Suspension System
Die Vorder- und Hinterradaufhängung des Busses (Abb. 1 und Abb. 2) bestehen aus halbelliptischen Längsfedern und hydraulischen Stoßdämpfern.
1 — obere Federtellerhalterung; 2 — Stoßdämpferhalterung; 3 — Hauptpuffer; 4 — Stoßdämpferhalterung; 5 — Buchse; 6 — Stoßdämpferfinger;
7 — Stoßdämpfer; 8 — Anschlag; 9 — Halterungsabdeckung; 10 — untere Stütze; 11 — Federleiter; 12 — Vorderachsträger; 13 — Puffer;
14 — Feder; 15 — Distanzstück; A — für die Achse der JSC "KAAZ"; B — für die Achse der Ryazan Avtoagregat LLC
Die Hinterradaufhängung umfasst auch zusätzliche (Korrektur-)Federn.
1 — Stoßdämpferstift; 2 — Stoßdämpferbuchse; 3 — Hinterachsgehäuse; 4 — Puffer; 5 — Schackel; 6 — Feder; 7 — Federachse;
8 — obere Stütze; 9 — Anschlag; 10 — untere Stütze; 11 — Halterungsabdeckung; 12 — Stoßdämpfer; 13 — Stoßdämpferhalterung;
14 — Federleiter; 15 — Federleiter; 16 — Feder
Beim PAZ-4234 ist in der Vorderradaufhängung ein Karosseriestabilisator eingebaut (Abb. 3).
1 — Torsionsstabstütze; 2 — Stabilisatorhebel; 3 — Stabilisator-Torsionsstab; 4 — Torsionsstabkissen; 5 — Stabilisatorstrebenkissen;
6 — Stabilisatorstrebe; 7 — Einstellscheibe; 8 — Torsionsstabmutter; 9 — Stabilisatorfinger; 10 — Strebenhalterung; 11 — Vorderachsträger
Alle Federn werden mit Gummipads (Stützen) an der Basis des Fahrgestells befestigt. Die Kissen werden zusammen mit den Federtellern in den Halterungen mit Abdeckungen festgeklemmt. In den vorderen Halterungen der vorderen und hinteren Federn sind Schubgummipolster angebracht, um eine Längsbewegung der Federn nach vorne zu verhindern. Die notwendigen Längsbewegungen bei Einfederungen entstehen durch die Verschiebung der hinteren Enden der Federn. Federwege werden durch Gummipuffer begrenzt.
Teleskopstoßdämpfer sollen Vibrationen dämpfen, die entstehen, wenn der Bus auf einer unebenen Straße fährt. Anhaltendes Schaukeln des Busses nach der Fahrt über eine unebene Straße weist auf eine Fehlfunktion der Stoßdämpfer hin. In diesem Fall ist es notwendig, den defekten Stoßdämpfer zu identifizieren und ihn auszutauschen oder zu reparieren.
Um die Leistung des Stoßdämpfers zu überprüfen, müssen Sie ihn am unteren Auge senkrecht halten und am oberen Auge mindestens 5 Mal pumpen. Für einen funktionierenden Stoßdämpfer sollte sich die Stange bei einer konstanten Belastung von 220 N gleichmäßig und ohne Ruckeln oder Vibrationen bewegen. Die Bewegungszeit über die Länge des Ausfahrhubs (100 mm) beträgt nicht mehr als 10 Sekunden. Wenn der Stoßdämpfer ohne Widerstand pumpt oder der Widerstand sehr hoch ist, sollte er repariert oder ersetzt werden.
Zusätzlich zum Effizienzverlust kann es sein, dass der Stoßdämpfer durch die Stangendichtung im oberen Teil Öl austritt.
