Autos sind mit einem Fünfganggetriebe ausgestattet. Gewicht (ohne Betankung) - 32 kg
Das Vorhandensein eines 5. Overdrive-Gangs ermöglicht unter realen Betriebsbedingungen eine Kraftstoffeinsparung von 07-1,0 Litern pro 100 km im Vergleich zu einem Vierganggetriebe, eine Höchstgeschwindigkeit von 115 km/h und eine Reduzierung der Motordrehzahl bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten Geschwindigkeiten, wodurch die Haltbarkeit erhöht wird.
Getriebe (Längsschnitt): A – Zwei-Kegel-Synchronisierung; 1 - Eingangswelle; 2 - Lagerdeckel der Eingangswelle; 3 - Öldichtung; 4- Kugellager der Eingangswelle; 5 - Sicherungsring; 6 - Rollenlager der Sekundärwelle; 7 - Verschnaufpause; 8 - Blockierring; 9 - Einrückkupplung; 10- Synchronblock; 11 - Kupplungsnabe für 3., 4. Gang; 12 - 3. Gang; 13 - Nadellager des Zahnrads; 14 - Sicherungsring aus Halbringen; 15 - Halbring; 1 6- zweiter Gang; 17- Sicherungsring; 18 - 1. Gang; 19 - Sekundärwelle; 20 - Rückwärtsgang; 21 - 5. Gang und Rückwärtsganggabel; 22 - Nabe des 5. Gangs und der Rückwärtskupplung; 23 - Schraube zur Befestigung der Halteplatte; 24 - Platte; 25 - Klemmfeder; 26 - Klemmkugel; 27- Verriegelungshülsenfeder; 28 - Verriegelungshülse; 29 - Kopf der 5. Gang- und Rückwärtsgangstange; 30 - Schalthebelgehäuse; 31 - 5. Gang; 32 - Anlaufscheibe; 33- Distanzhülse; 34 - hinteres Getriebegehäuse; 35 - Öldichtung; 36 - Achse des Rückwärtsgang-Zwischengetriebes; 37- Nadellager des Rückwärtsgang-Zwischenrades; 38 - Rückwärtsgang-Zwischengang; 39 - Stift; 40 - Bolzen zur Befestigung der Buchse der Rückwärtsgang-Zwischenradachse; 41 - Buchse für die Rückwärtsgang-Zwischenradachse; 42 - Kugellager der Sekundärwelle; 43 - Sicherungsring des Sekundärwellenlagers; 44 - Sicherungsring; 45 - Lager; 46 - Ölablassschraube; 47 - Getriebeblock; 48 - Öleinfüllschraube; 49 - vorderes Getriebegehäuse; 50 – Unterlegscheiben
Das Getriebegehäuse besteht aus einer Aluminiumlegierung und besteht aus zwei Teilen – dem vorderen 49- und dem hinteren 34-Gehäuse, wobei Montagehülsen in das vordere Gehäuse eingepresst und mit zehn Schrauben miteinander verbunden sind.
Das Eingangswellenzahnrad sowie der 1., 2., 3., 5. Gang und der Rückwärtsgang, die auf der Sekundärwelle 19 montiert sind, stehen in ständigem Eingriff mit den Zahnrädern des Getriebeblocks 47, haben Schrägverzahnung und drehen sich auf der Nadel Lager mit Kunststoffkäfigen.
Das Rückwärtsgang-Zwischenrad dreht sich auf Massenrollen mit einem Durchmesser von 3 mm auf einer Achse, deren Lagerungen sich in beiden Kurbelgehäusen befinden.
Alle Gänge sind mit Trägheitssynchronisierungen ausgestattet, deren Zahnkränze über kleine Keilverzahnungen mit den Zahnrädern verbunden sind.
Synchronisatoren für den 3., 4., 5. Gang und den Rückwärtsgang verfügen über Zahnräder, die mit Kegeln integriert sind.
Der für ein stoßfreies Schalten erforderliche Angleichen der Umdrehungen des eingelegten Gangs an die Umdrehungen der Sekundärwelle wird durch das Bremsmoment erreicht, das durch Reibungskräfte an der Außenfläche des Zahnkranzkegels und der Innenfläche entsteht konische Oberfläche des äußeren (Blockierungs-)Rings 8 des Synchronisierers, verbunden durch Naben 11 und 22 mit einer Sekundärwelle 19.
Die Kurbelgehäuse sind zentriert, um die notwendige Ausrichtung der Wellenhalterungen und der Löcher für die Schaltstangen zu gewährleisten
Die Synchronisierung für den 1. und 2. Gang ist doppelkegelig und verfügt über ein erhöhtes Bremsmoment aufgrund der zusätzlichen Reibfläche, die durch die äußere konische Oberfläche des mit der Nabe verbundenen Innenrings 8 und die innere konische Oberfläche des Mittelrings 9 gebildet wird des Synchronisierers, verbunden durch drei Vorsprünge (Vorsprünge passen in die Löcher am Zahnkranz 10) mit dem eingelegten Gang.
