Der Zylinderblock ist aus einer Aluminiumlegierung gegossen und fest mit dem oberen Teil des Kurbelgehäuses verbunden. Der Block hat einen nach oben offenen Wassermantelhohlraum, in den gusseiserne Hülsen mit Unterstützung im Boden dieses Hohlraums eingesetzt sind
Es gibt zehn Vorsprünge zur Befestigung des Zylinderkopfs entlang der Kontur der oberen Ebene des Blocks.
Der untere Teil (Kurbelgehäuse) des Blocks ist durch Quertrennwände in vier Kammern unterteilt, in denen die Hauptlager der Kurbelwelle installiert sind.
Der Zylinderblock ist aus einer Aluminiumlegierung gegossen und fest mit dem oberen Teil des Kurbelgehäuses verbunden.
Der Block hat einen nach oben offenen Wassermantelhohlraum, in den gusseiserne Hülsen mit Unterstützung im Boden dieses Hohlraums eingesetzt sind.
Es gibt zehn Vorsprünge zur Befestigung des Zylinderkopfs entlang der Kontur der oberen Ebene des Blocks.
Der untere Teil (Kurbelgehäuse) des Blocks ist durch Quertrennwände in vier Kammern unterteilt, in denen die Hauptlager der Kurbelwelle installiert sind.
Hauptlagerdeckel bestehen aus Sphäroguss; Jede Abdeckung wird mit zwei Bolzen mit 12 mm Durchmesser am Block befestigt.
In der ersten Abdeckung werden die Enden zusammen mit einem Block zum Einbau von Drucklagerscheiben bearbeitet.
Lagerdeckel werden bei der Montage mit dem Block gebohrt und müssen daher bei der Reparatur an ihren Stellen installiert werden. Um die Installation zu erleichtern, haben alle Abdeckungen, mit Ausnahme der ersten und fünften, ihre Seriennummern eingraviert.
Die Muttern der Kappenbefestigungsbolzen werden mit einem Drehmomentschlüssel mit einem Drehmoment von 100-110 Nm (10-11 kgcm) angezogen und mit Unigerm-9-Dichtmittel gesichert.
Am vorderen Ende des Blocks auf einer Paronitdichtung ist eine Abdeckung der Steuerräder aus Aluminiumgusslegierung mit einer Gummimanschette zum Abdichten des Kurbelwellenfußes angebracht.
Am hinteren Ende des Blocks ist ein Kupplungsgehäuse aus gegossener Aluminiumlegierung mit sechs Schrauben und zwei Passstiften befestigt, die für einen ordnungsgemäßen Betrieb des Getriebes genau montiert werden müssen.
Das hintere Ende des Kupplungsgehäuses und das Loch darin für den Einbau des Getriebes, um die Ausrichtung der Eingangswelle des Getriebes mit der Kurbelwelle sicherzustellen, werden maschinell mit dem Block zusammengebaut, daher sind diese Teile nicht austauschbar.
Motorzylinder werden in Form von leicht entfernbaren nassen Buchsen hergestellt, die aus speziellem verschleißfestem Gusseisen gegossen werden.
Die Zylinderlaufbuchse wird unten in die Blockaufnahme eingesetzt.
In der Ebene des unteren Gelenks ist die Hülse mit einer 0,3 mm dicken Weichkupferdichtung und am oberen Ende mit einer Zylinderkopfdichtung abgedichtet.
Für eine ordnungsgemäße Abdichtung ragt das obere Ende der Hülse 002-0,1 mm über die Ebene des Blocks hinaus.
In diesem Fall muss die Kupferdichtung gecrimpt werden.
Für eine zuverlässige Abdichtung muss der Unterschied im Überstand der Laufbuchsen über der Ebene des Blocks bei einem Motor zwischen 002 und 0055 mm liegen. Dies wird (werkseitig) erreicht, indem die Zylinderlaufbuchsen nach Höhe (vom unteren Gelenk zum oberen Ende) und Blöcke nach der Tiefe der Nut unter der Hülse (vom oberen Ende) in zwei Gruppen sortiert werden.
Beim Wechseln von Zylinderlaufbuchsen kann durch die Auswahl von Kupferdichtungen in entsprechender Dicke ein gleichmäßiger Überstand gewährleistet werden.
Zylinderkopf - allen Zylindern gemeinsam, aus einer Aluminiumlegierung gegossen und einer Wärmebehandlung (Härtung und Alterung) unterzogen.
Einlass- und Auslasskanäle werden für jeden Zylinder separat hergestellt und befinden sich auf der rechten Seite des Kopfes.
Die Ventilsitze sind in einer Reihe entlang der Längsachse des Motors angeordnet.
Alle Ventilsitze sind steckbar, aus hitzebeständigem Gusseisen mit hoher Härte.
Aufgrund der großen Enge beim Einsetzen des Sitzes in den Kopfsitz (werkseitig wird der Kopf vor der Montage auf eine Temperatur von 160-175 ° C erwärmt und die Sitze auf ca. minus 40-45 ° abgekühlt C, während der Sitz frei in den Kopfsitz eingesetzt ist), sowie ein ausreichend großer Längenausdehnungskoeffizient des Sitzmaterials sorgt für einen zuverlässigen und dauerhaften Sitz des Sitzes im Sitz.
Außerdem wird das Metall des Kopfes um die Sitze herum mit einem Dorn gecrimpt.
Ventilmanschetten werden ebenso wie die Sitze mit vorgewärmtem Kopf montiert (die Manschetten werden gekühlt).
Fasen in Sätteln und Löchern in Buchsen werden als Baugruppe mit Kopf verarbeitet.
Der Zylinderkopf ist mit zehn Stahlbolzen mit einem Durchmesser von 12 mm am Block befestigt. Unter die Stehbolzenmuttern werden warmverfestigte Flachstahlscheiben gelegt.
Eine Dichtung aus Asbestgewebe, verstärkt mit einem Metallrahmen und beschichtet mit Graphit, wird zwischen dem Kopf und dem Block installiert.
Die Fenster in der Dichtung für die Brennräume und die Öffnung des Ölkanals sind mit Blech eingefasst.
Die Dicke der Dichtung im komprimierten Zustand beträgt 1,5 mm.
Die korrekte Position des Kopfes auf dem Block wird durch zwei Passstifthülsen gewährleistet, die in den Zylinderblock (in die Vorsprünge der Kopfbefestigungsbolzen) eingepresst werden.
Das Anzugsmoment der Kochbefestigungsmuttern sollte 83-90 Nm (8,3-9,0 kgcm) betragen.
Die Zylinderköpfe der Motoren 4025 und 4026 unterscheiden sich im Volumen der Brennräume.
Die Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses des 4026-Motors wurde durch zusätzliches Fräsen der unteren Ebene des Kopfes um 3,6 mm erreicht (die Höhe des 4026-Motorkopfes beträgt 94,4 mm, die Höhe des 4025-Motorkopfes beträgt 98 mm). ).
Das Volumen der Brennkammer mit eingesetzten Ventilen und eingeschraubter Kerze beträgt 74-77 cm3 für den Motor 4026 und 94-98 cm3 für den Motor 4025. Der Unterschied zwischen den Volumina der Brennkammern sollte nicht größer sein 2cm²