Das Schmiersystem versorgt die Reibungsflächen der Teile mit Öl, wodurch die Reibung zwischen ihnen und deren Verschleiß verringert wird und auch der Motorleistungsverlust zur Überwindung der Reibungskräfte verringert wird
Während des Betriebs des Motors zirkuliert das zwischen den Teilen eingeführte Öl kontinuierlich; gleichzeitig kühlt es die Teile, schützt sie vor Korrosion und transportiert Verschleißprodukte ab.
Eine dünne Ölschicht auf Kolben, Kolbenringen und Zylindern reduziert nicht nur den Verschleiß, sondern verbessert auch die Motorkompression.
Das Schmiersystem eines KamAZ-Fahrzeugs wird kombiniert. Das bedeutet, dass das Öl den reibenden Teilen auf verschiedene Weise zugeführt wird: unter Druck, Spritzern und Schwerkraft.
Unter Druck stehendes Öl wird in die Lücken zwischen den am stärksten belasteten Reibungsteilen eingespritzt:
- - zu den Haupt- und Pleuellagern der Kurbelwelle, Nockenwellenlager;
- - zu den Buchsen des Kipphebels und den oberen Spitzen der Schubstangen;
- - zu den Lagern der Kraftstoff-Hochdruckpumpe, des Druckluftbremskompressors und der Turbolader.
Das Schmiersystem besteht aus einer Ölpumpe, die auf der unteren Ebene des Kurbelgehäuses im Sumpf 14 (Abb. 1.) installiert ist, einem Hauptstromölfilter 22, einem Zentrifugalölfilter (Zentrifuge) 4, einer Ölleitung 23 mit Kanälen, einem Kühler 16, einem Öleinfüllstutzen, Ölstandsanzeige.
Die Ölwanne ist der Ölbehälter.
Öl wird durch den Hals bis zur Höhe der oberen Markierung auf der Füllstandsanzeige (Peilstab) eingefüllt. Die untere Markierung gibt die minimal zulässige Ölmenge an.
Der tiefe Teil der Ölwanne von KamAZ-Fahrzeugen mit einer 6X4-Radanordnung befindet sich hinter dem Motor, bei KamAZ-4310-, -43105-Fahrzeugen - vor dem Motor. Dies liegt an der Anordnung der Autos.
Während des Motorbetriebs wird Öl aus dem Sumpf 14 durch den Maschenölsammler 17 durch eine zweiteilige Pumpe angesaugt. Von hier wird ein kleinerer Teil des Öls durch die Kanäle des Kurbelgehäuses und die vordere Abdeckung des Blocks ständig durch den Kühlerabschnitt in die Zentrifuge 4 gepumpt.
Das von der Zentrifuge gereinigte Öl tritt durch das Ventil 3 in den Kühler 16 ein, wo es gekühlt und dann in den Sumpf abgelassen wird.
Wenn Hahn 3 geschlossen wird oder der Öldruck im Kühler auf 50...70 kPa ansteigt, fließt es von der Zentrifuge durch das geöffnete Ablassventil in die Ölwanne unter Umgehung des Kühlers.
Der größte Teil des Öls tritt aus dem Ölsumpf in den Ansaughohlraum des Ölpumpen-Auslassabschnitts ein und wird durch seine Zahnräder zum Hauptstromfilter 22 geführt, wo es gereinigt wird, wobei es zwei parallel geschaltete Filterelemente durchläuft und dann führt durch den Kanal in den Block in die Hauptleitung 23.
Aus dieser Leitung wird Öl durch Kanäle in den Trennwänden und Wänden des Zylinderblocks zu den Hauptlagern der Kurbelwelle, Nockenwellenlagern und Buchsen der Kipphebel des Gasverteilungsmechanismus geführt.
Von den Ringnuten an den Buchsen der Hauptlager durch die Kanäle in den Hauptzapfen und -wangen der Kurbelwelle gelangt das Öl in die Schmutzfangräume der Pleuelzapfen, wo es einer zusätzlichen Zentrifugalreinigung unterzogen wird, und tritt dann ein die Schmierung der Pleuellager.
Das aus den Spalten herausgepresste Öl wird von den rotierenden Teilen des Kurbeltriebs versprüht und es bildet sich ein Ölnebel, der sich auf der Oberfläche der Zylinderlaufbuchsen, Kolben, Drücker und anderer Teile absetzt und diese somit schmiert.
Das durch den Ölabstreifring von den Zylinderwänden entfernte Öl wird in den Kolben abgegeben und schmiert die Kolbenbolzenlager in den Naben und das Pleuellager.
Durch die Kanäle in den kurzen Armen der Kipphebel des Gasverteilungsmechanismus und in den Einstellschrauben wird Öl zu den oberen Spitzen der Stangen geleitet.
Es fließt die Stangen hinab, schmiert ihre unteren Spitzen und Drücker und gelangt dann in den Sumpf.
Die Kipphebelnasen und Ventilschäfte werden mit Öl geschmiert, das aus den Spalten der Kipphebelbuchsen fließt und von beweglichen Teilen versprüht wird, dann wird es entlang geneigter Kanäle in den Hohlraum für die Stangen und dann in den Sumpf abgeführt .
Ein Teil des Öls aus der Hauptleitung wird durch den Kanal im Zylinderblock und das Rohr dem Hohlraum der Hochdruckkraftstoffpumpe zugeführt, schmiert ihre Lager und Teile des Drehzahlreglers und gelangt dann in das Kurbelgehäuse des Motors durch das Ablaufrohr.
Von der Hauptleitung wird Öl sowohl zu den Lagern der Turbolader als auch zur Kurbelwelle der Druckluftbremskompressoren gepumpt.