Es ist zu beachten, dass bis zum 01.06.03 eine Einkonus-Synchronisierung im Getriebe eingebaut war, vereint mit Synchronisierungen für den 3., 4., 5. Gang und den Rückwärtsgang.
Das Einlegen der Gänge erfolgt durch die Verbindung der Innenverzahnung der Kupplungen 9 mit den Außenzahnkränzen der Synchronisierungen.
Die Zahnseiten der Kupplungen und Synchronkränze sind abgeschrägt Die Innenseite ist in einem Winkel von 4° geneigt und bildet in der Ein-Position eine Sperre, die ein automatisches Ausschalten der Gänge verhindert.
Vorsprünge an den Zähnen der Synchronringe begrenzen die Bewegung der Kupplungen beim Einlegen der Gänge.
Axialkräfte von den schrägen Zähnen der Sekundärwellenräder werden von den Sicherungsringen 17 und 44, der Anlaufscheibe 32, der Schulter der Sekundärwelle und zwei Anlaufhalbringen wahrgenommen, die sich in der Nut der Sekundärwelle befinden und abgedeckt sind per Ring 14
Kugellager der Primär- und Sekundärwelle werden mit Feder- und Sicherungsringen auf den Wellen montiert und mit externen Sicherungsringen im Kurbelgehäuse fixiert.
Der Getriebeblock dreht sich auf Kugel- oder Kegellagern, die in Sacklöchern der vorderen und hinteren Kurbelgehäuse eingebaut sind.
Die Vorspannung wird durch das Einsetzen der Einstellscheiben 50 in den vorderen Kurbelgehäusesockel beim Zusammenbau erreicht.
Die Zahnkränze der ständig kämmenden Zahnräder des 2., 3. und 5. Gangs des Getriebeblocks sind mit Presspassung auf der Zwischenwelle montiert, auf der lange Zähne geschnitten sind, die gleichzeitig als Zahnkränze des 1. Gangs dienen und Rückwärtsgänge des Getriebeblocks.
Der Kopf der Achse 36 des Rückwärtsgang-Zwischengetriebes ist im Bett des hinteren Getriebegehäuses eingebaut und darin mit einem Sicherungsbolzen gesichert.
Das gegenüberliegende Ende der Achse dringt in die Buchse 41 ein und wird darin mit einem geteilten elastischen Stift befestigt. Die Buchse ist ebenfalls mit einem Sicherungsbolzen am Bett im vorderen Kurbelgehäuse befestigt.
Der Schaltmechanismus enthält Stangen, auf denen Schaltgabeln und Köpfe 29 montiert sind, in deren Nuten sich das untere Ende des Schalthebels befindet.
Die Stangen werden durch Kugeln 11 (Abb. 3) und Federn 15 in der Ein- und Aus-Position fixiert.
Eine Sperrvorrichtung, bestehend aus zwei Sperrbolzen und einem Sperrstift, schützt das Getriebe vor dem gleichzeitigen Einlegen von zwei Gängen.
Zusätzlich befindet sich zwischen dem Kopf der Rückwärtsgangstange und der Wand des hinteren Gehäuses eine Verriegelungshülse 16 mit einer Feder 15, die ein versehentliches Bewegen des Schalthebels aus der 5. Gang-Einlegestellung in den Rückwärtsgang verhindert Position.
Der Schalthebel ist mit einer Dämpfervorrichtung ausgestattet, die sein Klappern bei Resonanz bei hohen Motordrehzahlen verhindert, und befindet sich in einem speziellen Gehäuse 18, das von oben am hinteren Kurbelgehäuse befestigt ist.
Mit Hilfe von Federn und Sicherungen liegt der untere Kopf des Schalthebels in der Neutralstellung immer im Kopf der Schaltstange für den 3. und 4. Gang.
Die Ölablassschraube 46 verfügt über einen Magneten, der im Öl enthaltene kleine Metallpartikel – Verschleißprodukte von Getriebeteilen – auffängt.
Fünfganggetriebe für Wolga-Pkw und GA3el-Pkw sind in den meisten Teilen einheitlich.
Das Getriebe von GA3el-Fahrzeugen unterscheidet sich in der Eingangswelle (die Anzahl der Zähne beträgt 25 statt 26), dem Ritzelring des Getriebeblockantriebs (36 Zähne statt 35) und dem Tachoantriebsrad, einem höheren Schalthebel Gehäuse und dem unteren Teil des Schalthebels.