Die Kraftstoffpumpenbaugruppe ist in Abb. 1 dargestellt. 1.
Bei einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe sind der Drehzahlregler 5, die Kraftstoff-Ansaugpumpe 9 und die Kraftstoffeinspritz-Frühkupplung 4 in einer Einheit kombiniert
Aufbau und Funktionsweise der Kraftstoff-Hochdruckpumpe
Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe besteht aus Abschnitten, separaten Pumpenelementen, die sich in einem gemeinsamen Gehäuse befinden.
Die Anzahl der Abschnitte entspricht der Anzahl der Motorzylinder.
Die Anordnung des Kraftstoffpumpenabschnitts ist in Abb. 1 dargestellt. 2.
Im Pumpengehäuse 1 sind Plungerpaare, Druckventile 10 und Armaturen 8 eingebaut, an denen Hochdruckleitungen angeschlossen sind.
Das Auslassventil 10 und der Ventilkörper 11 sowie der Stößel 13 mit der Hülse 12 sind Präzisionspaare, die nur als Satz ausgetauscht werden können.
Die Kolbenbuchse ist mit Schraube 6 gegen Verdrehen gesichert.
Der Kolben 13 wird von der Nockenwelle 20 über den Rollenstößel 18 angetrieben.
Die Feder 16 drückt den Schieber durch die untere Platte 17 ständig gegen den Nocken.
Der Drücker wird durch den Drückerknacker, der in die Nut an der Bohrung des Pumpengehäuses eintritt, gegen Drehung gesichert.
Der Einstellbolzen 3 wird in den Drücker eingeschraubt, der mit der Kontermutter 2 gekontert wird und zum Einstellen des Beginns der Kraftstoffzufuhr dient.
Das Design des Kolbenpaars ermöglicht es Ihnen, den Kraftstoff zu dosieren, indem Sie den Zeitpunkt der Zufuhr bei einem konstanten Start ändern.
Um die zugeführte Kraftstoffmenge zu ändern, wird der Kolben in der Hülse 12 durch die Drehhülse 4 gedreht, wobei der Zahnkranz 5 mit der Zahnstange 14 in Eingriff steht.
Die Winkelverschiebung der Drehhülse relativ zum Zahnkranz bei gelöster Schraube regelt die Kraftstoffzufuhr durch jeden Abschnitt der Pumpe.
Im oberen Teil des Pumpengehäuses befinden sich Einlass- und Auslasskanäle, durch die Kraftstoff in die Kolbenpaare gelangt.
Auf der Reglerseite sind die Kanäle mit Stopfen mit Gummidichtringen verschlossen, auf der Antriebsseite sind sie durch einen Querkanal miteinander verbunden.
Die Kraftstoffeinlass- und -auslassleitungen sind an der Hochdruckpumpe auf der Antriebsseite angeschlossen. Der Luftauslass wird mit Stopfen 7 (Abb.2) verschlossen.
Der Abschnitt funktioniert wie folgt
Wenn sich der Kolben 13 unter der Wirkung der Feder 16 nach unten bewegt, tritt Kraftstoff unter leichtem Druck, der von der Kraftstoffansaugpumpe im Kraftstoffversorgungskanal des Pumpengehäuses erzeugt wird, in den Raum über dem Kolben ein.
Wenn sich der Kolben nach oben bewegt, wird der Kraftstoff zurück in den Kraftstoffkanal umgeleitet, bis die Endkante des Kolbens den Buchseneinlass schließt.
Bei weiterer Aufwärtsbewegung des Kolbens steigt der Druck im Raum über dem Kolben.
Wenn der Druck einen Wert erreicht, der größer ist als die von der Einspritzfeder erzeugte Kraft, hebt sich die Einspritznadel und der Vorgang des Einspritzens von Kraftstoff in die Verbrennungskammer des Motorzylinders beginnt.
Bewegt sich der Kolben weiter nach oben, öffnet die wendelförmige Abschaltkante des Kolbens eine Absperrbohrung in der Hülse, wodurch der Kraftstoffdruck in der Einspritzleitung stark abfällt.
In diesem Fall vergrößert das Entlastungsventil 10 mit Entlastungsband nach dem Aufsetzen auf den Schließkegel des Ventilkörpers 11 unter der Wirkung der Feder 9 das Volumen in der Kraftstoffleitung zwischen Düse und Ventil. Dadurch wird eine eindeutige Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr erreicht.
Die zugeführte Kraftstoffmenge wird dosiert, indem der Zeitpunkt des Endes der Zufuhr mit seinem konstanten Beginn geändert wird.