Es gibt auch eine konstante Zufuhr von Öl unter Druck zum Schalter 12 der Lüfterantriebs-Flüssigkeitskupplung.
Bei geöffnetem Schalter gelangt das Öl in den Arbeitsraum der Flüssigkeitskupplung 13, von wo es in den Sumpf abfließt Kurbelgehäuse.
Der Öldruck im System wird durch Manometer 9 auf der Instrumententafel in der Kabine kontrolliert.
Zusätzlich gibt es einen Notdruckalarm. Wenn er unter 70 kPa sinkt, leuchtet am Manometer die rote Lampe 8. In diesem Fall ist es notwendig, den Motor abzustellen und die Ursache der Fehlfunktion zu ermitteln.
Die Lampe 7 dient zur Signalisierung der maximalen Verschmutzung der Filterelemente des Ölfilters 22.
Das konstante Leuchten dieser Lampe zeigt an, dass sich das Bypassventil geöffnet hat und das Rohöl unter Umgehung der Filterelemente in die Hauptleitung eintritt.
Ein kurzzeitiges (bis zum Aufwärmen des Motors) Brennen der Signallampe 7 ist zulässig, mit ihrem konstanten Leuchten ist es erforderlich, die Filterelemente auszutauschen.
Ventile des Schmiersystems. Öl wird den reibenden Teilen unter einem bestimmten Druck zugeführt. Wenn dies nicht ausreicht, verschlechtert sich aufgrund einer Abnahme der Strömungsgeschwindigkeit in den Spalten das Auswaschen von Verschleißprodukten aus ihnen und die Kühlung der Teile.
Zu hoher Druck erhöht die Belastung der Aggregate des Schmiersystems und den Energieverbrauch des Ölpumpenantriebs.
Der Öldruck in der Leitung hängt von der Drehzahl der Kurbelwelle, der Öltemperatur, dem Verschleißgrad der Teile, dem Widerstand von Ölfiltern, Kühlern usw. ab.
Damit der Normalbetrieb durch die Veränderung dieser Faktoren nicht gestört wird, ist das System mit automatisch arbeitenden Ringkolbenventilen ausgestattet.
Es gibt insgesamt sechs davon: drei an der Ölpumpe - Sicherheit und 2 (Abb. 2.) bzw. Kühler- und Auslassabschnitte und Ventil 7; Die Zentrifuge hat Ablassventile 12 und Bypassventile 11 und ein Bypassventil 5 für den Hauptstromölfilter.
Ventil 7 ist notwendig, um den normalen Öldruck (400...550 kPa) in der Hauptleitung eines warmen Motors aufrechtzuerhalten.
Das Differenzialventil ist nach dem Funktionsprinzip ein Stößel mit einer Ringnut A.
Einerseits wird es mit der Kraft des Öldrucks aus der Hauptleitung und andererseits mit einer Feder belastet.
Gleichzeitig stört die vom Einspritzteil der Ölpumpe direkt über den Kanal B auf die Nut A übertragene Druckkraft das Gleichgewicht nicht, da sie auf die flächengleichen Stirnflächen der Nut wirkt.
Wenn der Druck in der Hauptleitung den zulässigen Wert überschreitet, verschiebt sich das Ventil, indem es den Widerstand der Feder überwindet, und die Nut A verbindet die Kanäle B und B, damit das Öl von der Pumpe ungehindert durch den Kanal B in die Ölwanne ablaufen kann.
Das Bypassventil 5 tritt in Kraft, wenn die Filterelemente des Hauptstromfilters 4 verstopft sind.
Auf das Ventil 5 wirkt einerseits die Druckkraft des Rohöls, andererseits die Druckkraft des gereinigten Öls und die auf die Differenz (Differenz) eingestellte Kraft der Feder im Druck vor und nach dem Filter, gleich 250...300 kPa.
Wenn der Filterwiderstand den Druckabfallwert übersteigt, öffnet sich das Ventil und ein Teil des Öls wird unter Umgehung des Filters in die Hauptleitung geleitet.
Somit wird bei Aktivierung des Bypassventils ein unbeabsichtigter Motorschaden verhindert, aber gleichzeitig erhöht sich der Verschleiß von Teilen aufgrund der Zufuhr von Rohöl zu ihnen.
Damit der Fahrer darauf aufmerksam wird, gibt es eine Kontaktvorrichtung im Bypassventil, die die Lampe 6 auf der Instrumententafel in der Kabine einschaltet und anzeigt, dass der Motor mit unraffiniertem Öl läuft.
Die Entlastungsventile 2 und 9 verhindern einen übermäßigen Druckaufbau, der durch überdimensionierte Ölpumpenabschnitte für Betrieb mit niedriger Drehzahl, heißes Öl und bestimmten Motorverschleiß entsteht.
Von der Seite des Entlastungsraums wirkt die Öldruckkraft auf das Ventil und von der gegenüberliegenden Seite die Federkraft.
Wenn die Druckkraft den Widerstand der Feder übersteigt (z. B. beim Pumpen von kaltem Öl beim Starten eines kalten Motors), öffnet sich das Ventil und überträgt überschüssiges Öl in den Ansaughohlraum, wodurch die Belastung der Pumpenteile verringert wird.
Um den normalen Betrieb der Zentrifuge zu gewährleisten, ist ein ausreichend hoher Druck des eintretenden Öls erforderlich, daher wird das Bypassventil 11 auf einen Öffnungsdruck von 600...650 kPa eingestellt.
Um die Zerstörung der dünnwandigen Rohre des Ölkühlers zu verhindern, muss der Öldruck in seiner Leitung deutlich niedriger sein, also öffnet das Ablassventil 12 bei einem Druck von 50-70kPa.