1 — Auge; 2 — Behältermutter; 3 — Stangendichtung; 4 — Stangenführung; 5 — Behälterkörper;
A — Loch zum Ablassen von Flüssigkeit in den Behälter; B — Behälterhohlraum
In diesem Fall ziehen Sie die Behältermutter 2 (Abb. 4) fest. Dazu müssen Sie den Stoßdämpfer vom Bus entfernen. Wenn das Flüssigkeitsleck nach dem Anziehen der Mutter nicht beseitigt ist, müssen Sie die Stangendichtung 3 ersetzen. Beim Einbau der Öldichtung sollte ihr großer Außendurchmesser nach unten, in Richtung des Arbeitszylinders, zeigen. Nur in dieser Position ist die normale Funktion der Ölabweisernuten der Öldichtung gewährleistet.
In den Stoßdämpfer darf nur Stoßdämpferflüssigkeit gemäß Schmierplan eingefüllt werden. Beim Einfüllen von Flüssigkeit in den Stoßdämpfer müssen Betriebsbedingungen herrschen, die eine besondere Sauberkeit gewährleisten. Verstopfte Stoßdämpferventilsysteme führen zu Fehlfunktionen.
Überprüfen Sie während der Wartung der Federung die Unversehrtheit der Federblätter, das Anziehen der Muttern der Federleitern und Zusatzfedern, die Befestigung der Muttern der Federstützabdeckungen, den Zustand der Federstützpolster, der Stoßdämpferbuchsen, der zusätzlichen Federbuchsen, der Stabilisatorkissen, die Befestigung der Bolzenmuttern, des Torsionsstabs und der Stabilisatorhalterung. Die Stabilisator-Torsionsstabmutter 7 (Abb. 3) wird durch Stanzen an der Stelle gegenüber der Nut im Torsionsstab gesichert.
Ausfälle von Federn können sein: Bruch einzelner Federn, Bruch oder Schwächung der Endkappen der Hauptblätter und Federklemmen, eine Verringerung der Durchbiegung der Feder im freien Zustand und Korrosion der Blätter. Korrosion von Blättern kann deren Haltbarkeit erheblich verringern. Daher empfiehlt es sich, bei Reparaturarbeiten die Blätter zu reinigen und die Reibflächen der Federn mit Graphitschmiermittel zu schmieren. Bei der Demontage und Montage von Federn wird davon abgeraten, mit einem Hammer auf die Oberfläche der Blätter zu schlagen, da dies zu deren späterem Bruch während des Betriebs führen kann.
Die Haltbarkeit und Zuverlässigkeit der Gummipolster der Federstützen hängt von ihrer korrekten Montage ab. Bei der Installation von Polstern sind deren Verformungen nicht zulässig. Falsch platzierte Polster richten sich beim Anziehen der Kappen nicht selbst aus, was zu einem schnellen Verschleiß führt. Um die Enden der Feder richtig in den Gummipads zu befestigen, muss die Feder mit einer speziellen Vorrichtung gerade gerichtet werden.
Vorderachse
Der Bus kann mit einer Vorderachse von KAAZ OJSC oder Ryazan-Avtoagregat LLC ausgestattet werden.
Vorderachse "KAAZ"
1 — Felge; 2 — Bremstrommel; 3 — Spreiznocken; 4 — Radbefestigungsbolzen; 5 — Dichtung; 6 — Nabenkappe; 7 — Mutter; 8 — Sicherungsscheibe;
9 — Kontermutter; 10 — Sicherungsring; 11 — äußeres Nabenlager; 12 — Achsschenkelachse; 13 — Trommelbefestigungsschraube; 14 — inneres Nabenlager;
15 — Anlaufring des Lagers; 16 — Wellendichtring; 17 — ABS-Impulsring; 18 — Bremsschild; 19 — Achsschenkelbolzen; 20 — Bolzenbuchse;
21 — Spurstangenkopf; 22 — Spurstange; 23 — Keilbolzen; 24 — Stützlager; 25 — Vorderachsträger; 26 — Achsschenkelhebel; 27 — Einstellscheibe
Die Vorderachse von KAAZ OJSC (Abb. 5) besteht aus einem I-förmigen Träger, Achsschenkeln und Achsschenkelbolzen, die mit Keilen in den Trägervorsprüngen befestigt sind. Zwischen dem Ende des oberen Gabelauges und dem Ende des Trägervorsprungs sind Einstellscheiben angebracht, mit deren Hilfe der Spalt in der Verbindung beseitigt wird. Die Achsschenkelbolzen haben zwei Abflachungen unter dem Keil, die in einem Winkel von 90° angeordnet sind, sodass Sie den Bolzen drehen können, wenn er auf einer Seite abgenutzt ist. Die Auflageflächen des Achsschenkelbolzens und des Drucklagers müssen über zwei Schmiernippel geschmiert werden.
