Das Ansaugrohr besteht aus einer Aluminiumlegierung, der Auspuffkrümmer neben dem Zylinderkopf wird bei der Montage mit einer Unebenheit von 0,2 mm bearbeitet, sodass eine Demontage der Baugruppe unnötig unerwünscht ist
Der mittlere Teil des Ansaugrohrs wird durch die durch den Auspuffkrümmer strömenden Abgase erwärmt
Der Heizgrad kann je nach Jahreszeit manuell über die Drehklappe 3 angepasst werden.
Wenn Sektor 2 in die Position gedreht wird, in der die Markierung ((Winter)) am Verriegelungsstift anliegt, ist die Erwärmung der Mischung am größten; beim drehen auf die position der sommermarke ist die heizung am kleinsten.
Die Nockenwelle ist aus Gusseisen, gegossen mit einem Stahlzahnrad zum Antrieb der Ölpumpe und des Zündverteilungssensors; hat fünf Stützhälse mit unterschiedlichen Durchmessern (zur einfachen Montage):
- der erste - 52 mm, der zweite - 51 mm, der dritte - 50 mg, der vierte - 49 mm, der fünfte - 48 mm.
Die Zapfen liegen direkt auf der Oberfläche der Bohrungen im Aluminium-Zylinderblock auf.
Die Lauffläche der Nocken und der Exzenter des Kraftstoffpumpenantriebs wird beim Gießen der Nockenwelle auf hohe Härte gebleicht.
Die Verzahnung des Antriebsrades der Ölpumpe ist gehärtet.
Einlass- und Auslassnockenprofile sind gleich.
Die Breite der Backen ist zu einem Kegel geschliffen.
Die konische Oberfläche des Nockens in Kombination mit dem kugelförmigen Ende des Drückers verleiht dem Drücker während des Motorbetriebs eine Drehbewegung. Dadurch ist der Verschleiß der Schieberführung und ihres Endes gleichmäßig und gering.
Das Ansaugrohr und der Auspuffkrümmer des 1. und 4. Zylinders sind durch eine Dichtung mit vier Schrauben zu einer Einheit verbunden.
Die Nockenwelle 7 wird von der Kurbelwelle durch ein Schrägstirnrad 4 angetrieben. Auf der Kurbelwelle befindet sich ein Stahlzahnrad mit 28 Zähnen und auf der Nockenwelle ein Textolithzahnrad mit 56 Zähnen.
Die Verwendung von Textolite gewährleistet die Geräuschlosigkeit der Zahnräder.
Beide Zahnräder haben zwei Gewindebohrungen M8x1 25 für den Abzieher.
Die Nockenwelle dreht sich zweimal langsamer als die Kurbelwelle.
Die Nockenwelle wird gegen axiale Bewegungen durch einen Druckstahlflansch 6 gehalten, der sich zwischen dem Ende des Wellenhalses und der Zahnradnabe mit einem Spalt von 01-0,2 mm befindet.
Das axiale Spiel wird durch den Distanzring 8 bereitgestellt, der zwischen Zahnrad und Wellenzapfen eingeklemmt ist. die Oberflächen des Druckflansches sind zur Verbesserung des Einlaufs phosphatiert.
Das Zahnrad wird mit Scheibe 2 und Schraube 1 mit Gewinde M12x1,25 an der Nockenwelle befestigt. Der Bolzen wird in das Ende der Welle eingeschraubt.
Am Kurbelwellenzahnrad wird eine Markierung gegen einen der Zähne angebracht, und eine Markierung oder Bohrung wird gegen den entsprechenden Hohlraum des Nockenwellenzahnrads angebracht.
Beim Einbau der Nockenwelle müssen diese Markierungen fluchten.
Die Nockenwelle bietet die folgende Ventilsteuerung: Das Einlassventil öffnet 12° voraus, bevor der Kolben den oberen Totpunkt erreicht, schließt 60° spät, nachdem der Kolben den unteren Totpunkt erreicht, das Auslassventil öffnet 54° voraus, bevor der Kolben den unteren Totpunkt erreicht, und schließt mit einer Verzögerung von 18° nachdem der Kolben OT erreicht hat.
Die angegebenen Steuerzeiten gelten für einen Spalt zwischen Kipphebel und Ventil von 0,5 mm.
Ventilkipphebel 8 sind bei allen Ventilen gleich, Stahl, Guss
Eine aus Zinnbronze gerollte Buchse wird in die Bohrung der Kipphebelnabe eingepresst.
Auf der Innenfläche der Buchse ist eine Nut angebracht, um das Öl gleichmäßig über die gesamte Oberfläche zu verteilen und es der Bohrung im kurzen Arm des Kipphebels zuzuführen.
Der lange Arm des Kipphebels endet mit einer gehärteten zylindrischen Fläche, die auf dem Ende des Ventils 2 aufliegt, und der kurze Arm endet mit einer Gewindebohrung für die Einstellschraube.
Die Einstellschraube 9 hat einen Sechskantkopf mit einer kugelförmigen Aussparung für die Stange und einem Schlitz für einen Schraubendreher am oberen Ende.
Die kugelförmige Aussparung ist durch gebohrte Kanäle mit einer Nut am Gewindeteil der Schraube verbunden.
Die Nut an der Schraube liegt gegenüber der Bohrung im Kipphebel, also etwa in der Mitte der Höhe des Gewindeansatzes des kurzen Kipphebels.
