Bei einem Niva-Auto wird das Drehmoment über Kardanwellen vom Verteilergetriebe auf die Vorder- und Hinterachse übertragen.
Die vorderen und hinteren Kardanwellen sind baugleich und unterscheiden sich lediglich in der Länge.
Die Antriebswelle ist auf einer Seite ein dünnwandiges Stahlrohr mit einer daran angeschweißten Keilspitze und auf der anderen Seite eine Scharniergabel.
Die Gleitgabel des zweiten Scharniers wird auf die verzahnte Spitze gesteckt.
Die Keilwellenverbindung wird mit einer Öldichtung abgedichtet, mit einem Käfig verpresst und ein Stahlstopfen wird in das Loch in der Gleitgabel auf der Seite des Kardangelenks gedrückt.
Beide Scharniere sind mit Flanschen verbunden, von denen einer (auf der Seite der Gleitgabel) die Welle am Flansch des Verteilergetriebes und der andere (auf der Seite der geschweißten Gabel) am Getriebeflansch befestigt ist.
Antriebswellen: 1 – Flansch-Gabel des Kardangelenks; 2 – vordere Antriebswelle; 3 – Spitze der Kardanwelle; 4 – Öldichtungskäfig; 5 – Öldichtung; 6 – Gleitgabel; 7 – Schmiernippel; 8 – Verteilergetriebe; 9 – hintere Propellerwelle; 10 – Kreuzstück der Kardanwelle; 11 – Zwischenwelle
Die Antriebswellenbaugruppe mit Flanschen wird auf speziellen Ständern dynamisch ausgewuchtet. Die Unwucht wird durch das Anschweißen von Ausgleichsplatten an das Wellenrohr ausgeglichen.
Beim Trennen von Teilen der Propellerwelle ist es notwendig, ihre relativen Positionen (mit Farbe oder einem Kern) zu markieren, um sie beim Zusammenbau an Ort und Stelle zu installieren.
Die Antriebswelle muss neu ausgewuchtet (oder ersetzt) werden, wenn die Ausgleichsplatten verloren gehen, sich verformen (dies wird zuerst korrigiert) oder Teile der Antriebswelle ersetzt werden (Gleitgabel, Flansch, Kreuz mit Lagern).
Wenn es beim Austausch des Querträgers nicht notwendig war, neue Sicherungsringe auszuwählen (die Abmessungen des neuen und des alten sind gleich), kann in der Regel auf das Auswuchten verzichtet werden.
Eine Unwucht des Kardanantriebs führt bei hohen Geschwindigkeiten (über 60-80 km/h) zu spürbaren Vibrationen.
Schwere Unwucht kann zur Zerstörung des Antriebsstrangs und benachbarter Einheiten führen.
Das Kardangelenk besteht aus zwei Gabeln, die durch ein Kreuz miteinander verbunden sind.
Die Traverse hat vier Zacken, auf denen Lagergehäuse mit Nadeln (dünne Rollen) aufgesetzt werden.
Das Lager ist mit einer Öldichtung abgedichtet, um es vor Schmutz zu schützen.
Seit 1988 wurde das Design der Scharniere geändert.
Der Durchmesser der Bolzen und Lager der Querstrebe wurde vergrößert, und letztere wurden gestanzt (zuvor wurden sie gedreht).
Die Größe der Gabeln und die Löcher darin haben sich entsprechend geändert.
Daher sind einzelne Teile der Antriebswelle sowohl beim neuen als auch beim alten Modell nicht austauschbar, sondern die Wellen können als Baugruppe ausgetauscht werden.
Außerdem wurde das Design der Dichtung geändert: Es wurde eine weitere Arbeitskante hinzugefügt, die es ermöglichte, das Lager sowohl in radialer als auch in Endrichtung abzudichten.
Um die Reibung zu reduzieren, ist zwischen dem Lagergehäuse und dem Ende des Querträgerzapfens eine Kunststoffscheibe angebracht; An der Kontaktstelle entstehen keine hohen Temperaturen und der Schmierstoff „verschweißt“ nicht.
Auf der dem Querstegbolzen zugewandten Oberfläche der Unterlegscheibe befinden sich von der Mitte zum Umfang verlaufende Rillen, um Schmiermittel aus dem Bolzenhohlraum zu den Lagernadeln zu leiten. Zum Nachfüllen des Schmiermittels in den Scharnieren und in der Gleitgabel sind Schmiernippel angebracht .
Um die Scharniere zu schmieren, verwenden Sie Fiol-2U oder Fett Nr. 158, für Keilwellenverbindungen Fiol-2U oder Fiol-1.
Aufgrund von Änderungen im Design des Scharniers hat sich das Verfahren zur Demontage und Auswahl der Sicherungsringe geändert.
Sicherungsringe sind in acht Größen erhältlich, je nach Dicke unterschiedliche Farben: 1,45 mm – unlackiert, 1,48 mm – gelb, 1,52 mm – braun, 1,56 mm – blau, 1,60 mm – schwarz, sowie 1,40 mm und 1,67 mm ohne Markierungen (Dicke wird durch Messung kontrolliert).
Beim Austausch eines Scharniers wird empfohlen, die Position der Sicherungsringe zu markieren und sie an ihren ursprünglichen Stellen zu installieren.
Nach dem Einpressen des Lagers (Kraft nicht mehr als 1500 kgf) müssen die Ringe fest in den Spalt zwischen dem Ende der Gabelnut und der Unterseite des Lagers passen.
Wenn die alten Ringe nicht in den Spalt passen oder nicht fest sitzen, wählen Sie neue aus (wenn Sie Ringe mit geringerer Dicke benötigen, können Sie die alten Ringe vorsichtig schärfen).
Nach dem Einbau der Ringe schlagen wir mit einem Hammer mit einem Kunststoffschläger (oder einem gewöhnlichen Hammer durch einen Holzklotz) auf die Scharniergabeln, sodass die Lagergehäuse fest gegen die Sicherungsringe gedrückt werden (wir prüfen, ob die Ringe festgeklemmt sind). ), und in den Lagern entsteht ein Axialspiel von 0,01-0,04 mm.
Ein richtig montiertes Lager sollte kein spürbares Spiel haben (der Spalt ist sehr klein und außerdem ist das Lagergehäuse mit einer Öldichtung verpresst) und sollte sich leicht und ohne Verkanten drehen lassen.