Die Radnaben drehen sich auf zwei Kegelrollenlagern. Die Lager werden durch Nabenkappen mit Dichtungen und einem zweischneidigen Bund, der auf einem Ring hinter dem inneren Nabenlager montiert ist, vor Verschmutzung geschützt.
Vorderachse "RAA"
1 — Achsschenkelachse; 2 — Nabenmanschettenring; 3 — Anschlag; 4 — Achsschenkelbolzen-Schmiernippel; 5 — obere Achsschenkelbolzenabdeckung;
6 — oberer Hebel; 7 — Achsschenkelbolzenkeil; 8 — Manschette der Bolzenbuchsen; 9 — Manschettenklemme; 10 — Vorderachsträger;
11 — Stützlagerring; 12 — Stützlagermanschette; 13 — Stützlager; 14 — Stützlagerdichtung; 15 — Achsschenkelbolzen; 16 — Bolzenbuchse;
17 — Spurstangenkopfklemme; 18 — Spurstange
Bei der Konstruktion der Achse von Ryazan-Avtoagregat LLC sind Gummidichtungen vorgesehen, um das Schmiermittel der Achsschenkelbolzenbaugruppe zurückzuhalten. Achten Sie beim Einbau der oberen Dichtung darauf, dass ihre Kante zum Ende des Trägers zeigt. Beim Austausch von Achsschenkelbolzen und Buchsen ist darauf zu achten, dass die Ringe richtig in den Nuten der Achsschenkel sitzen, damit die Ringe mit den Bolzen nicht abgeschnitten werden. Wenn der Ring nicht gut in der Nut hält, muss er mit Fett geschmiert werden. Die Auflageflächen des Achsschenkelbolzens und des Drucklagers müssen über zwei Schmiernippel geschmiert werden. Um die Schmierstoffabgabe zu kontrollieren, ist in der oberen Abdeckung des Achsschenkelbolzens ein Entlüftungsventil eingebaut.
Eine Beschreibung der Lenkgestängeteile finden Sie im Artikel "Merkmale und Fehlfunktionen der Lenksteuerung des Busses PAZ-32053-07, PAZ-4234".
Bei der Wartung der Vorderachse wird der Zustand des Trägers überprüft, die Spalten im Achsschenkelgelenk überprüft, die Achsschenkelbolzen und Radnabenlager geschmiert und die Vorspur und der Lenkwinkel der Räder eingestellt. Die Einstellung der Nabenlager erfolgt, wenn sich das Spiel vergrößert oder wenn sich die Nabe durch zu starkes Anziehen der Lagermutter erwärmt.
Einstellen der Vorderradnabenlager (KAAZ Achse)
- Heben Sie das Rad mit einem Wagenheber an, sodass die Reifen die Stütze nicht berühren.
- Entfernen Sie die Nabenkappe 6 (Abb. 5) und biegen Sie die Sicherungsscheibe 8 vom Rand der Kontermutter 9.
- Schrauben Sie die Kontermutter 9 ab, entfernen Sie die Sicherungsscheibe und den Sicherungsring 10.
- Drehen Sie die Nabe in beide Richtungen, damit die Rollen korrekt auf den konischen Oberflächen der Ringe montiert sind, und ziehen Sie die Mutter-Unterlegscheibe 7 fest, bis die Nabe zu bremsen beginnt.
