Досвід експлуатації ЗІЛ 5301
Регулювання сидіння водія швидко виходять з ладу. Якщо водій під 80 кг і більше, то швидко накриваються амортизатори сидіння. Якщо, не дай Боже, він у вас вищий за середній зріст, то спинка сидіння упирається в стінку кабіни і за кілька днів протирається
Взимку в кабіні холодно, тому що дизель на малих оборотах не гріє, а через щілини тепло моментально виявляється на вулиці.
Якщо говорити про рівень шуму та вібрації в кабіні, то вони нижчі за будь-яку критику. Тракторний двигун, хоч і адаптований, не найкраща знахідка для вантажного автомобіля.
Бачок омивача, що знаходиться в кабіні біля ніг пасажира, постійно тече. Часто ламаються кронштейни його кріплення, тому що для заповнення його треба знімати.
Крім того, насос омивача не забезпечує належного обслуговування: спочатку рідина подається на праву щітку, потім на середню, а до водійського тиску вже не доходить (два розпилювачі рідини, що омиває, врізають у капот вантажівки, вирішуючи тим самим проблему).
> Відсутній алгоритм роботи щіток з паузою, хоча проводка є, але реле паузи не встановлюється. (мається на увазі штатно, можна придбати окремо)
Головний циліндр зчеплення біля педального вузла, буває, починає текти. Тоді штани та взуття водія брудняться гідравлічною рідиною.
Личинки дверних замків за місяць-два виходять з ладу. Причина в тому, що під капелюшок одного з болтів не ставлять гровер. Після встановлення проблеми знімаються.
Щоб долити рідину, що охолоджує, необхідна табуретка. А для того, щоб дістати масляний щуп, необхідно залізти на бампер автомобіля.
Двигун
До тракторного двигуна Д-245 Мінського Моторного Заводу потужністю 109 к.с. особливих претензій немає. Шумний і вібронавантажений, він надійний і простий в експлуатації.
При покупці нової машини треба запам'ятати головне – через 1500 км пробігу необхідно протягнути головку блоку циліндрів. А якщо ні, то велика ймовірність пробою прокладки головки блоку.
А особливість ремонту двигуна «Бичка» в тому, що доводиться або вивішувати кабіну або вирізати отвір у передній стінці кабіни водія, навіть для демонтажу – монтажу головки блоку.
Запам'ятайте -1500 км! До 2001 року двигуни комплектувалися масляною центрифугою, зняти яку за інструкцією неможливо.
Потім на двигуни почали встановлювати масляний фільтр зі змінним елементом.
На транспортній фірмі, яка поділилася з нами інформацією, масло російського виробництва змінюють через 10 000 км. Витрата олії незначна і вистачає від заміни до заміни.
Раніше часто виходила з ладу пружина регулятора подачі палива (рейки паливного насоса).
Перетирався один із її кінців і вона ламалася. Щоб дістати і поміняти, необхідні або зміїні руки або спеціальний пристрій.
Затем завод почав випускати модернізовані пружини і проблема зникла. Спочатку ціна кількох витків дроту становила 300 руб. Зараз – 70 руб.
У мороз дизельний двигун запускається з ефіром.
Особливість електрообладнання в тому, що напруга бортової мережі становить 12 В, а для роботи стартера при запуску потрібні 24 В. Для цього передбачено другий акумулятор.
Але зарядний струм складає ті самі 12 В. Тому одна з акумуляторних батарей розряджається без підзарядки.
Щоб цього не відбувалося, треба міняти батареї місцями хоча б раз на 2 тижні. Якщо клеми не в належному стані, то при запуску двигуна відбувається їхнє обгорання. Слідкуйте за клемами.
Стартери часто виходять з ладу через міжвиткове замикання.
Кронштейн кріплення гідропідсилювача керма вимагає постійної уваги.
Періодично його кріплення треба тягнути. В іншому випадку доведеться купувати новий ГУР у зборі, який коштує недешево.
Трансмісія
Поставляються тюменським заводом диски зчеплення при грамотній експлуатації сміливо виходжують 80 000 км.
П'ятиступінчаста КПП хоч і надійна, але передавальні числа підібрані огидно.
Порожня машина з другої передачі торкається нормально. Щоб рушити на завантаженому «Бичку», необхідно включити першу швидкість.
