Motor-Kraftstoffversorgungsausrüstung - geteilter Typ
Es besteht aus einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe mit einem Drehzahlregler für alle Betriebsarten und einem eingebauten Korrektor zum Einstellen der Kraftstoffzufuhr, einer Kraftstoff-Ansaugpumpe, Einspritzdüsen, groben und feinen Kraftstofffiltern, Nieder- und Hochdruck-Kraftstoffleitungen .
Aus dem Tank wird der Kraftstoff durch den Grobfilter von der Kraftstoff-Förderpumpe angesaugt und dem Feinfilter und dann der Kraftstoff-Hochdruckpumpe zugeführt.
Gemäß der Zündreihenfolge der Zylinder fördert die Kraftstoffpumpe Kraftstoff durch die Hochdruckkraftstoffleitungen zu den Einspritzdüsen, die ihn in die Motorzylinder spritzen.
Durch das Bypassventil in der Kraftstoffpumpe und die Düse im Feinfilter wird überschüssiger Kraftstoff und damit die in das System eingedrungene Luft durch die Kraftstoffleitung zum Kraftstofftank abgeführt.
Der in den Hohlraum der Düsenfeder eingedrungene Kraftstoff wird durch das Ablaufrohr zum Tank abgeführt.
Hochdruckkraftstoffpumpe
Die Pumpe befindet sich im Einbruch des Motors zwischen den Zylinderreihen und hat einen Zahnradantrieb.
Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe ist entsprechend der Anzahl der Motorzylinder achtteilig.
Die Motoren sind mit Hochdruckkraftstoffpumpen verschiedener Modelle ausgestattet, die Konstruktions- und Einstellungsunterschiede aufweisen (siehe Artikel "Spezifikation").
Hochdruckkraftstoffpumpe Modell 173
Die Kraftstoffpumpenbaugruppe ist in Abb. 1 dargestellt. 2.
Bei einer Kraftstoff-Hochdruckpumpe sind der Drehzahlregler 5, die Kraftstoff-Förderpumpe 9 und die Dämpferkupplung 3 in einer Einheit zusammengefasst.
Aufbau und Funktionsweise der Kraftstoff-Hochdruckpumpe
Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe besteht aus Abschnitten, separaten Pumpenelementen, die sich in einem gemeinsamen Gehäuse befinden.
Die Anzahl der Abschnitte entspricht der Anzahl der Motorzylinder.
Die Anordnung des Hochdruckpumpenabschnitts ist in Abb. 1 dargestellt. 3.
Im Gehäuse 1 der Pumpe sind Gehäuse von Abschnitten 15 mit Plungerpaaren, Auslassventilen und Armaturen 11 installiert, an die Hochdruckkraftstoffleitungen angeschlossen sind.
Das Druckventil 9 und der Ventilsitz 8 sowie der Stößel 6 mit der Hülse 7 sind Präzisionspaare, die nur im Satz getauscht werden können. Die Kolbenhülse wird durch einen in den Profilkörper eingepressten Stift in einer bestimmten Position arretiert.
Der Kolben 6 wird von der Nockenwelle 19 über den Rollenstößel 17 angetrieben. Die Feder 3 durch die untere Platte 2 drückt die Stößelrolle ständig gegen den Nocken
Die Schieber, die Abflachungen an den Seitenflächen haben, werden durch Klemmen, die in das Pumpengehäuse gedrückt werden, am Drehen gehindert.
Das Design des Kolbenpaars ermöglicht es Ihnen, den Kraftstoff zu dosieren, indem Sie den Zeitpunkt des Beginns und des Endes der Zufuhr ändern,
Um die Menge und den Zeitpunkt des Beginns der Kraftstoffzufuhr zu ändern, wird der Kolben in der Hülse durch die Drehhülse 5 (Fig. 3) gedreht, die in die Schiene 16 eingreift.
