Die Vorderradaufhängung besteht aus zwei halbelliptischen Längsfedern und zwei Teleskopstoßdämpfern

Die Federn von 2 Autos, die mit einer Winde ausgestattet sind, haben 17 Blätter, und die Federn von Autos ohne Winde haben 15 Blätter.

Die vorderen Enden der Federn sind an den Rahmenhalterungen 1 mit lösbaren Ösen 32 und Stiften 28 befestigt.

Die Öse wird an der Feder durch die Auskleidung 30 mit zwei Bolzen, einer Trittleiter, befestigt; Die Feder wird durch spezielle Vorsprünge am Wurzelblech und an der Auskleidung vor Verschiebung bewahrt.

Die Buchse 29 aus wärmebehandeltem Sphäroguss wird in das Auge eingepresst.

ZIL-131-Vorderradaufhängung

Die hinteren Enden der vorderen Federn ruhen auf Crackern 13, die auf die Halterungen 11 gedrückt werden.

Einsätze 15 sind an den Fingern 14 der Cracker installiert und schützen die Wände der Halterung vor Verschleiß.

Die Einsätze werden mit Zugankern 16 befestigt. Hülsen 17 werden auf den Zugankern montiert.

Am gleitenden Ende des Wurzelblechs ist ein Gleitstück 12 aufgenietet, das es vor Verschleiß schützt.

Die Reibungsteile sind wärmebehandelt, um ihre Lebensdauer zu erhöhen.

Jede Feder ist mit Trittleitern 26 im Mittelteil an der Vorderachse befestigt.

Gummipuffer 4 dämpfen den Aufprall der Federn auf den Rahmen; Puffer 10 reduzieren das Vorlenken der Achse beim Bremsen.

Stoßdämpfer der Vorderradaufhängung ZIL-131

Der Stoßdämpfer (Abb. 2) wird mit der oberen Öse 8 an der Rahmenhalterung und mit der unteren Öse an der Vorderachse befestigt.

Stoßdämpfer sollen Vibrationen dämpfen, die auftreten, wenn sich das Auto über unebene Straßen bewegt.

Dies verbessert das Fahrverhalten und Handling des Fahrzeugs und verlängert die Lebensdauer der Federn.

Das Funktionsprinzip von hydraulischen Stoßdämpfern besteht darin, dass infolge der relativen Bewegungen der gefederten und ungefederten Teile des Fahrzeugs Flüssigkeit durch kleine Löcher von einem Hohlraum des Stoßdämpfers zum anderen fließt, wodurch die Flüssigkeit fließt Der Stoßdämpfer bietet einen Widerstand, der die Vibrationen der Federn dämpft.

Der größte Widerstand, den der Stoßdämpfer erzeugt, tritt auf, wenn er gedehnt wird (Rückstoß), wenn sich der gefederte Teil des Autos von seinem ungefederten Teil (Räder mit Achsen) wegbewegt.

ZIL-131-Hinterradaufhängung

Hinterradaufhängung der Mittel- und Hinterachsen vom Ausgleichstyp auf zwei halbelliptischen Längsfedern.

Jede Feder wird mit Hilfe von Stehleitern 4 (Fig. 3, a) an der Nabe 11 der Achse der Ausgleichsvorrichtung befestigt.

Die Enden der Federn treten in die Löcher der Stützen 2 ein, die an den Achsen angeschweißt sind. Wenn die Federn ausweichen, gleiten ihre Enden in den Löchern der Stützen.

Gummipuffer 16 sind an den Holmen installiert, um die Aufwärtsbewegung der Brücken zu begrenzen und ihre Stöße auf den Rahmen abzuschwächen.

Schubkräfte und Reaktionsmomente werden durch sechs Reaktionsstangen 13 (drei für jede Achse) auf den Rahmen übertragen.

Die Seitenkräfte werden über die Federn von den Achsen auf den Rahmen übertragen.

Die Scharniere der Strahlstangen sind nicht trennbar, sie bestehen aus Kugelbolzen 30, einem Clip 28 und einem Einsatz 29 aus einem mit einer Spezialmischung imprägnierten Gewebeband.

Gelenkkäfige werden in Torsionsstabköpfe eingepresst.

ZIL-131-Auswuchtgerät

Die Auswuchtvorrichtung besteht aus einer Achse 10, die in Halterungen 12 eingepresst ist, und Naben 11.

