Kolben werden aus einer Aluminiumlegierung mit hohem Siliziumgehalt gegossen und wärmebehandelt
Der Kolbenkopf ist zylindrisch mit flachem Boden. Auf der zylindrischen Oberfläche des Kopfes sind drei Nuten eingearbeitet, in den oberen beiden sind Kompressionsringe und unten ein Ölabstreifer installiert.
In der Nut für den Ölabstreifring sind beidseitig Schlitze angebracht, damit die Reibflächen des Kolbenschafts nicht durch die vom Kolbenboden kommende Hitze überhitzen
Durch dieselben Schlitze wird das vom Ölabstreifring entfernte Öl in das Kurbelgehäuse abgeführt
Unter der Nut für den Ölabstreifring ist eine Fase angebracht und darauf befinden sich auf beiden Seiten zwei Bohrungen, die auch dazu dienen, das sich unter dem Ölabstreifring ansammelnde Öl abzulassen.
Der Kolbenschaft ist im Querschnitt oval und in Längsrichtung tonnenförmig.
Die Hauptachse des Ovals liegt in einer Ebene senkrecht zur Achse des Kolbenbolzens.
Die Kolbenovalität beträgt 0,39-0,43 mm.
Der größte Durchmesser des Kolbenschafts liegt 8 mm unterhalb der Achse des Kolbenbolzens.
Der Durchmesser der Schürze nimmt sowohl nach unten als auch in die entgegengesetzte Richtung allmählich ab, die maximale Durchmesserabnahme am Rand der Fase unter der unteren Nut beträgt 0,034-0,064 mm, am unteren Rand des tragenden Teils der Rock - 0,050-0,080 mm.
Die Achse des Lochs für den Kolbenbolzen ist von der Mittelebene um 1,5 mm nach rechts (entlang des Fahrzeugs) verschoben, um die Geräusche beim Verschieben des Kolbens von einer Wand der Hülse zur anderen beim Wechseln zu reduzieren Richtung der Kolbenbewegung (auf - ab).
Zwischen der unteren Nut und der Bohrung für den Kolbenbolzen ist in den Kolbenkörper eine stählerne Temperiereinlage eingegossen, die dazu dient, Kolbenverformungen bei Erwärmung auf Betriebstemperatur zu reduzieren und die anfänglichen Montagespiele bei der Montage zu verringern
Kolben werden in Hülsen der gleichen Größengruppe mit einem Spalt von 0,024–0,048 mm eingebaut
Um das erforderliche Spiel zu gewährleisten, werden Kolben und Laufbuchsen (im Durchmesser) in fünf Gruppen unterteilt, die durch den entsprechenden Buchstaben gekennzeichnet sind, der am Kolbenboden ausgestanzt und auf die Außenfläche, den unteren Teil der Hülse, aufgebracht wird.
Zur Verbesserung des Einlaufs wird die Oberfläche des Kolbens (elektrolytisch) mit einer 0,001 - 0,002 mm dicken Zinnschicht beschichtet.
Damit die Kolben richtig funktionieren, müssen sie in den Zylindern in einer genau definierten Position eingebaut werden.
Dazu trägt einer der Kolbennaben die Aufschrift „FRONT“, entsprechend dieser Aufschrift muss der Kolben mit der angegebenen Seite zur Motorvorderseite zeigen
Kolbenringe
Die Kompressionsringe sind aus Gusseisen, der obere aus Sphäroguss mit hoher Elastizität, der untere aus Grauguss
Der obere Kompressionsring funktioniert unter den härtesten Bedingungen bei hohen Temperaturen und Drücken sowie bei Mangel an Schmierung).
Um die Verschleißfestigkeit zu erhöhen, ist seine Außenfläche neben dem Zylinder mit einer Chromschicht beschichtet.
Die Chromschicht erhöht die Lebensdauer des oberen Rings erheblich. Dadurch wird auch die Lebensdauer des unteren Zylinderrings erhöht.