Die Einstellung der Gleichmäßigkeit der Kraftstoffzufuhr im maximalen Modus durch jede Sektion der Pumpe erfolgt durch Drehen des Sektionsgehäuses bei gelösten Sektionsbefestigungsmuttern.
Die Änderung des geometrischen Einspritzbeginns in Abhängigkeit von der Zufuhrmenge (Motorlast) wird durch am Ende des Kolbens angebrachte Steuerkanten gewährleistet.
Der Abschnitt funktioniert wie folgt
Wenn sich der Kolben 6 unter der Wirkung der Feder 3 nach unten bewegt, tritt Kraftstoff unter leichtem Druck, der von der Kraftstoffansaugpumpe erzeugt wird, durch einen Längskanal im Gehäuse in den Raum über dem Kolben ein.
Wenn sich der Kolben nach oben bewegt, tritt Kraftstoff durch das Druckventil in die Hochdruck-Kraftstoffleitung ein und wird in den Kraftstoffversorgungskanal umgeleitet, bis die Endkante des Kolbens den Einlass der Hülse schließt.
Bei weiterer Aufwärtsbewegung des Kolbens steigt der Druck im Raum über dem Kolben stark an.
Wenn der Druck einen solchen Wert erreicht, dass er die von der Einspritzfeder erzeugte Kraft übersteigt, hebt sich die Einspritznadel und der Vorgang des Einspritzens von Kraftstoff in den Motorzylinder beginnt.
Beim weiteren Aufwärtsbewegen des Plungers öffnen die Abschaltkanten des Plungers Absperrbohrungen in der Hülse, wodurch der Kraftstoffdruck in der Druckleitung stark abfällt und die Düsennadel auf dem Schließkegel landet Zerstäuber und Stoppen der Kraftstoffzufuhr zur Brennkammer.
Auf der Innenfläche der Hülse 7 des Kolbens befindet sich eine ringförmige Nut, und in der Wand befindet sich ein Loch zum Ablassen von Kraftstoff, der durch den Spalt im Kolbenpaar ausgetreten ist.
Die Abdichtung zwischen Plungerhülse und Sektionsgehäuse, Sektionsgehäuse und Pumpengehäuse erfolgt durch Gummiringe.
Aus dem Hohlraum um die Kolbenhülse gelangt der ausgetretene Kraftstoff durch die Nut an der Kolbenhülse in den Niederdruckhohlraum des Pumpengehäuses und dann durch das Bypassventil und die Rohrleitung zum Kraftstofftank.
Die Nockenwelle befindet sich am Boden des Kraftstoffpumpengehäuses.
Die Nockenwelle dreht sich in Kegelrollenlagern und einem Zwischenlager.
Die Nockenwelle wird mit einem Übermaß von 0,01 - 0,07 mm eingebaut, das durch Einstell- und Dichtungsringe zwischen dem Lagerdeckel und dem Pumpengehäuse bereitgestellt wird.
Die Sektionen sind über eine Schiene mit dem Pumpendrehzahlregler verbunden.
Das Rail der Kraftstoffpumpe bewegt sich in Führungsbuchsen, die in das Pumpengehäuse eingepresst sind. Am aus der Pumpe herausragenden Ende der Schiene befindet sich ein Bolzen 10 (Bild 2), mit dem sie vor dem Starten des Motors bei aufgesetzter Schiene an der Schutzkappe anliegt.
Wenn der Bolzen aus dem Rack entfernt wird, wird der Startvorschub reduziert.
Die Schmierung der Kraftstoffpumpe erfolgt zentral über das Motorölsystem. Das Öl wird dem Korrektor durch Schub zugeführt, von wo es in den Hohlraum des Reglers übergeht und in den Hohlraum der Nockenwelle der Pumpe eintritt.
Geschwindigkeitsregler
Der Geschwindigkeitsregler 5 (Abb. 2) ist ein mechanischer Allmodus-Direktantrieb mit Schnellgang für den Lastantrieb, der die vom Fahrer eingestellte Motordrehzahl durch automatische Änderung der zugeführten Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit beibehält Änderung der Motorlast.