Beim Bewegen der Schiene dreht sich der Stößel und die Trennkante öffnet früher oder später das Hülsenloch, wodurch sich die Dauer der Förderung und damit die geförderte Kraftstoffmenge ändert.
Es gibt eine ringförmige Nut auf der Oberfläche des Kolbens und ein radiales Loch in der Wand der Kolbenhülse, um Kraftstoff abzulassen, der durch den Spalt im Kolbenpaar ausgetreten ist.
Die Abdichtung zwischen Kolbenhülse und Pumpengehäuse erfolgt durch einen Gummiring.
Aus dem Hohlraum um die Kolbenhülse wird der ausgetretene Kraftstoff in den entlang des Pumpengehäuses verlaufenden Ablaufkanal und dann durch die Ablaufleitung in den Kraftstofftank abgeleitet.
Die Nockenwelle befindet sich am Boden des Pumpengehäuses. Die Nockenwelle dreht sich in Kegelrollenlagern und hat eine Zwischenlagerung.
Axialspiel der Nockenwelle im Bereich von 0,01 ... 0,07 mm wird durch Passscheiben gewährleistet, die zwischen Lagerdeckel und Pumpengehäuse eingebaut werden.
Verbindung der Abschnitte mit dem Geschwindigkeitsregler uns Die Wespe wird durch die Schiene getragen. Das Rail der Kraftstoffpumpe bewegt sich in Führungsbuchsen, die in das Pumpengehäuse eingepresst sind.
Das aus der Pumpe herausragende Ende des Rails wird mit einer Kappe 6 des Rails der Kraftstoffpumpe verschlossen (Abb. 1).
Die Schmierung der Kraftstoffpumpe erfolgt zentral über das Motorölsystem.
Das Öl wird dem Boost-Korrektor zugeführt, von wo aus es in den Hohlraum des Reglers übergeht und in den Hohlraum der Pumpennockenwelle gelangt
Geschwindigkeitsregler
Der Drehzahlregler 9 (Abb. 3) ist ein mechanischer Allmodus-Direktgang mit einem Schnellgang für den Lastantrieb, mit Vorrichtungen zum Einstellen der Kraftstoffzufuhr und zum automatischen Halten der vom Fahrer eingestellten Motordrehzahl ausgelegt Ändern der zugeführten Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von der geänderten Motorlast.
Außerdem begrenzt der Regler die maximale Motordrehzahl und sorgt dafür, dass der Motor im erforderlichen Modus arbeitet.
Der Regler verfügt über eine Vorrichtung zum jederzeitigen Abschalten der Kraftstoffzufuhr, unabhängig von der Motorbetriebsart. Durch die automatische Beibehaltung des Drehzahlmodus bei wechselnden Lasten sorgt der Regler für einen sparsamen Betrieb des Motors.
Der Regler ist am hinteren Ende der Hochdruckkraftstoffpumpe montiert.
Das Gerät des Geschwindigkeitsreglers ist in Abb. 1 dargestellt. 3.
Ein Antriebszahnrad 25 ist auf dem Konus der Nockenwelle montiert.
Die Drehung von der Pumpenwelle auf das Antriebszahnrad wird durch Gummicracker 26 übertragen, die die ungleichmäßige Drehung der Pumpenwelle ausgleichen.
Das Abtriebsrad ist mit der Rolle 27 des Lasthalters einteilig ausgeführt und auf zwei Kugellagern im Topf 28 gelagert.
Auf die Rolle wird ein Lasthalter 24 gedrückt, an dessen Achsen 23 die Lasten 21 schwingen.Die Lasten stoßen mit ihren Rollen am Ende der Kupplung 22 an, dieüber das Axiallager und den Absatz 20 überträgt die Kraft auf den Reglerhebel 7, der zusammen mit dem zweiarmigen Hebel 4 an der gemeinsamen Achse 2 aufgehängt ist.
Die Kupplung mit dem Schubabsatz ruht an einem Ende auf der Führungsfläche des Halters und am anderen Ende ist sie am Ohrring 12 aufgehängt, der am Reglerhebel befestigt ist.
Die Ferse des Reglers ist durch eine gemeinsame Achse mit dem Hebel 18 der Schiene und durch die Stange 29 - mit der Schiene der Kraftstoffpumpe verbunden.
Eine Feder 31 des Zahnstangenhebels ist am oberen Teil des Zahnstangenhebels angebracht, und ein Stift wird in den unteren Teil gedrückt, der in die Nut der Hinterbühne 19 eintritt.
