El motor es de cuatro cilindros en línea, equipado con un sistema integrado de control de encendido e inyección de combustible basado en un microprocesador (KMSUD).

Motor ZMZ-406, vista lateral izquierda

El bloque de cilindros está fundido en fundición gris.

Hay canales para refrigerante entre los cilindros.

Los cilindros se fabrican sin manguitos de inserción.

Hay cinco cojinetes principales del cigüeñal en la parte inferior del bloque.

Las tapas de los cojinetes principales están hechas de hierro dúctil y están unidas al bloque con dos pernos.

Las tapas de los cojinetes están perforadas junto con el bloque, por lo que no se pueden intercambiar.

En todas las tapas, excepto en la tapa del tercer cojinete, se encuentran estampados sus números de serie.

La tapa del tercer cojinete, junto con el bloque, se mecaniza en los extremos para instalar las medias arandelas del cojinete de empuje.

La tapa de la cadena y el prensaestopas con los sellos del cigüeñal están atornillados a los extremos del bloque.

El cárter de aceite está unido al bloque desde abajo.

En la parte superior del bloque hay una culata fundida en una aleación de aluminio. Dispone de válvulas de admisión y escape.

Hay cuatro válvulas por cilindro, dos de admisión y dos de escape.

Las válvulas de admisión están en el lado derecho de la cabeza y las válvulas de escape están en el lado izquierdo.

Las válvulas son accionadas por dos árboles de levas a través de taqués hidráulicos.

El uso de empujadores hidráulicos elimina la necesidad de ajustar las holguras de las válvulas, ya que compensan automáticamente el espacio entre los lóbulos del árbol de levas y los vástagos de las válvulas.

Afuera, en el cuerpo del empujador hidráulico hay una ranura y un orificio para suministrar aceite al empujador hidráulico desde la línea de aceite.

Motor ZMZ-406

El pistón descansa contra la parte inferior de la carcasa del empujador hidráulico.

Al mismo tiempo, el empujador hidráulico tiene un cuerpo de acero, dentro del cual está soldado un manguito guía.

Se instala un compensador con un pistón en el manguito. El compensador se mantiene en el manguito mediante un anillo de retención.

Se instala un resorte de expansión entre el compensador y el pistón, que comprime el cuerpo de la válvula de retención de bola.

Cuando la leva del árbol de levas no presiona el empujador hidráulico, el resorte presiona el cuerpo del empujador hidráulico a través del pistón hasta la parte cilíndrica de la leva del árbol de levas, y el compensador hasta el vástago de la válvula, mientras elige los espacios en la transmisión de la válvula.

La válvula de bola está abierta en esta posición y el aceite ingresa al empujador hidráulico.

Una vez que la leva del árbol de levas gira y presiona contra la carcasa de la varilla de empuje, la carcasa caerá y la válvula de bola se cerrará.

El aceite entre el pistón y el compensador comienza a funcionar como un cuerpo sólido.

El empujador hidráulico se mueve hacia abajo bajo la acción de la leva del árbol de levas y abre la válvula.

Cuando la leva, al girar, deja de presionar sobre el cuerpo del empujador hidráulico, se mueve hacia arriba bajo la acción del resorte, abriendo la válvula de bola, y todo el ciclo se repite nuevamente.

Sección transversal de ZMZ-406

Los asientos y las guías de válvula se instalan en la cabeza del bloque con un gran ajuste de interferencia.

Las cámaras de combustión están hechas en la parte inferior de la cabeza del bloque y los cojinetes del árbol de levas están ubicados en la parte superior. Sobre los soportes se instalan cubiertas de aluminio.

La tapa delantera es común a los cojinetes del árbol de levas de admisión y escape.

Esta tapa tiene bridas de empuje de plástico que encajan en las ranuras de los muñones del árbol de levas.