Außerdem begrenzt der Regler die maximale Motordrehzahl und hält den Motor im Leerlauf.
Der Regler verfügt über eine Vorrichtung zum jederzeitigen Abschalten der Kraftstoffzufuhr, unabhängig von der Motorbetriebsart. Durch die automatische Beibehaltung des Drehzahlmodus bei wechselnden Lasten sorgt der Regler für einen sparsamen Betrieb des Motors.
Das Gerät des Geschwindigkeitsreglers ist in Abb. 1 dargestellt. 4.
Der Regler befindet sich am hinteren Ende der Hochdruckkraftstoffpumpe.
Am Konus der Nockenwelle befindet sich ein Antriebszahnrad 27 mit Dämpfungseinrichtung.
Die Drehung von der Pumpenwelle auf das Antriebszahnrad wird durch Gummicracker 28 übertragen.
Das Abtriebsrad ist einteilig mit der Welle 29 des Lasthalters ausgeführt und zweifach gelagert im Topf 30.
Ein Gewichtshalter 25 wird auf die Walze gedrückt (Fig. 4), auf dessen Achsen 26 sich Gewichte 24 befinden.
Die Gewichte liegen mit ihren Rollen am Ende der Kupplung 23 an, die über das Drucklager und den Absatz 22 die Kraft der Gewichte auf den Reglerhebel 17 überträgt, der zusammen mit dem zweiarmigen Hebel 5 aufgehängt ist die gemeinsame Achse 2.
Kupplung 23 mit Schubabsatz 22 ruht an einem Ende auf der Führungsfläche des Halters und ist am anderen Ende am Hebel 18 des Negativkorrektors aufgehängt, der an der Hülse 16 des Negativkorrektors montiert ist.
Der Fuß der Gewichtskupplung ist durch die negative Korrektorbaugruppe mit dem Schienenhebel 20 und durch die Stange 32 mit der Kraftstoffpumpenschiene verbunden.
Die Zahnstangenhebelfeder 6 ist oben am Zahnstangenhebel angebracht und hält die Pumpenzahnstange in der Position, die dem maximalen Durchfluss entspricht, wodurch eine erhöhte Kraftstoffzufuhr beim Starten des Motors gewährleistet wird.
Ein Finger wird in den unteren Teil des Zahnstangenhebels gedrückt, der in das Loch des Backstage-Schiebers 21 eintritt.
Die Welle 11 des Reglerhebels ist starr mit dem Steuerhebel 6 (Fig. 2) und dem Federhebel 31 (Fig. 4) verbunden.
Die Bewegung des Reglersteuerhebels wird durch zwei Bolzen 4 und 7 (Abb. 2) begrenzt.
Am Federhebel 31 (mit kurzem Haken) (Abb. 4) und am zweiarmigen Hebel 5 (mit langem Haken) ist die Rückerfeder 4 eingehakt, deren Kraft von den zwei- Armhebel zum Reglerhebel durch die Schraube - 7 des zweiarmigen Hebels.
In den Regulierhebel ist die Einstellschraube 10 eingeschraubt, die an der Welle des Federhebels anliegt und zur Einstellung der Nennkraftstoffzufuhr dient.
Im unteren Teil des Reglerhebels befindet sich eine Korrekturvorrichtung (12,13,14,16,18) mit negativem Korrektor, die dazu bestimmt ist, die äußere Drehzahlkennlinie der Einspritzpumpe und das Motordrehmoment zu bilden.
Der Reglerhebel ist mit einem Seitenpolster ausgestattet, das die Hülse 16 des Umkehrkorrektors und den Schubabsatz 22 vor Drehung schützt.
Außerdem verhindert der in die seitliche Längsnut der Hülse eintauchende Schaft der Seitendeckelschraube ein Herausfallen aus der Hebelbohrung.