Die äußere Zylinderfläche des unteren Kompressionsrings ist mit einer 0,006-0,012 mm dicken Zinnschicht (oder die gesamte Oberfläche des Rings mit einer Phosphatbeschichtung) beschichtet, was den Einlauf verbessert
An der zylindrischen Innenfläche des unteren Verdichtungsrings befindet sich eine Aussparung, wodurch die neu in den Zylinder eingebauten Ringe etwas ausschlagen und nur mit einer Kante am Zylinder anliegen
Das beschleunigt und verbessert das Einlaufen der Ringe in die Zylinderbohrung.
Am Kolben muss der Ring mit einer Nut nach oben eingebaut werden, ein Verstoß gegen diese Bedingung führt zu einem starken Anstieg des Ölverbrauchs und des Motorrauchs
Der obere Ring hat keinen Hinterschnitt
Ölabstreifring - vorgefertigt, vier- oder dreiteilig.
Der Viererring besteht aus zwei Stahlringscheiben 3 und zwei Stahlexpandern: axial 4 und radial 5
Der dreiteilige Ölabstreifring besteht aus zwei stählernen Ringscheiben und einem stählernen Doppelfunktions-Expander
Die zylindrische Arbeitsfläche (neben dem Zylinder) der ringförmigen Scheiben ist mit einer Chromschicht von 0,080-0,130 mm Dicke bedeckt.
Die Höhe der Kompressionsringe beträgt 2 mm, die des Ölabstreifers 4,9 mm. Der Verschluss der Ringe ist gerade
Die schwimmenden Kolbenbolzen (sie sind nicht im Kolben oder in der Pleuelstange befestigt) werden aus niedriglegiertem Stahl durch Kaltstauchen hergestellt.
Die Außenfläche des Fingers ist einer Kohlenstoffsättigung ausgesetzt bis zu einer Tiefe von 1–1,5 mm und gehärtet durch Erhitzen mit HDTV auf eine Härte von HRC 59–66.
Der Außendurchmesser des Fingers beträgt 25 mm
Um Fingergeräusche zu vermeiden, werden sie zu den Kolben mit dem durch die Schmierbedingungen zulässigen Mindestspiel ausgewählt
Da die Längenausdehnung des Kolbenmaterials etwa 2 mal größer ist als die des Bolzens, dringt der Bolzen bei Raumtemperatur mit einer Presspassung in die Löcher der Kolbennaben ein
Zum Pleuel wird der Finger mit einem Abstand von 0,0045 bis 0,0095 mm gewählt
Zur leichteren Auswahl sind Bolzen, Pleuel und Kolben in Größengruppen eingeteilt.
Im Kolben wird der Stift von zwei Sicherungsringen aus rundem Federdraht mit einem Durchmesser von 2 mm gehalten, die Ringe haben einen seitlich gebogenen Schnurrbart.
Halteringe werden mit einer Zange so montiert, dass die Antennen nach außen zeigen
Die Pleuel bestehen aus geschmiedetem Stahl mit einer Stange mit I-Querschnitt. In den Kolbenboden des Pleuels wird eine dünnwandige Zinnbronzebuchse eingepresst.
Der Kurbelkopf der Pleuelstange ist abnehmbar.
Die Kurbelkopfabdeckung ist mit zwei Schrauben mit geschliffenem Sitz an der Pleuelstange befestigt.
Die Kopfschrauben und Muttern der Pleuelschrauben sind aus legiertem Stahl und wärmebehandelt.
Die Muttern der Pleuelschrauben werden mit einem Drehmoment von 68-75 Nm (6,8-7,5 kgf-m) angezogen und mit Dichtmittel gesichert.
Die Pleueldeckel werden komplett mit der Pleuelstange bearbeitet und können daher nicht von einer Pleuelstange zur anderen verschoben werden.
Um mögliche Verwechslungen zu vermeiden, sind die Zylindernummern auf der Pleuelstange und auf der Kappe am Bolzenauge eingraviert. Sie sollten sich auf einer Seite befinden.