- Setzen Sie den Sicherungsring auf und lösen Sie die Mutter-Unterlegscheibe etwa 1/8 Umdrehung, bis der Stift an der Mutter-Unterlegscheibe mit dem nächstgelegenen Loch im Sicherungsring übereinstimmt.
- Drehen Sie das Rad mit einem kräftigen Handdruck. Das Rad sollte sich frei drehen und kein spürbares Spiel haben.
- Setzen Sie die Sicherungsscheibe auf, ziehen Sie die Kontermutter mit einem Drehmoment von 14–16 kgf·m an und biegen Sie die Sicherungsscheibe.
Nach der Einstellung sollte sich das Rad gleichmäßig und frei in beide Richtungen drehen. Der Spalt sollte 0,15 mm nicht überschreiten.
Einstellen der Vorderradnabenlager (RAA Achse)
1 — Nabe; 2 — äußeres Nabenlager; 3 — Sicherungsring; 4 — Sicherungsscheibe; 5 — Achsschenkelachse; 6 — Kontermutter; 7 — Einstellmutter; 8 — Nabenkappe
- Heben Sie die Vorderachse oder das Rad mit einem Wagenheber an.
- Stellen Sie sicher, dass die Bremsbeläge die Trommel nicht berühren, wenn sich das Rad dreht.
- Entfernen Sie die Nabenkappe 8 (Abb. 7) und biegen Sie die Sicherungsscheibe 4, und schrauben Sie die Kontermutter 6 mit einem Schraubenschlüssel ab (Abb. 8).
- Drehen Sie das Rad in beide Richtungen und ziehen Sie die Mutter mit einem Schraubenschlüssel fest (Abb. 9). Anzugsdrehmoment (65-80) N·m. Nach dem Festziehen sollte sich die Nabe nicht drehen. Axiales Spiel ist nicht zulässig.
- Schrauben Sie die Einstellmutter (1/4-1/3) Umdrehung ab, bis der Mutterstift mit dem nächstgelegenen Loch im Sicherungsring übereinstimmt.
- Montieren Sie die Sicherungsscheibe, ziehen Sie die Kontermutter mit einem Anzugsdrehmoment von (250-300) kgf·cm fest, und biegen Sie die Sicherungsscheibe auf eine der Flächen der Mutter.
Nach der Einstellung sollte sich das Rad gleichmäßig und frei in beide Richtungen drehen. Der Spalt sollte 0,25 mm nicht überschreiten.
Radspur einstellen
- Stellen Sie den Bus auf eine horizontale Plattform. Stellen Sie die Vorderräder in eine Geradeausstellung. Überprüfen Sie den Reifendruck und stellen Sie ihn gegebenenfalls auf den Normalwert ein.
- Zwischen den Innenkanten der Radreifen, bei einem Durchmesser von (730-740) mm, vor der Vorderachse, ein Schiebelineal parallel zur Plattform auf Höhe der Radachse einführen.
- Nehmen Sie eine Messung vor und notieren Sie, wo das Lineal installiert werden soll.
- Rollen Sie den Bus eine halbe Radumdrehung vorwärts und nehmen Sie eine Messung vor, indem Sie ein Lineal an den Markierungen hinter der Vorderachse platzieren. Wenn der Unterschied der Messwerte nicht innerhalb der Grenzen von (2-4) mm liegt, müssen Sie eine Anpassung vornehmen.
- Lösen Sie die Verbindungsschrauben an beiden Enden der Querlenkerstange und stellen Sie durch Drehen mit einer Rohrzange die erforderliche Radspur ein. Befestigen Sie nach der Einstellung die Spurstangenkopfschrauben.
Eine Änderung der Länge der Querlenkungsstange erfolgt aus folgenden Gründen:
- unterschiedliche Gewindesteigungen an den Enden der Stange (links — 1,5 mm, rechts — 2 mm) an der Vorderachse, hergestellt von KAAZ;
- unterschiedliche Gewinderichtungen an den Enden der Stangen an der Vorderachse, hergestellt von "RAA".