Die Welle 11 ist starr mit dem Steuerhebel 11 (siehe Fig. 1) und dem Hebel 30 der Feder verbunden. Am Hebel ist die Regulierfeder 3 eingehakt, deren Kraft über die Stellschraube 6 vom zweiarmigen Hebel auf den Regulierhebel übertragen wird.
Der Reglerhebel hat einen Einstellbolzen 10, der an der Welle des Federhebels anliegt.
Am unteren Ende des Reglerhebels befindet sich ein positiver Korrektor (Pos. 13-16), der dazu dient, die Motortraktion zu verbessern und Abgasrauch zu reduzieren.
Der positive Korrektor besteht aus Korrektor 13, Feder 14, Korrektorfedergehäuse 15 und einem Satz Unterlegscheiben 16.
Die Kraftstoffzufuhr wird durch den Stoppmechanismus, bestehend aus einer Hinterstufe 19, einem Stoppbügel 15 (Abb. 1) und einer Rückstellfeder, die sich hinter dem Stoppbügel unter der Abdeckung befindet, vollständig abgeschaltet.
Die Verbindung mit der Anschlaghalterung ist durch eine Feder verbunden, die sich innerhalb der Verbindung befindet und den Reglermechanismus vor übermäßiger Kraft schützt, wenn die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet wird.
Während des Motorbetriebs wird die Schwinge durch die Kraft der Rückstellfeder gegen die Einstellschraube 17 gedrückt (Bild 3).
Auf der Rückseite ist der Geschwindigkeitsregler durch einen Deckel 5 einer Inspektionsluke mit einer Puffervorrichtung verschlossen, die einen stabilen Betrieb des Motors bei minimalem Leerlauf gewährleistet. Die Puffervorrichtung besteht aus einer Feder 8, einem Gehäuse 9 und einer Kontermutter.
Der Geschwindigkeitsregler ist mit einem Kraftstoff-Boost-Korrektor ausgestattet, um die Wärmedichte und den Rauch in Dieselabgasen bei niedrigen Geschwindigkeiten und Übergangsbedingungen zu reduzieren.
Der Turbo-Boost-Korrektor sorgt für die optimale Kraftstoffzufuhr in Abhängigkeit vom Luftdruck, der vom Turbolader zu den Motorzylindern geliefert wird.
Außerdem schützt der Korrektor den Motor in Notsituationen, die auftreten, wenn das Turboladersystem ausfällt.
Das Funktionsprinzip des Boost-Korrektors besteht darin, dass er bei sinkendem Ladeluftdruck auf die Kraftstoffpumpenleiste einwirkt und die Kraftstoffzufuhr ändert.
Der Kraftstoffverstärkungskorrektor 12 (Abb. 1) ist oben auf dem Kraftstoffpumpenreglergehäuse befestigt.
Das Funktionsprinzip und der Betrieb des Ladedruckreglers sind ähnlich wie bei der Hochdruck-Kraftstoffpumpe Typ 173, siehe Artikel - "TNVD - 173".
Das Boost-Korrekturgerät ist in Abb. 1 dargestellt. 4
Grundlegende Anpassungen durch das Design des Fahrtenreglers
- Die Mindestleerlaufdrehzahl wird durch die Mindestdrehzahlbegrenzungsschraube 13 (Bild 1) und das Pufferfedergehäuse 9 (Bild 3) geregelt.
- Die maximale Leerlaufdrehzahl (Beginn des Korbauswurfs) wird durch die Höchstdrehzahlbegrenzungsschraube 10 (Abb. 1) geregelt.
- Die Nennleistung (Vorschub) wird mit der Stellschraube 10 (Abb. 3) geregelt, die Leistung mit der Leistungsstellschraube 17.
- Die Vorspannung der Feder (die Differenz zwischen den Umdrehungen am Ende und am Beginn des Schienenauswurfs) wird durch die Einstellschraube 6 (Abb. 3) reguliert.
- Die Leistung (Vorschub) bei maximalem Drehmoment wird durch den Korrektor 13 (Abb. 3) geregelt.
FORTSCHRITTLICHE KUPPLUNG MIT KRAFTSTOFFEINSPRITZUNG
Kupplung 4 für Kraftstoffeinspritzvorverstellung (Abb. 1) ist so ausgelegt, dass sie den Zeitpunkt ändert, an dem die Kraftstoffzufuhr in Abhängigkeit von der Motordrehzahl beginnt.