Außerdem sollten auch die Aussparungen in Kappe und Verbindungsstange für die Befestigungslaschen der Buchsen auf der gleichen Seite liegen.
In der Stange des Pleuels am Kurbelkopf befindet sich eine Bohrung mit einem Durchmesser von 1,5 mm, durch die der Zylinderspiegel geschmiert wird. Dieses Loch sollte auf die rechte Seite des Motors gerichtet sein, d. h. in die entgegengesetzte Richtung zur Nockenwelle.
Bei richtiger Montage sollten die auf dem mittleren Flansch der Pleuelstange eingestanzte Nummer „24“ sowie der Vorsprung auf der Pleuelstangenkappe zur Vorderseite des Motors zeigen.
Um das dynamische Gleichgewicht des Motors zu gewährleisten, darf die Gesamtmasse des im Motor verbauten Kolbens, der Kolbenbolzenringe und der Pleuelstange in Zylindern einen Unterschied von nicht mehr als 12 g aufweisen, was durch die Auswahl von Teilen gewährleistet wird angemessene Masse.
Im Detail kann der Massenunterschied Kolben - 4 g Pleuelstangen - 18 g Kolbenbolzen - 2 g betragen.
Um den oben genannten Unterschied in der Masse der Teile in einem Motor (12 g) zu gewährleisten, werden die Pleuel nach Gewicht in vier Gruppen unterteilt und müssen für die Länge eines Motors mit einem Unterschied von nicht mehr als 5 g ausgewählt werden .
Kurbelwelle - aus Sphäroguss gegossen, hat fünf Lager, komplett mit Schwungrad und Kupplung, dynamisch ausgewuchtet, zulässige Unwucht - nicht mehr als 35 g cm).
Der Durchmesser der Hauptzapfen beträgt 64 mm, der Hubzapfen 58 mm.
Kurbelzapfen sind hohl.
Die Hohlräume in den Pleuelzapfen sind mit Verschlussschrauben verschlossen und dienen der zusätzlichen Reinigung des den Pleuelzapfen zugeführten Öls.
Unter der Wirkung der Zentrifugalkräfte, die durch die Drehung der Kurbelwelle entstehen, lagern sich Metallpartikel von im Öl enthaltenen Verschleißprodukten in den Hohlräumen der Pleuelzapfen ab.
Öl wird den Hohlräumen der Pleuelzapfen durch die Löcher in den Wangen der Welle aus der Ringnut an den Laufbuchsen der Hauptzapfen der Kurbelwelle zugeführt.
Öl gelangt von der Ölleitung durch die Kanäle in den Leitblechen des Blocks zu den Hauptzapfen
Die axiale Bewegung der Kurbelwelle wird durch zwei Stahl-Aluminium-Anlaufscheiben 1 und 2 begrenzt, die sich auf beiden Seiten des vorderen Hauptlagers befinden.
Die vordere Scheibe 1 mit Gleitschicht ist der Stahl-Anlaufscheibe 6 auf der Kurbelwelle zugewandt, die hintere Scheibe 2 ist der Kurbelwellenwange zugewandt.
Die vordere Scheibe wird am Rotieren gehindert: durch zwei Stifte 5, die in den Block und den Hauptlagerdeckel eingepresst sind.
Die vorstehenden Enden der Stifte passen in die Rillen der Unterlegscheibe.
Die hintere Unterlegscheibe wird durch ihren Vorsprung, der in der Nut am hinteren Ende des Hauptlagerdeckels enthalten ist, am Rotieren gehindert.
Das Axialspiel beträgt 0,125–0,325 mm.
Am vorderen Ende der Kurbelwelle sind eine Stahldruckscheibe, Nockenwellenantriebszahnräder, ein Ölabweiser und eine Kurbelwellenriemenscheibennabe auf den Passstiften installiert.
