Der Zylinderblock ist aus einer Aluminiumlegierung gegossen und fest mit dem oberen Teil des Kurbelgehäuses verbunden.
Der Block verfügt über einen nach oben offenen Wassermantelhohlraum, in den gusseiserne Hülsen eingesetzt sind, die sich am Boden dieses Hohlraums abstützen
Entlang der Kontur der oberen Ebene des Blocks befinden sich zehn Vorsprünge zur Befestigung des Zylinderkopfes.
Der untere Teil (Kurbelgehäuse) des Blocks ist durch Quertrennwände in vier Fächer unterteilt, in denen die Hauptlager der Kurbelwelle eingebaut sind.
Der Zylinderblock ist aus einer Aluminiumlegierung gegossen und fest mit dem oberen Teil des Kurbelgehäuses verbunden.
Der Block verfügt über einen nach oben offenen Wassermantelhohlraum, in den gusseiserne Hülsen eingesetzt sind, die sich am Boden dieses Hohlraums abstützen.
Entlang der Kontur der oberen Ebene des Blocks befinden sich zehn Vorsprünge zur Befestigung des Zylinderkopfes.
Der untere Teil (Kurbelgehäuse) des Blocks ist durch Quertrennwände in vier Fächer unterteilt, in denen die Hauptlager der Kurbelwelle eingebaut sind.
Die Hauptlagerdeckel bestehen aus Sphäroguss; Jede Abdeckung wird mit zwei Bolzen mit einem Durchmesser von 12 mm am Block befestigt.
Im ersten Deckel werden die Enden zusammen mit einem Block zum Einbau von Drucklagerscheiben bearbeitet.
Die Lagerdeckel werden zusammen mit dem Block gebohrt und müssen daher bei Reparaturen an ihrer Stelle eingebaut werden. Um die Installation zu erleichtern, sind auf allen Abdeckungen, mit Ausnahme der ersten und fünften, die Seriennummern eingeprägt.
Die Muttern der Bolzen zur Befestigung der Abdeckungen werden mit einem Drehmomentschlüssel mit einem Drehmoment von 100–110 Nm (10–11 kgcm) angezogen und mit Unigerm-9-Dichtmittel gesichert.
Am vorderen Ende des Blocks ist auf einer Paronite-Dichtung eine aus einer Aluminiumlegierung gegossene Steuerradabdeckung mit einem Gummikragen zum Abdichten der Kurbelwellenspitze befestigt.
Ein aus einer Aluminiumlegierung gegossenes Kupplungsgehäuse ist mit sechs Schrauben und zwei Passstiften am hinteren Ende des Blocks befestigt. Der präzise Einbau ist für den ordnungsgemäßen Betrieb des Getriebes erforderlich.
Das hintere Ende des Kupplungsgehäuses und das Loch darin zum Einbau des Getriebes, um die Ausrichtung der Getriebeeingangswelle mit der Kurbelwelle sicherzustellen, werden als Baugruppe mit dem Block verarbeitet, sodass diese Teile nicht austauschbar sind.
Die Motorzylinder bestehen aus leicht entfernbaren Nasslaufbuchsen, die aus speziellem, verschleißfestem Gusseisen gegossen sind.
Die Zylinderlaufbuchse wird mit dem Unterteil in die Blockaufnahme eingesetzt.
In der Ebene der unteren Verbindung ist die Laufbuchse mit einer 0,3 mm dicken Weichkupferdichtung und am oberen Ende mit einer Zylinderkopfdichtung abgedichtet.
Für eine ordnungsgemäße Verdichtung ragt das obere Ende der Hülse 0,02 bis 0,1 mm über die Blockebene hinaus.
In diesem Fall muss die Kupferdichtung gecrimpt werden.
Für eine zuverlässige Abdichtung ist es erforderlich, dass der Unterschied im Überstand der Hülsen über der Blockebene an einem Motor im Bereich von 0,02–0,055 mm liegt Dies wird (werkseitig) erreicht, indem die Zylinderlaufbuchsen nach der Höhe (von der unteren Verbindung bis zum oberen Ende) und die Blöcke nach der Tiefe der Nut unter der Laufbuchse (vom oberen Ende) in zwei Gruppen sortiert werden.
Beim Zylinderlaufbuchsenwechsel kann ein gleichmäßiger Überstand durch die Auswahl von Kupfer-Abstandshaltern in der entsprechenden Dicke gewährleistet werden.
Der Zylinderkopf ist allen Zylindern gemeinsam, aus einer Aluminiumlegierung gegossen und einer Wärmebehandlung (Härtung und Alterung) unterzogen.
Einlass- und Auslassöffnungen werden für jeden Zylinder separat hergestellt und befinden sich auf der rechten Seite des Kopfes.
Die Ventilsitze sind in einer Reihe entlang der Längsachse des Motors angeordnet.
Die Sitze aller Ventile sind einsteckbar und bestehen aus hitzebeständigem Gusseisen mit hoher Härte.
Aufgrund der großen Spannung beim Einsetzen des Sitzes in den Kopfsockel (im Werk wird der Kopf vor dem Zusammenbau auf eine Temperatur von 160–175 °C erhitzt und die Sitze auf ca. minus 40–45 °C abgekühlt C, während der Sitz frei in die Kopfpfanne eingeführt wird) und außerdem sorgt der ausreichend große lineare Ausdehnungskoeffizient des Sitzmaterials für einen zuverlässigen und festen Sitz des Sitzes in der Pfanne.
Zusätzlich wird das Metall des Kopfes mit einem Dorn um die Sitze gequetscht.
Ventilbuchsen werden ebenso wie die Sitze mit vorgewärmtem Kopf montiert (die Buchsen sind gekühlt).
Fasen in den Sitzen und Löcher in den Buchsen werden zusammen mit dem Kopf bearbeitet.
Der Zylinderkopf ist mit zehn Stahlbolzen mit einem Durchmesser von 12 mm am Block befestigt. Unter den Bolzenmuttern werden flache, hitzebeständige Unterlegscheiben aus Stahl platziert.
Zwischen dem Kopf und dem Block ist eine Dichtung aus mit einem Metallrahmen verstärktem und mit Graphit beschichtetem Asbestblech installiert.
Die Fenster in der Dichtung für die Brennkammern und die Ölkanalöffnung sind mit Zinn eingefasst.
Die Dicke der Dichtung im komprimierten Zustand beträgt 1,5 mm.
Die korrekte Position des Kopfes auf dem Block wird durch zwei in den Zylinderblock (in die Vorsprünge der Kopfbefestigungsbolzen) eingepresste Ausrichtungsstift-Buchsen sichergestellt.
Das Anzugsmoment der Befestigungsmuttern des Herdes sollte 83–90 Nm (8,3–9,0 kgcm) betragen.
Die Zylinderköpfe der 4025- und 4026-Motoren unterscheiden sich im Volumen der Brennräume.
Die Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses des 4026-Motors wurde durch zusätzliches Fräsen der unteren Ebene des Kopfes um 3,6 mm erreicht (die Höhe des 4026-Motorkopfes beträgt 94,4 mm, die Höhe des 4025-Motorkopfes beträgt 98 mm). ).
Das Volumen der Brennkammer beträgt bei eingebauten Ventilen und eingeschraubter Zündkerze 74-77 cm beim 4026-Motor und 94-98 cm beim 4025-Motor. Der Unterschied zwischen den Volumina der Brennkammern sollte nicht bestehen 2 cm 2
überschreiten