Die Verwendung einer Kupplung mit Frühzündung verbessert die Starteigenschaften des Motors erheblich und trägt dazu bei, bei verschiedenen Geschwindigkeiten die beste Wirtschaftlichkeit zu erzielen.
Die Kupplungsanordnung ist in Abb. 1 dargestellt. 4.
Auf der konischen Fläche des vorderen Endes der Nockenwelle der Pumpe wird die angetriebene Halbkupplung 3 mit einem Schlüssel und einer ringförmigen Mutter befestigt.
Die vordere Kupplungshälfte 6 ist auf der Nabe der angetriebenen montiert und kann auf dieser gedreht werden. Die Drehung von der vorderen Kupplungshälfte zur angetriebenen wird durch zwei Gewichte 10.
übertragen
Die Gewichte schwingen auf zwei Achsen 5, die in die angetriebene Kupplungshälfte eingepresst sind, in einer Ebene senkrecht zur Rotationsachse der Kupplung.
Die Stifte der führenden Kupplungshälfte durch Distanzstücke 9 liegen an den Profilleisten der Lasten an und werden gegen diese durch die Kraft von zwei Federn 13 gedrückt.
Jeder von ihnen wird zwischen der Achse und dem Stift installiert und ruht auf den Pads auf dem Stift und der Achse. Die Kraft der Federn neigt dazu, die Lasten gegen den Anschlag in der Buchse der vorderen Kupplungshälfte zu halten.
Wenn sich die Kupplung unter Einwirkung von Fliehkräften dreht, laufen die Lasten 10 auseinander, wodurch sich die angetriebene Halbkupplung 3 relativ zu der vorauseilenden Halbkupplung in Drehrichtung der Pumpennockenwelle dreht, was bewirkt eine Erhöhung des Kraftstoffeinspritzvoreilwinkels.
Wenn die Geschwindigkeit abnimmt, konvergieren die Gewichte.
Die Federn drehen zusammen mit der Pumpenwelle die angetriebene Kupplungshälfte relativ zur Antriebshälfte in die der Drehung entgegengesetzte Richtung, was eine Verringerung des Voreilwinkels der Kraftstoffeinspritzung bewirkt.
KRAFTSTOFFANLAGEPUMPE
Die Kraftstoffansaugpumpe 16 (Abb. 1) ist ein Kolbentyp, der dafür ausgelegt ist, Kraftstoff vom Kraftstofftank durch Grob- und Feinfilter zur Hochdruckkraftstoffpumpe zu liefern.
Die Leistung der Kraftstoffansaugpumpe ist 3-4 mal höher als die Leistung der Hochdruckkraftstoffpumpe, was die Stabilität des Kraftstoffversorgungsprozesses von Zyklus zu Zyklus garantiert.
Die Pumpvorrichtung ist in Abb. 1 dargestellt. 5.
Die Kraftstoff-Förderpumpe ist mit drei Schrauben auf der linken Seite des Hochdruck-Kraftstoffpumpengehäuses montiert und wird vom Exzenter der Nockenwelle über einen Rollenstößel angetrieben.
Im Gehäuse 1 (Fig. 6) der Pumpe gibt es einen Kolben 2, eine Feder 3 des Kolbens, die auf der einen Seite gegen den Kolben und auf der anderen Seite gegen den Stopfen 5, Saug 26 und anliegt Auslassventile 13, die durch Federn 14 gegen die Sitze 27 gedrückt werden.
Der Hohlraum des Pumpengehäuses, in dem sich der Kolben bewegt, ist durch Kanäle mit den Hohlräumen oberhalb der Saug- und unterhalb der Druckventile verbunden.
Der Kolben wird von einem Drücker 8 über eine Stange 7 angetrieben. Die Drückerrolle dreht sich auf einer schwimmenden Achse 11, die durch zwei Cracker 10 gegen Längsbewegung gesperrt ist.
Zugleich schützen Drückercracker, die sich in den Rillen von Körper 1 bewegen, den Drücker vor Drehung. Die Stange 7 bewegt sich in der Führungshülse 6, die mit Spezialkleber in das Pumpengehäuse eingeschraubt ist.
Vorbau und Hülse sind ein Präzisionspaar.
Um Kraftstoff zu pumpen, wenn der Motor nicht läuft, ist die Pumpe mit einer manuellen Kraftstoffansaugpumpe ausgestattet.
Diese Pumpe wird verwendet, um Luft aus dem Kraftstoffsystem zu entfernen, bevor der Motor gestartet wird, sowieauch zum Füllen der gesamten Leitung mit Kraftstoff bei der technischen Wartung von Kraftstoffanlagen.