Передатне число першої передачі - 6,45. Це означає, що навіть за високих обертів двигуна швидкості розгону не вистачає для включення другої передачі.
Двигун одразу «сідає» і машина розганяється ледве-ледве, не вистачає потужності. Це з'ясовується на автомобілі із максимальним завантаженням.
Найслабкішою ланкою в трансмісії «Бичка» є задній міст.
Диференціал не витримує навантажень. На 30% машин його вже змінили.
Хрестовини диференціала виходять з ладу.
Якщо втратив початок цього процесу, то розбиває посадкові місця підшипників і ламає зуби шестерень.
Міст на викид: доводиться купувати картер заднього мосту. Раніше ці хрестовини були трискладовими, зараз ціліснолиті.
Підвіска
Підвіска «Бичка» особливих нарікань не викликає. Досить м'який міський автомобіль.
Ресорних втулок вистачає на 50 - 60 тис. км. Амортизатори не течуть навіть у сильні морози. Ресори поки що не ламалися.
Великі нарікання викликають покришки "Таганка". Через деякий час експлуатації починається відшарування корду і з'являються «грижі».
До того ж вона тріскається по колу навколо колісного диска. В експлуатації хвалять нижньокамську гуму.
Тормозна система
На «бичках» встановлена гальмівна система з гідравлічним двоконтурним приводом та пневмопідсилювачем.
Заливний бачок для гальмівної рідини задніх гальм захований під раму, що не дуже зручно під час обслуговування.
Передніх гальмівних колодок у міському режимі експлуатації вистачає на 15 - 20 тис. км.
Великим ресурсом це назвати не можна. Заводські гальмівні диски криві, тому після покупки машини їх краще розточити.
Напрямний штифт супорта мазати треба через кожні 5000 км пробігу сумішшю «Літола» з ТАДом.
Рульове керування
Крім проблем із гідропідсилювачем, про який ми згадали вище, інших немає.
Наконечників кермових тяг нашими дорогами вистачає на 100 000 км, що можна вважати непоганим результатом.
Електрообладнання
Через деякий час експлуатації починає заїдати замок запалювання.
Водії на панель виводять кнопку запуску стартера. Кнопка вимкнення маси знаходиться за акумуляторною скринькою.
Щоб уберегти її від бруду та вологи, накривають пластиковою пляшкою, що розрізає навпіл.
Колодка сполучна клемна, що знаходиться всередині рами, зовсім не закрита. Як наслідок - замикання та вихід електрообладнання з ладу.
На фірмі кінці дротів спаюють безпосередньо. Про акумулятори ми писали вище. Пусковий контактор, буває, виходить із ладу.
Разом
Загалом, як міська машина «Бичок» влаштовує і водіїв, і транспортні фірми.
Відмінна маневреність, хороша оглядовість, велика кабіна, низька вантажна висота, економічний дизельний двигун з міською витратою палива 18 - 20 л/100 км та монополія «ЗІЛу» на машини такого класу забезпечили успіх «Бичка».
Не влаштовує якість складання та комплектуючих, дороге обслуговування. Але альтернативи машині немає, окрім нових китайців та вживаних іномарок. А тут уже треба рахувати.
Насамперед слід зауважити, що, звичайно ж, не всі вузли «Бичка», на думку експлуатаційників, працюють погано. Цілком задовільно для такої машини зарекомендував себе мінський дизель.
Часто доводиться чути твердження, що двигун у «Бичка» «взято» від трактора «Білорусь».
В основі двигуна МТЗ-Д 245 дійсно лежить тракторний дизель. Але ці двигуни відрізняються головками циліндрів, паливною апаратурою.
За словами досвідчених власників «Бичків», сам двигун досить довговічний.
Водій, що відгукнувся на наш матеріал, розповідав, як на його автобазі одного разу розібрали дизель, що пройшов 150 тис. км.
Поршнева група, колінчастий вал та вкладиші були ще абсолютно «живі» і заміни не вимагали.
Дизель не схильний до перегріву, навпаки, він частіше працює зі зниженою температурою рідини, що охолоджує. А якщо все-таки трапиться «закип'ятити» тосол, то деформацію чавунних голівок та блоків це не викличе.
Один із фахівців резонно помітив, що для нормальної роботи дизеля дуже важливе правильне налаштування випередження упорскування палива.