Anschlag 34, der am Gehäuse des Atemreglers befestigt ist, lässt kein Knurren zugu Feder 31 ist gefährlich, sich rotierenden Lasten zu nähern. Um die Kraftstoffzufuhr vollständig abzuschalten, wird ein Stoppmechanismus verwendet, der aus einer Hinterstufe 21, einer Halterung 15 und einer Rückholfeder besteht.
Im Betrieb wird die Kulisse durch die Kraft der Rückstellfeder gegen die Stellschraube 19 gedrückt.
Auf der Rückseite wird die Reglerabdeckung durch eine Abdeckung 3 einer Inspektionsluke mit einer Puffervorrichtung verschlossen, die aus einem Körper 9 und einer Feder 8 besteht, die durch Glätten der Schwingungen des Reglerhebels 17 einen stabilen Betrieb sicherstellt Motor im Leerlauf.
Das Funktionsprinzip des Drehzahlreglers basiert auf dem Zusammenwirken der Fliehkräfte der Gewichte und der Kräfte der Federn mit unterschiedlicher Vorspannung.
Wenn der Motor nicht läuft, befinden sich die Reglergewichte in der reduzierten Position, und die Schiene 33 befindet sich unter der Wirkung der Feder 6 des Schienenhebels in der maximalen Vorschubposition (ganz linke Position).
Beim Starten des Motors, wenn die Kurbelwellendrehzahl 460...500 min-1 erreicht (der Steuerhebel ruht auf der Mindestdrehzahlbegrenzungsschraube), überwinden die Reglergewichte den Widerstand des Hebels Feder unter der Wirkung der Fliehkraft Lamellen und verschieben Sie durch die Ladungskupplung 23 den Hebel der Lamellen 32 bis zum Anschlag der Hülse 16 des Negativkorrektors im Reglerhebel.
Darüber hinaus bewegen die Gewichte unter Überwindung des Widerstands der Pufferfeder 8 das gesamte Hebelsystem und die Einspritzpumpenschiene nach rechts, bis die zyklische Zufuhr des Einspritzpumpenabschnitts hergestellt ist, entsprechend dem Minimalgeschwindigkeitsmodus (Minimum Leerlaufmodus).
Wenn Sie das Steuerpedal betätigen, drehen sich der Reglersteuerhebel und der damit starr verbundene Federhebel 31 um einen bestimmten Winkel, was zu einer Erhöhung der Spannung der Reglerfeder führt.
Unter dem Einfluss der Feder bewegt der Hebel 17 des Reglers das Hebelsystem, die Gewichtskupplung und die Schiene in Richtung der Erhöhung des Vorschubs, und die Motordrehzahl erhöht sich.
Dies geschieht so lange, bis die Zentrifugalkraft der Gewichte die Spannkraft der Feder 4 ausgleicht, d.h. zu einem stabilen Zustand des Motorbetriebs.
Daher entspricht jede Position des Reglerhebels einer bestimmten Anzahl von Motorumdrehungen.
Wenn das Gesamtwiderstandsmoment gegen die Bewegung des Fahrzeugs abnimmt, steigt die Motordrehzahl. In diesem Fall erhöht sich die Zentrifugalkraft der Lasten.
Die Gewichte weichen auseinander und bewegen die Gewichtskupplung 23 und die Ferse 22, indem sie die Kraft der Reglerfeder überwinden.
In diesem Fall bewegen sich das Hebelsystem und die Schiene in Richtung des abnehmenden Vorschubs (nach rechts), bis die Motordrehzahl eingestellt ist, eingestellt durch die Position des Steuerhebels, d.h. bis ein Gleichgewicht zwischen der Fliehkraft der Gewichte und der Federkraft des Reglers besteht.
Mit zunehmendem Gesamtwiderstandsmoment gegen die Bewegung des Fahrzeugs nimmt die Kurbelwellendrehzahl ab, daher nimmt auch die Zentrifugalkraft der Reglergewichte ab.
