach unten. Wenn die Nadel fest mit dem Zerstäubersitz verbunden ist und ihre Löcher schließt, stoppt die Injektion.
Der Austausch von Einspritzdüsen auf der Grundlage der Testergebnisse des „COMMON RAIL“-Stromversorgungssystems sollte unter Berücksichtigung der Markierungen der Einspritzdüse und des Sprühers durchgeführt werden, die an den in Abbildung 3 angegebenen Stellen angebracht sind.
Das Auswechseln des Zerstäubers in der Düse ohne den Einsatz von Spezialgeräten und speziell geschultem Personal sowie während der Garantiezeit ist verboten.
Während der Garantiezeit darf der Zerstäuber in der Düse nur von einem Bosch Service oder von Bosch speziell autorisierten Werkstätten ausgetauscht werden.