In diesem Fall gelangt Öl ungehindert vom Kipphebelkanal zum Schraubenkanal.
Die Einstellschraube wird mit der Kontermutter 10 gesichert.
Die Kipphebel sind auf einer hohlen Stahlachse montiert, die mit vier Hauptstreben aus duktilem Eisen, zwei zusätzlichen Streben aus duktilem Eisen und durch die Streben geschraubten Stehbolzen am Zylinderkopf befestigt ist.
Die vierte Hauptzahnstange auf der Ebene neben dem Zylinderkopf hat eine Nut, durch die Öl aus dem Kanal im Kopf in den Hohlraum der Kipphebelwelle geleitet wird.
Die restlichen Pfosten haben keine Fräsung und können daher nicht anstelle des vierten Pfostens eingesetzt werden.
Die Kipphebel werden durch Abstandsfedern an axialer Bewegung gehindert, die die Kipphebel gegen die Achsschenkel drücken.
Extreme Kipphebel befinden sich zwischen den Zusatz- und Hauptzahnstangen, um die Verschleißfestigkeit zu erhöhen, ist die Außenfläche der Achse unter den Kipphebeln gehärtet.
Unter jeder Wippe in der Achse befindet sich ein Loch zum Schmieren.
Die Ventile sind aus hitzebeständigen Stählen gefertigt: das Einlassventil aus Chrom-Silizium-Stahl, das Auslassventil aus Chrom-Nickel-Mangan-Stahl mit Stickstoffzusatz.
Auf die Arbeitsfase des Auslassventils wird zusätzlich eine hitzebeständigere Chrom-Nickel-Legierung aufgeschweißt. Ventilschaftdurchmesser - 9 mm.
Die Einlassventilplatte hat einen Durchmesser von 47 mm und das Auslassventil einen Durchmesser von 39 mm.
Der Winkel der Arbeitsschräge beider Ventile beträgt 45°.
Am Ende des Ventilschafts befindet sich eine Aussparung für Cracker des Ventilfedertellers.
Ventilfederteller 6 und Cracker 7 sind aus Stahl gefertigt und einer Oberflächenhärtung unterzogen.
Auf jedem Ventil sind zwei Federn installiert: äußere 4 mit variabler Steigung mit linker Wicklung und innere 5 mit rechter Wicklung.
Federn werden aus wärmebehandeltem, hochfestem Draht hergestellt und kugelgestrahlt.
Stahlscheiben 12 sind unter den Federn eingebaut.
Die äußere Feder wird nach unten eingebaut, wobei das Ende eine kleinere Windungssteigung hat.
Die Ventile arbeiten in Keramik-Metall-Führungsbuchsen.
Die Buchsen werden durch Pressen und anschließendes Sintern aus einer Mischung aus Eisen-, Kupfer- und Graphitpulvern mit Zusatz von Molybdändisulfid zur Erhöhung der Verschleißfestigkeit hergestellt.
Das Innenloch der Buchsen ist fertig, nachdem sie in den Kopf gepresst wurden.
Die Einlassventilhülse ist mit einem Sicherungsring ausgestattet, um eine spontane Bewegung der Hülse im Kopf zu verhindern.
Um das Eindringen von Öl durch die Spalte zwischen Buchse und Ventilschaft zu reduzieren, sind auf die oberen Enden aller Buchsen Ölabweiskappen 3 aus ölbeständigem Gummi aufgepresst.
Die Nockenwelle wird nach oben durch einen aus Stahlblech gestanzten Ventildeckel verschlossen, in dessen Inneren ein Filterelement der Kurbelgehäuseentlüftung befestigt ist.
Die Kipphebelabdeckung ist durch eine Gummidichtung mit sechs Schrauben am Zylinderkopf befestigt.
Stößel - Stahl, Kolbentyp.
Die Stirnfläche des Stößels ist mit Hartguss verschweißt und auf einer Kugel mit einem Radius von 750 mm geschliffen (die Konvexität der Mitte des Endes beträgt 0,11 mm).
Im Inneren des Drückers befindet sich eine kugelförmige Aussparung mit einem Radius von 8,73 mm für das untere Ende der Stange.
In der Nähe des unteren Endes befinden sich zwei Löcher, um Öl aus dem inneren Hohlraum des Drückers abzulassen.
Die Außendurchmesser der Stößel und die Bohrungen für die Stößel im Zylinderblock sind in zwei Größengruppen eingeteilt.
Bei der Montage sollten die Drücker einer bestimmten Gruppe in die mit der entsprechenden Farbe gekennzeichneten Löcher eingebaut werden.
Stoßstangen. Um die Stabilität der Spalte im Ventilmechanismus bei Erwärmung und Abkühlung des Motors zu gewährleisten, bestehen die Schubstangen aus Duraluminium.
Gehärtete Stahlspitzen mit kugeligen Enden werden auf die Enden der Stäbe gepresst.
Die untere Spitze, die mit dem Drücker zusammenpasst, hat ein Ende mit einem Kugelradius von 8,73 mm, und die obere, die in die Aussparung in der Wippeneinstellschraube eintritt, hat einen Radius von 3,5 mm.
Die Stangenlänge für den 4025-Motor beträgt 287 mm und für den 4026-Motor 283 mm.