Die Enden der Achse sind gehärtet und in die Naben sind Buchsen 26 (Abb. 3, b) aus Gleitmaterial eingepresst.

Um das Eindringen von Fett zu verhindern und vor Schmutz zu schützen, sind in den Naben selbstklemmende Dichtungen 22 und Dichtringe 20 und 21 verbaut.

Die Naben werden mit Splintmuttern 9 auf der Achse befestigt, mit Schrauben 7 festgezogen. Die Muttern der Kupplungsbolzen sind selbstsichernd.

Im Deckel 8 der Nabe befindet sich ein Stopfen 6 zum Einfüllen von Öl, und in der Nabe befindet sich ein Stopfen 25 zum Ablassen.

Die gesamte Hinterradaufhängung wird mit den Halterungen 14 am Rahmen befestigt.

Die Pflege der Aufhängung besteht aus dem Schmieren der Federstifte, der Federn und dem regelmäßigen Wechsel des Schmiermittels in den Naben der Ausgleichsaufhängung, der Überprüfung der Befestigung der Federn, Stoßdämpfer und Drehmomentstäbe, der Überprüfung und Einstellung des Axialspiels der Naben der Auswuchtaufhängung.

Schmierung ist Voraussetzung für einen zuverlässigen und dauerhaften Betrieb der Federn. Korrosion (Rosten) der Bleche kann die Lebensdauer der Federn verkürzen.

Während der Reparaturarbeiten ist es notwendig, alle Federn des Autos zu überholen und zu schmieren.

Bei der Überholung der Federn ist es notwendig, altes Fett und Schmutz sowie Korrosionsspuren zu entfernen und anschließend die Reibflächen der Federn mit einem speziellen Graphitfett zu schmieren.

Über Gleichzeitig sollten die Ösen und Stifte der vorderen Federn gewaschen und geschmiert werden.

Wenn die Enden der Hauptbleche der hinteren Federn abgenutzt sind, wird empfohlen, das erste und dritte Blech auszutauschen.

Die Schmierung der Finger der vorderen Federn erfolgt durch Öler 27, bis frisches Fett in den Lücken zwischen den Ohren und den Halterungen erscheint.

Um das Schmiermittel aus der Nabe der Ausgleichsaufhängung abzulassen, muss der Deckel 8 (Abb. 3) entfernt und der Stopfen 25 herausgeschraubt werden. Öl sollte in die Naben bis zur Höhe der geschlossenen Einfüllöffnungen eingefüllt werden mit Steckern 6.

Schmierintervalle und Schmierstoffsorten sind in der Schmiertabelle angegeben.

Die Festigkeit der folgenden Verbindungen sollte auch regelmäßig überprüft werden: Muttern der vorderen und hinteren Federleitern; Verbindungsbolzen 33 (siehe Fig. 1) der Finger der vorderen Federn; Muttern der Leitern 31 Ösen der vorderen Federn; Fingermuttern 19 Stoßdämpfer; Spurstangen 5 (Abb. 3) Wangen der Naben der hinteren Federn; Schrauben zur Befestigung der Halterungen 14 der Hinterradaufhängung am Rahmen; Schrauben zum Befestigen der Halterungen 12 der Achse der Ausgleichsaufhängung an den Halterungen 14; Torsionsstabbolzenmuttern.

Anzugsdrehmomente für Aufhängungsverschraubungen in kgm

Muttern für die Trittleitern der vorderen und hinteren Federn 25-30

Kupplungsbolzen Federstift vorne 5,5-6

Muttern für die Trittleitern der Ohren der vorderen Federn - bis die Federscheiben zusammengedrückt sind, nicht mehr

Stoßdämpferstifte an der Seite des Konus 12-14

Stoßdämpferbolzenmuttern auf Stoßdämpferseite 5,5-6

Die Muttern der Spurstangen der Wangen der Naben der hinteren Federn - bis die Lücken zwischen den Wangen und der Feder beseitigt sind

Die Schrauben der hinteren Aufhängungshalterungen am Rahmen 8—9

Schrauben zur Befestigung der Halterungen der Ausgleichsaufhängungsachse an den Halterungen des Rahmens 30, nicht weniger als

Tan Tine Nüsse 35-40

Kupplungsbolzen für Schlitzmuttern von Balancer-Aufhängungsnaben - 8—10

Beim zweiten TO-2 ist es gleichzeitig mit dem Schmiermittelwechsel erforderlich, die Naben der Ausgleichsaufhängung von der Achse zu entfernen, sie und die Enden der Achse zu waschen, den Zustand der Öldichtung 22 (Abb 3), Filzring 20 und Druckring 27.