Alle diese Teile werden mit einer Schraube festgezogen, die in das vordere Ende der Kurbelwelle geschraubt wird.
Die Keilnut in der Riemenscheibennabe ist mit einem Gummistopfen verschlossen.
Zu den Hubs Die Kurbelwellenriemenscheibe ist mit sechs Schrauben befestigt, von der der Lüfter, das Wasserpumpenrad und die Generatorriemenscheibe über zwei Riemen angetrieben werden.
Auf der Riemenscheibe ist eine spezielle Vorrichtung montiert - ein Dämpfer, der dazu dient, die Torsionsschwingungen der Kurbelwelle zu dämpfen, wodurch Geräusche reduziert und die Arbeitsbedingungen der Nockenwellenantriebszahnräder erleichtert werden.
Der Dämpfer besteht aus einer gusseisernen Scheibe, die durch eine elastische (Gummi-)Dichtung auf einen zylindrischen Vorsprung der Kurbelwellenscheibe gepresst wird
Auf der Kurbelwellenriemenscheibe befinden sich eine Markierung und auf der Dämpferscheibe drei Markierungen (Bild 3), die zur Bestimmung des oberen Totpunkts (OT) und zur Einstellung der Zündung dienen.
Die Markierung auf der Riemenscheibe und die dritte Markierung auf der Dämpferscheibe müssen einander gegenüberstehen. Eine gegenseitige Vermischung der Markierungen weist auf das Versagen des Dämpfers hin.
Die in Drehrichtung dritte Markierung an den Dämpferscheibenkolben des ersten und vierten Zylinders steht bei Ausrichtung auf die Indexrippe am Deckel der Steuerräder auf OT.
Die zweite Markierung entspricht Position 5 gr. bis OT und dient zusammen mit der dritten Markierung zum Einstellen der Zündung bei stehendem Motor.
Die erste Markierung entspricht der Position 12 Grad vor OT und dient zusammen mit der zweiten und dritten Markierung der Kontrolle der richtigen Zündeinstellung bei laufendem Motor.
Das vordere Ende der Kurbelwelle ist mit einer Gummimanschette mit einem in den Steuerraddeckel eingepressten Ölabweiser abgedichtet.
Der Ölabweiser hat: einen Flansch, der Öl ableitet, das an der Wand der Abdeckung herunterfließt. Um die Bedienung der Manschette zu erleichtern, ist auf der Kurbelwelle davor ein weiterer Ölabweiser verbaut.
Zuverlässiger Betrieb der Manschette nach einer Schottwand wird durch eine gute Zentrierung des Steuerraddeckels gewährleistet.
Das hintere Ende der Kurbelwelle ist mit einer Packung aus Asbestschnur abgedichtet, die mit einem reibungsmindernden Mittel imprägniert und mit Graphit bedeckt ist.
Die Packung ist in die Nuten des Zylinderblocks und einen speziellen Halter eingebettet, der mit zwei Stiften am Block befestigt ist
Am Hals der Kurbelwelle, unter der Packung, befindet sich eine Mikroschraube, und vor der Packung befindet sich ein Kamm, der verwendet wird, um Öl aus der Dichtungszone zu entfernen.
Die Gelenke des Halters sind mit L-förmigen Gummidichtungen abgedichtet.
Im hinteren Ende der Kurbelwelle ist eine Buchse zum Einbau des Kugellagers der Eingangswelle des Getriebes gebohrt
Schwungrad aus Grauguss gegossen. Es wird mit vier Erdungsschrauben
am Flansch am hinteren Ende der Kurbelwelle befestigt
Das Anzugsmoment der Schraubenmuttern beträgt -76 - 83 Nm (7,6 - 8,3 kgf·m). Die Muttern werden mit einer Klappplatte gesichert.
Zum Starten des Motors mit einem Anlasser wird ein Zahnkranz auf das Schwungrad gepresst. Vor dem Zusammenbau mit der Kurbelwelle wird das Schwungrad statisch ausgewuchtet.