Mit der Kraft der Feder 4 des Reglers bewegen sich das Hebelsystem, die Ferse und die Gewichtskupplung nach links und bewegen die Schiene nach links, in Richtung der Erhöhung des Vorschubs.
Die Kraftstoffzufuhr wird abschnittsweise erhöht, bis die Motordrehzahl den Wert erreicht, der durch die Position des Reglerhebels eingestellt ist.
Der Motor wird gestoppt, indem der Verbindungsbügel 15 nach unten gedreht wird. In diesem Fall drehen sich das Verbindungsglied 21 und das untere Ende des Hebels 20 der Schiene nach links, die Pumpenschiene fährt in ihre äußerste Position und die Kraftstoffzufuhr stoppt.
Der negative Korrektor (12, 13, 14, 16, 18) sorgt für eine allmähliche Verringerung der zyklischen Kraftstoffzufuhr, wenn die Pumpennockenwellendrehzahl auf 500 min-1 reduziert wird, und sorgt so für einen rauchfreien Motor Betrieb.
Bei einer der Nenndrehzahl entsprechenden Kurbelwelle übersteigt die Zentrifugalkraft der Gewichte die Vorspannkraft der Korrektorfeder 14, und die Ferse liegt über den Korrektor 12 und die Hülse 16 am Hauptreglerhebel an.
Wenn die Rotationsfrequenz der Nockenwelle der Hochdruck-Kraftstoffpumpe verringert wird, reicht die Kraft der Ausgleichsfeder aus, um die Kraft der Lasten zu überwinden.
Gleichzeitig bewegt sich der Korrektor 12 aus der Hülse 16 und verschiebt durch Bewegen der Gewichtskupplung und des Hebelsystems die Kraftstoffhochdruckpumpen-Rail in Richtung Reduzierung der zyklischen Kraftstoffzufuhr.
Die Rotationsfrequenz der Nockenwelle, die dem Moment entspricht, in dem der Korrektor zu arbeiten beginnt, d.h. der Moment des Beginns des Ausfahrens des Korrektors aus der Hülse wird durch die Vorspannung der Feder 14 reguliert.
Je niedriger die Geschwindigkeit, desto größer der Vorsprung des Korrektors aus der Buchse und desto größer der Wert der Drosselung der zyklischen Kraftstoffzufuhr.
Bei 500 min-1 ist der Grenzwert der zyklischen Kraftstoffzufuhr am größten, sein Wert wird durch den maximalen Wert des Korrektorvorsprungs bestimmt.
Der Geschwindigkeitsregler ist mit einem Kraftstoff-Boost-Korrektor 1 ausgestattet, um die Wärmedichte und den Rauch in Dieselabgasen bei niedrigen Geschwindigkeiten und Übergangsbedingungen zu reduzieren.
Außerdem richtigop schützt den Motor in Notsituationen, die durch Ausfälle des Turboladersystems entstehen.
Das Funktionsprinzip des Ladedruckkorrektors besteht darin, dass er bei sinkendem Ladeluftdruck auf die Kraftstoffpumpenleiste einwirkt und die Kraftstoffzufuhr verringert.
Der Boost-Korrektor (Abb. 5) ist oben auf dem Reglergehäuse montiert. Das Korrektorgehäuse 16, das Membrangehäuse 5 und die Korrektorabdeckung 14 sind mit Schrauben an dem Abstandshalter 20 befestigt.
Im Körper des Korrektors befindet sich ein Paar Kolben 13 und Spule 12. Durch den Anschlag 2 wird der Kolben durch die Feder 4 gegen den Körper des Korrektors gedrückt.
Am Anschlag ist eine Anschlaghülse 1 montiert, die durch die Feder 3 ständig gegen den Stellbolzen 21 des Hebels 19 gedrückt wird.
Der Hebel ist auf Achse 18 in einem Distanzstück montiert. An einem Ende des Hebels befindet sich eine Einstellschraube mit einer Mutter, und das andere Ende wirkt direkt auf die Einspritzpumpenschiene, wenn der Korrektor arbeitet.