Wenn zur Ermittlung der Vorspur der Räder der KAAZ-Achse eine Längenänderung der Stange um mehr als 5 mm erforderlich ist, entfernen Sie die Querstange aus dem Bus und stellen Sie die erforderliche Länge durch Verschieben der linken und rechten Spitzen auf die gleiche Weise ein. Führen Sie dann die endgültige Justierung wie oben beschrieben durch.
Es wird empfohlen, die Einstellung der Radwinkel gleichzeitig mit der Einstellung der Radspur durchzuführen. Die Einstellung erfolgt über Druckschrauben, die in die Flansche der Achsschenkelbolzen eingeschraubt werden. Die Druckschrauben müssen zunächst bis zum Anschlag eingeschraubt und dann bis zum Erreichen des gewünschten Winkels herausgeschraubt und mit einer Kontermutter gesichert werden. Der Drehwinkel des rechten Rades nach rechts (linkes nach links) beträgt (37±1)°.
In den extremen Positionen der Räder sollte kein Spalt zwischen der Einstellschraube und dem Vorderachsträger vorhanden sein. Außerdem sollte beim Rechtsabbiegen während der Fahrt das linke Rad die Längslenkstange nicht berühren.
Die Neigungswinkel der Achsschenkelbolzen und der Sturz der Räder, die sich aufgrund von Verschleiß und Verformung von Teilen während des Betriebs des Busses ändern, sind nicht einstellbar. Bei erhöhtem Verschleiß der Vorderradreifen ist eine Kontrolle des Radsturzes, der Längs- und Querneigung der Achsschenkelbolzen sowie der Radeinschlagwinkel erforderlich. Die Winkelprüfung erfolgt mit speziellen Geräten. Winkelwerte sind im Anhang zu diesem Handbuch aufgeführt.
Beim Betrieb eines Busses ist es notwendig, die rechtzeitige Schmierung und den Zustand der Vorderachs-Achsschenkelbolzenbaugruppe besonders sorgfältig zu überwachen. Es ist notwendig, verschlissene Teile rechtzeitig auszutauschen, da ein übermäßiges Spiel im Achsschenkelgelenk die Möglichkeit einer Stoßbelastung mit sich bringt, die zu einer vorzeitigen Zerstörung der Nabenlager, einer Vergrößerung der Trägerlöcher für die Achsschenkelbolzen und einem Bruch der Lenkachse führen kann.
Der Verschleiß des Achsschenkelbolzens und der Buchsen wird durch Schaukeln des Rades bestimmt. Dazu müssen Sie die Vorderachse aufbocken und, indem Sie den Radreifen von oben und unten festhalten, das Rad hin- und herbewegen. Überprüfen Sie zunächst, ob die Radlager richtig eingestellt sind.
Die Überprüfung des Radialspiels im Achsschenkelgelenk erfolgt mit einem Messgerät. Die Bolzenverbindung ist in gutem Zustand, wenn das Radialspiel in der Verbindung 0,75 mm nicht überschreitet. Wenn die Bewegung der oberen Außenkante des Bremsschildes in der vertikalen Ebene weniger als 2 mm beträgt, können Sie den Achsschenkelbolzen um seine Achse 1/4 Umdrehung bis zur zweiten Abflachung unter dem Sicherungsstift drehen. Wenn die angezeigte Bewegung mehr als 2 mm beträgt, sollten der verschlissene Bolzen und die Buchsen ersetzt werden.
Die Prüfung des Axialspiels erfolgt ohne hängendes Rad. Die Fühlerlehre wird zwischen Trägernabe und Achsschenkelauge eingeführt. Wenn das Axialspiel 0,25 mm überschreitet (0,75 mm für die Vorderachse "RAA"), muss das Spiel durch Auswahl der Dicke der Unterlegscheiben oder Austausch des Drucklagers des Achsschenkelbolzens angepasst werden.
