Der VAZ-21126-Motor basiert auf dem VAZ-2112-Motor
Erhöhung des Hubraums des Motors, mod. 21126 bis 1,6 l im Vergleich zum Hubraummodell. 2112 wird durch Vergrößerung des Kolbenhubs bei unverändertem Zylinderdurchmesser erreicht.
Der Zylinderblock ist aus speziellem hochfestem Gusseisen gegossen, was der Motorstruktur Steifigkeit und Festigkeit verleiht.
Die Kühlmittelkanäle, die den Kühlmantel bilden, verlaufen über die gesamte Höhe des Blocks. Dies verbessert die Kühlung der Kolben und verringert die Verformung des Blocks durch ungleichmäßige Überhitzung.
Der Kühlmantel ist nach oben zum Blockkopf hin offen.
An der Unterseite des Zylinderblocks befinden sich fünf Halterungen für die Hauptlager der Kurbelwelle, deren Deckel verschraubt sind.
Die Stützen sind mit dünnwandigen Stahl-Aluminium-Auskleidungen ausgestattet, die als Kurbelwellenlager dienen.
Der Mittelträger verfügt über Nuten, in die Druckhalbringe eingesetzt werden, um die Kurbelwelle vor axialen Bewegungen zu schützen.
Im Vergleich zum Motorzylinderblock Mod. 2112 Zylinderblock Mod. 21126 ist 2,3 mm höher, die Höhe von der Achse der Hauptlagerbetten bis zur Oberseite des Blocks beträgt 197,1 mm.
Die Kurbelwelle ist aus speziellem hochfestem Gusseisen gegossen.
Die Haupt- und Pleuellagerzapfen der Welle sind geschliffen.
Zur Schmierung der Pleuellager werden Ölkanäle in die Kurbelwelle gebohrt und mit Stopfen verschlossen.
Acht Gegengewichte auf der Kurbelwelle reduzieren Vibrationen.
Kurbelradius der Motorkurbelwelle mod. 21126 ist 2,3 mm größer als der Motormod. 2112, wodurch sich der Kolbenhub von 71 auf 75,6 mm erhöhte.
Zur Unterscheidung der Wellen ist auf einem der Gegengewichte der Kurbelwelle des VAZ-21126-Motors die Markierung „11183“ eingegossen.
Am vorderen Ende der Kurbelwelle befinden sich eine Ölpumpe, eine Zahnriemenscheibe und eine Generatorantriebsscheibe mit eingebautem Torsionsschwingungsdämpfer.
Am hinteren Ende der Kurbelwelle befindet sich ein aus Gusseisen gegossenes Schwungrad. Auf das Schwungrad wird ein Zahnkranz aus Stahl gepresst.
Pleuelstangen sind aus geschmiedetem Stahl, mit Abdeckungen an den unteren Köpfen.
Die Pleuelkappen werden durch Abreißen von einer massiven Pleuelstange hergestellt. Dadurch wird eine höhere Genauigkeit der Montage der Abdeckung auf der Pleuelstange erreicht.
Im unteren Kopf der Pleuelstange sind dünnwandige Laufbuchsen eingebaut, im oberen Kopf ist eine Stahlbronze-Buchse eingepresst.
Kolben werden aus einer Aluminiumlegierung gegossen.
In jedem von ihnen sind drei Ringe verbaut: zwei obere Kompressionsringe und ein unterer Ölabstreifring.
Der Kolbenboden ist flach, mit vier Aussparungen für die Ventile und auf den Kolben des Motormod. 21126 Aussparungen sind im Vergleich zu Motoraussparungen 2112 vergrößert.
Die Kolben werden mit Öl gekühlt, wofür in den Hauptlagerträgern spezielle Düsen eingebaut sind.
Es handelt sich um Röhren, die federbelastete Kugeln enthalten.
Bei laufendem Motor öffnen die Kugeln Löcher in den Rohren und ein Ölstrahl trifft von unten auf den Kolben.
Im Engine-Mod. 21126 wurde ein Satz „Kolben-Kolbenringe-Kolbenbolzen-Pleuel“ mit reduziertem Gewicht verwendet (das Gewicht des Kolbens wurde von 350 auf 235 g, des Kolbenbolzens von 113 auf 65 g und der Pleuelstange reduziert). 707 bis 485 g, das ganze Set - um 32 % .
Die Ölwanne besteht aus gestanztem Stahl und ist von unten mit dem Zylinderblock verschraubt.
Der oben auf dem Zylinderblock montierte Zylinderkopf ist aus einer Aluminiumlegierung gegossen.
An der Unterseite des Kopfes sind Kanäle eingegossen, durch die die Flüssigkeit zirkuliert, die die Brennkammern kühlt.
Oben am Kopf sind zwei Nockenwellen eingebaut: eine für die Einlassventile, die andere für die Auslassventile.
Motorzylinderkopf mod. 21126 unterscheidet sich vom Mod-Kopf. 2112 mit vergrößerter Flanschfläche für die Einlassleitung und Zündkerzenschächten, die in den Blockkopf integriert sind.
Nockenwellen sind in Halterungen im oberen Teil des Zylinderkopfs und in einem gemeinsamen Lagergehäuse eingebaut, das mit dem Zylinderkopf verschraubt ist.
Nockenwellen sind aus Gusseisen.