Las cubiertas están perforadas junto con la cabeza del bloque, por lo que no se pueden intercambiar. En todas las cubiertas, excepto en la frontal, se encuentran grabados los números de serie.

Diagrama de instalación del árbol de levas del motor ZMZ-406

Esquema de instalación de la tapa del árbol de levas

Los árboles de levas son de hierro fundido.

Los perfiles de leva de los ejes de admisión y escape son los mismos.

Las levas están desplazadas 1,0 mm con respecto al eje de los empujadores hidráulicos, lo que hace que giren cuando el motor está en marcha.

Esto reduce el desgaste en la superficie del taqué hidráulico y lo nivela.

La parte superior de la cabeza del bloque está cerrada con una cubierta fundida de una aleación de aluminio.

Los pistones también son de aleación de aluminio fundido. En la parte inferior del pistón hay cuatro huecos para las válvulas, que evitan que el pistón golpee las válvulas cuando se altera la sincronización de las válvulas.

Para la instalación correcta del pistón en el cilindro, se graba una inscripción en la pared lateral cerca de la protuberancia debajo del bulón del pistón: "Antes".

El pistón se instala en el cilindro de modo que esta inscripción llegue hasta el fondo del pistón.

El anillo rascador de aceite consta de tres elementos: dos orientados hacia la parte delantera del motor. Cada pistón tiene dos anillos de compresión y un anillo rascador de aceite.

Los anillos de compresión son de hierro fundido.

La superficie de trabajo en forma de barril del aro superior está cubierta con una capa de cromo poroso que mejora el rodaje del aro.

La superficie de trabajo del anillo inferior está recubierta con una capa de estaño.

Hay una ranura en la superficie interior del anillo inferior.

El anillo debe instalarse en el pistón con esta ranura de discos de acero y expansor.

El pistón se une a la biela mediante un pasador de pistón de "tipo flotante", es decir, el pasador no está fijado ni en el pistón ni en la biela.

El dedo no se mueve gracias a dos anillos de retención de resorte, que están instalados en las ranuras de los salientes del pistón.

Bielas de acero forjado con vástago de sección en I.

Se presiona un buje de bronce en la cabeza superior de la biela. La cabeza inferior de la biela con una tapa que se sujeta con dos pernos.

Las tuercas de los tornillos de la biela tienen roscas autoblocantes y, por lo tanto, no se bloquean adicionalmente.

Las tapas de biela están mecanizadas junto con la biela y, por lo tanto, no se pueden mover de una biela a otra.

Los números de los cilindros están estampados en las bielas y en las tapas de las bielas.

Para enfriar la parte inferior del pistón con aceite, se hacen agujeros en la varilla de la biela y la cabeza superior. La masa de los pistones ensamblados con bielas no debe diferir en más de 10 g para diferentes cilindros.

Los cojinetes de biela de pared delgada se instalan en la cabeza inferior de la biela.

El cigüeñal está fundido en hierro dúctil.

El eje tiene ocho contrapesos. Se evita el movimiento axial mediante arandelas de empuje montadas en el cuello medio.

Un volante está unido al extremo trasero del cigüeñal.

Se inserta un manguito espaciador y un cojinete del eje de entrada de la caja de cambios en el orificio del volante.

Los números de los cilindros están estampados en las bielas y en las tapas de las bielas.

Para enfriar el fondo del pistón con aceite, se hacen agujeros en la varilla de la biela y la cabeza superior.

La masa de los pistones ensamblados con bielas no debe diferir en más de 10 g para diferentes cilindros.

Los cojinetes de biela de pared delgada se instalan en la cabeza inferior de la biela. El cigüeñal está fundido en hierro dúctil.

El eje tiene ocho contrapesos. Se evita el movimiento axial mediante arandelas de empuje montadas en el cuello medio.

Un volante está unido al extremo trasero del cigüeñal. Se inserta un manguito espaciador y un cojinete del eje de entrada de la caja de cambios en el orificio del volante.