Im Membrangehäuse befindet sich eine Membran aus Spezialgewebe, montiert mit einem Schaft 9, verschlossen mit einem Deckel 6.
Die Abdeckung hat ein Loch für die Luftzufuhr vom Ansaugkrümmer des Motors.
Der auf der Achse montierte Hebel 17 dient dazu, die Bewegung von der Stange auf die Spule 12 zu übertragen.
Die Korrektorfeder 11 liegt an der Spule an.
Zur Veränderung seiner Vorspannung wird ein Federkörper 10 in den Deckel 14 des Korrektors eingeschraubt.
Eine Kontermutter und eine Kappe werden auf den Körper geschraubt.
Das Anschlussstück 15 für die Ölzufuhr aus dem Motorschmiersystem wird in den Körper des Korrektors geschraubt.
Die Passteile des Boost-Korrektors sind mit Paronit-Dichtungen abgedichtet.
Wenn der Motor nicht läuft, gibt es keinen Öldruck im Schmiersystem und Luft in den Einlasskorrektoren.
Die Feder 4 drückt den Kolben 13 mit dem Anschlag 2 auf den Korrektorkörper 16.
Die Korrekturfeder 11 drückt die Spule 12 und den Schaft 9 mit der Membran bis zum Anschlag gegen die Membranabdeckung.
Wenn der Motor gestartet wird, beginnt Öl aus dem Motorschmiersystem durch die Schraube 15 in den Kolbenhohlraum des Korrektors zu fließen und durch die offenen Ablassfenster des Kolbens gehen die axialen Kanäle der Spule, des Kolbens und des Anschlags ineinander über den Hohlraum des Reglers.
Wenn der Motor in den Leerlauf geht, bewegt sich das Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Rail von der Ausgangsposition auf die Seite der Zufuhrreduzierung.
Der Schiene unter der Wirkung der Feder 3 folgend, bewegt sich die Hülse 1 und dreht den Hebel 19.
Die Bewegung der Hülse relativ zum Anschlag führt zur Überlappung der Ablauffenster des Anschlags, wodurch der freie Ablauf stoppt, der Öldruck im Hohlraum unter dem Kolben steigt; und der Kolben beginnt, sich nach links in seine Arbeitsposition zu bewegen.
Die Bewegung des Kolbens setzt sich bis zum Öffnen der Ablauffenster des Kolbens durch die Endarbeitskante des Schiebers fort.
Wenn der Motor unter Last läuft und die Kurbelwellendrehzahl steigt, steigt der Luftdruck im Membranhohlraum.
Die Membran wird verformt, die Stange bewegt den Korrektorhebel 17, der wiederum den Korrektorschieber nach rechts verschiebt.
Gleichzeitig vergrößert sich der Strömungsquerschnitt, durch den Öl aus dem Unterkolbenhohlraum in den axialen Kanal des Kolbens fließt, der Öldruck im Unterkolbenhohlraum sinkt und der Kolben zusammen mit dem Anschlag, bewegt sich unter der Wirkung der Feder nach rechts und stellt seine Position relativ zur Spule wieder her.
Nach Kolben und Anschlag unter der Wirkung der Startfeder bewegt sich die Einspritzpumpenschiene.
So führt eine Erhöhung des Luftdrucks im Membranhohlraum zu einer Erhöhung der zyklischen Kraftstoffzufuhr.
Die Bewegung der Schiene wird von der Drehung des Hebels 19 begleitet, während der Betrag der Bewegung der Schiene und die Änderung des zyklischen Vorschubs durch den Betrag der Bewegung des Kolbens und des Anschlags bestimmt wird.
Wenn die Kurbelwellendrehzahl abnimmt, fällt der Druck des Turboladers ab, der Druck im Membranhohlraum nimmt ab, die Spule 12 bewegt sich unter der Wirkung der Feder 11 nach links und die Arbeitskante der Endfläche der Spule blockiert die Ablauffenster des Kolbens.