Die Nockenwellenriemenscheiben des 21126-Motors unterscheiden sich von den Riemenscheiben des 2112-Motors dadurch, dass die Ventilsteuerzeitenmarkierungen um 2° verschoben sind.
Um den Verschleiß zu reduzieren, werden die Arbeitsflächen der Nocken und die Flächen unter der Öldichtung wärmebehandelt – gebleicht.
Die Nockenwellen betätigen die Ventile über Stößel.
Der Motor 21126 ist mit hydraulischen Ventilstößeln ausgestattet, die das Spiel im Ventiltrieb automatisch ausgleichen. Bei diesem Motor muss das Ventilspiel während des Betriebs nicht angepasst werden.
Der Motor hat vier Ventile pro Zylinder: zwei Einlass- und zwei Auslassventile.
Führungsbuchsen und Ventilsitze werden in den Blockkopf eingepresst. Die Führungsbuchsen sind außerdem mit Sicherungsringen ausgestattet, die ein Herausfallen verhindern.
Auf den Führungsbuchsen sind Ventilabstreifkappen angebracht, um das Eindringen von Öl in die Zylinder zu reduzieren.
Jedes Ventil hat eine Feder.
Die Nockenwellen werden über einen Gummizahnriemen von der Kurbelwelle angetrieben.
Die Zylinderkopfhaube besteht aus Aluminium.
Die Verbindung zwischen Deckel und Zylinderkopf ist mit einer Dichtung abgedichtet.
Die Zylinderkopfabdeckung des 21126-Motors unterscheidet sich von der 2112-Abdeckung durch das Fehlen einer Plattform zur Montage des Zündmoduls und das Vorhandensein von Löchern zur Montage einzelner Zündspulen neben den Zündkerzenschächten.
Motorschmiersystem kombiniert: Spritzwasser und Druck.
Haupt- und Pleuellager sowie Nockenwellenlager werden unter Druck geschmiert.
Das System besteht aus einer Ölwanne, einer Zahnradölpumpe mit Ölbehälter, einem Hauptölfilter, einem Öldrucksensor und Ölkanälen.
Das Motorkühlsystem besteht aus einem Kühlmantel, einem Kühler mit elektrischem Lüfter, einer Kreiselwasserpumpe, einem Thermostat, einem Ausgleichsbehälter und Schläuchen.
Das Stromversorgungssystem umfasst eine im Kraftstofftank installierte elektrische Kraftstoffpumpe, eine Drosselbaugruppe, einen Kraftstofffeinfilter, einen Kraftstoffdruckregler, Einspritzdüsen und Kraftstoffschläuche.
Unterschiede zwischen Elementen des Motorstromversorgungssystems mod. 21126 ab Motormod. 2112:
- – Das rohrförmige Kraftstoffverteilerrohr ohne Kraftstoffrücklauf besteht aus Edelstahl statt aus einer Aluminiumlegierung;
- – Kraftstoffeinspritzdüsen mit reduzierter Größe sind nicht mit den vorherigen austauschbar;
- – ein neu gestalteter Kraftstoffdruckregler ist im Kraftstoffpumpenmodul und nicht am Kraftstoffverteiler installiert;
- – Es gibt kein Loch in der Drosselklappenbaugruppe, das den Luftzufuhrschlauch mit dem Ansaugmodul verbindet und die Drosselklappe umgeht.
Geänderte Konfiguration des Drosselklappenflansches.
Das Antriebssystem umfasst funktionell ein Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem mit einem Kohlenstoffadsorber, der die Freisetzung von Kraftstoffdampf in die Atmosphäre verhindert.
Das Zündsystem besteht aus einzelnen Zündspulen, die an der Zylinderkopfhaube montiert sind, und Zündkerzen.
Die Zündspulen werden vom elektronischen Steuergerät (ECU) des Motors gesteuert.
Einbau einzelner Zündspulen anstelle des Motorzündmoduls Mod. 2112 ermöglichte den Verzicht auf Hochspannungs-Zündkabel und verbesserte die technischen Eigenschaften und die Zuverlässigkeit des Systems.
Die Kurbelgehäuseentlüftung ist geschlossen, die Kurbelgehäusegase werden über den Abscheider 8 (Abb. 3) des im Deckel 6 des Zylinderkopfs eingebauten Ölabscheiders in das Ansaugrohr abgeführt.
Als nächstes werden die Kurbelgehäusegase zu den Motorzylindern geleitet, wo sie verbrannt werden Ja.
Wenn der Motor im Leerlauf läuft, strömen Kurbelgehäusegase durch Schlauch 3 des kleinen Kreislaufs durch ein kalibriertes Loch (Düse) im Drosselklappengehäuse.
In diesem Modus wird im Ansaugrohr ein Hochvakuum erzeugt und Kurbelgehäusegase werden effektiv in den Drosselklappenraum gesaugt.
Die Düse begrenzt das Volumen der angesaugten Gase, sodass der Motorleerlauf nicht gestört wird.
Wenn der Motor unter Last läuft und die Drosselklappe teilweise oder vollständig geöffnet ist, gelangt die Hauptgasmenge durch den großen Kreislaufschlauch 5 in den Luftzufuhrschlauch 4 vor der Drosselklappe und weiter in den Ansaugtrakt Krümmer und Brennkammern.