На жаль, багато експлуатаційників «розбещені» досвідом обслуговування дизелів ЯМЗ, що не особливо реагують на точність цього регулювання.
А ось дизель Д-245, подібно до двигунів іномарок, за словами наших консультантів, вимогливий до регулювання випередження упорскування.
Візьмемо таку операцію, як заміна прокладки головки блоку або зняття головки для ремонту.
Кабіна «Бичка» не дозволяє просто зняти голівку з дизеля. Штанги штовхачів клапанів четвертого циліндра та задні болти кріплення головки при такому розташуванні кабіни та двигуна ніяк не вийдеш.
Нерідко на ремонтних підприємствах відгвинчують кабіну від рами та піднімають на кілька сантиметрів.
Спочатку відвертають болти кронштейнів кріплення кабіни до рами, а потім домкратами вивішують кабіну.
Доводилося чути, що в цій на перший погляд складній операції насправді немає нічого страшного.
Тут доречно згадати, що у різних моделей сімейства кабіни відрізняються розмірами та масою.
Якщо у машини базова «одинарна» кабіна, це не найгірше. Повертати важку подвійну кабіну, ясна річ, важче.
Але що робити з автобусом чи фургоном-вагонником? На такій машині такий спосіб доступу до двигуна стає вже великою проблемою.
У моторному щиті «Бичка» можна просвердлити отвори точно навпроти штанг штовхачів та болтів кріплення головки.
Інший варіант – вирізати маленький лючок. Це дозволить витягнути штанги та болти в кабіну.
Щоб гази та з моторного відсіку не тягнуло в кабіну, для отворів можна підібрати заглушки, а для лючка виготовити кришку, що щільно сидить. Останній варіант складніший, але якщо постаратися, це можна виконати.
Головка циліндрів двигуна ММЗ-245 важить близько 45 кг. Зняти її вручну цілком реально, якщо працювати вдвох.
Проте багато водіїв починають рух з місця на другій передачі, а причину швидкої «кончини» зчеплення називають зовсім іншу. Дизель ММЗ-245 глушать не просто вимкненням запалювання.
У паливному насосі високого тиску (ТНВД) є рейка, що перекриває подачу палива.
Її зсувають за допомогою ручки, встановленої під панеллю приладів. Цей пристрій, за словами водіїв, не дуже надійний: привід рейки часто заїдає.
Доводиться глушити двигун «насильницьким» способом – увімкнути передачу та відпустити зчеплення.
Машина сіпається і глухне, як у учня автошколи.
Якщо такі зупинки стають системою, термін служби зчеплення швидко скорочується.
Такої проблеми немає тільки у машин, оснащених дизелем, що відповідає Euro 2. Їх двигун, як бензиновий, глушиться вимкненням запалювання.
Коробка передач, що дісталася у спадок від ЗІЛ-130, на думку водіїв, великих проблем не завдає.
Зняття коробки у «Бичка» не складніше, ніж у інших автомобілів. Тільки треба пам'ятати, що вона важить 92 кг, підтримати та опустити її на землю можна, наприклад, підкатним домкратом.
Дуже примхливий тросовий привід колодок.
Зупинка гальма перестає діяти через те, що розтягується і слабшає трос, і таке відбувається досить часто.
Гальмо втрачає ефективність, якщо неправильно «підведено» регулювальні гвинти колодок.
Розбір енергоакумулятора потребує обережності, оскільки в ньому встановлена потужна пружина, яка «вистрілює» при знятті кришки.
У «Бичка» комбінована система гальм із керуючим пневматичним та виконавчим гідравлічним приводом. За час існування автомобіля її зазнали великої модернізації.
У середині 2001 року змінили схему контурів.
Раніше привід розділяли по правому та лівому борту, а потім впровадили поділ по передньому та задньому мостам.
Існує також оригінальна «автобусна» модифікація гальмівної системи, оснащена АБС. Вона може зустрітися не лише на автобусі, а й на вантажівці чи спеціалізованому автомобілі.
Предметом численних скарг стала робота супортів передніх дискових гальм.
За словами ремонтників, під неякісні гумові чохли поршнів потрапляють волога та бруд. В результаті поршні заклинює. При гальмуванні вони виходять назовні, а в циліндри не хочуть повертатися.