Im Hohlraum unter dem Kolben steigt der Öldruck, der Kolben bewegt sich nach links, bis sich die Ablassfenster öffnen, und verschiebt über Anschlag 2 und Hebel 19 die Schiene in Richtung abnehmenden Vorschubs.
So führt eine Luftdruckänderung im Membranhohlraum zu einer Positionsänderung des Schiebers, der Kolben folgt automatisch der Position des Schiebers und sorgt für die entsprechende Bewegung der Einspritzpumpenschiene.
Das Ausmaß der Zahnstangenbewegung und die Änderung der zyklischen Zufuhr wird durch den Druckabfall im Membranhohlraum und die Eigenschaften der Korrektorfeder bestimmt.
Wenn der Fülldruck auf etwa 0,06 MPa (0,6 kgf / cm2) erhöht wird, wird die Zufuhrbeschränkung durch den Korrektor entfernt.
Wenn der Motor abgestellt wird, schaltet der Korrektor automatisch den Startvorschub ein.
Demontage des Boost-Korrektors zusammen mit dem Spacer 20 in Betrieb ist nicht empfohlen, da dann der Hebel 19 relativ zur Schiene falsch montiert werden kann, was zu Motorabstand führt.
Falls eine Demontage erforderlich ist (z. B. bei einer Reparatur), bei der anschließenden Montage des Korrektors am Regler die Pumpenschiene mit der Anschlagwippe in die Auslaufposition bringen und den Korrektor mit einem Distanzstück einsetzen in die Regulierungsbehörde.
Lösen Sie dann die Backstage-Halterung. Danach ist es notwendig, die Einstellung des Boost-Korrektors sowie den Regler zum Abschalten der Kraftstoffzufuhr zu überprüfen.
Grundlegende Anpassungen durch das Design des Reglers
- Die minimale Leerlaufdrehzahl wird durch die Schraube 7 (Abb. 2) und das Pufferfedergehäuse 9 (Abb. 4) reguliert;
- Die maximale Leerlaufdrehzahl (Beginn des Korbauswurfs) wird durch die Schraube 4 (Abb. 2) geregelt.
- Nennleistung (Vorschub) wird mit Schraube 10 eingestellt, eingestellt mit Schraube 19 (Abb. 4).
- Die Vorspannung der Feder (die Differenz zwischen den Umdrehungen am Ende und am Anfang des Auswurfs der Zahnstange) wird mit Schraube 7 (Abb. 4) eingestellt.
- Die Kraftstoffzufuhr bei 500 min-1 wird durch die Umkehrstellmutter 12 (Abb. 4) geregelt:
- Die Vorspannung der Reversierkorrektorfeder (die Geschwindigkeit, bei der der Korrektor zu arbeiten beginnt) wird durch den Korrektorkörper 13 (Fig. 4) reguliert.
Zu den Einstellmerkmalen gehört, dass zur Sicherstellung einer reduzierten Kraft auf den Steuerhebel der Federhebel beim Einstellen der Startgeschwindigkeit des Reglers möglichst nahe am Anschlag im Reglerkörper liegen sollte , wodurch seine Drehung eingeschränkt wird.
Mit der Schraube des zweiarmigen Hebels den Beginn des Rückschlags einstellen
Dämpferkupplung
Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe ist mit einer Dämpferkupplung ausgestattet, die mit einem durch die Ringmutter erzeugten Festsitz auf der konischen Fläche des vorderen Endes der Nockenwelle montiert und mit einer Passfeder gegen Verdrehen gesichert ist.
Die Dämpferkupplung soll Mechanismen vor Zerstörung schützen.
Die Dämpferkupplung ist eine nicht trennbare Konstruktion mit einem frei rotierenden Schwungrad in einer speziellen hochviskosen Flüssigkeit.
Beulen am Kupplungsgehäuse deaktivieren es.