Verschlissene Teile sollten ersetzt werden.

Der Betrieb eines Fahrzeugs mit einer verschlissenen Nabendichtung führt zu Schmiermittelleckagen und vorzeitigem Verschleiß der Achse und Buchsen, da Schmutz in die Nabe gelangt.

Beim Einbau der Naben auf die Achse müssen die Kupplungsschrauben 7 Splintmuttern 9 angezogen werden.

Nach der Montage sollten sich die Naben frei auf der Achse drehen und kein nennenswertes Axialspiel aufweisen.

Zum Ausbau der oberen Torsionsstäbe befinden sich in den Seitendeckeln der Achsgetriebe Spezialschrauben 17, bei deren Abschrauben die Finger aus ihren Aufnahmen gedrückt werden.

Die Verschleißteile der hinteren Halterungen der vorderen Federn [Einsätze 15 (Abb. 1) und Cracker 13] sind austauschbar und können bei Reparaturarbeiten bei Bedarf durch neue ersetzt werden.

Die Reparatur verschlissener Achszapfen und Buchsen der Ausgleichsaufhängungsachse sollte durch Ersetzen der Buchsen durch Reparaturbuchsen durchgeführt werden. Eine Reparaturanleitung für Achse und Buchsen liegt dem Satz Reparaturbuchsen bei.

Während des Betriebs ist keine spezielle Einstellung der Stoßdämpfer erforderlich. Überprüfen Sie regelmäßig die Zuverlässigkeit der Befestigung der Stoßdämpfer am Fahrzeug und den korrekten Betrieb.

Wenn am Stoßdämpfer Spuren von Ölleckagen auftreten, ziehen Sie die Mutter 10 (siehe Abb. 2) des Tanks fest, wozu der Stoßdämpfer aus dem Fahrzeug ausgebaut werden muss.

Im Falle eines Flüssigkeitslecks, das nicht durch Anziehen der Behältermutter behoben werden kann, muss die Schaftdichtung ersetzt werden.

Beachten Sie beim Ersetzen der Schaftdichtungen, dass die Dichtung 12 eine „Bottom“-Markierung hat, die die korrekte Position der Dichtung beim Einbau anzeigt.

Diese Position gewährleistet den ordnungsgemäßen Betrieb der Öldichtungsnuten.

Die Stoßdämpfer sollten nur gemäß Schmierplan mit Stoßdämpferflüssigkeit befüllt werden.

Die Flüssigkeit wird bei ausgebautem Stoßdämpfer gewechselt.

Stellen Sie den Stoßdämpfer vor dem Gießen senkrecht, befestigen Sie die untere Lasche, heben Sie die Stange in die obere Position, schrauben Sie die Behältermutter ab und entfernen Sie die Stange mit dem Kolben; 0,45 l Flüssigkeit ansetzen und Arbeitszylinder 3 bis zum Rand füllen, restliche Flüssigkeit in Vorratsbehälter 2 des Stoßdämpfers ablassen; Dann müssen Sie den Stoßdämpfer zusammenbauen und am Auto anbringen.

Beim Eingießen von Flüssigkeiten ist darauf zu achten, dass kein Schmutz, Sand usw. in die Stoßdämpfer gelangen, was zu schnellem Verschleiß der Teile und Ausfall der Stoßdämpfer führt.

Der Stoßdämpfer muss in Werkstätten unter Bedingungen zerlegt und zusammengebaut werden, die eine vollständige Sauberkeit gewährleisten; Ohne äußerste Notwendigkeit sollte der Stoßdämpfer nicht zerlegt werden.

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Während des Betriebs kann es erforderlich sein, die volle Öffnung der Vergaser-Drosselklappe und die Position des Pedals anzupassen

- Ursache der Fehlfunktion Eliminierungsmethode Die Kupplung löst nicht vollständig aus (die Kupplung „fährt“):