Die Kraftstoffversorgung erfolgt über einen unter dem Boden im Rücksitzbereich installierten Tank
Der Kraftstofftank besteht aus zwei zusammengeschweißten Stanzstahlteilen.
Das Füllrohr ist mit einem gasbeständigen Gummischlauch mit dem Tank verbunden.
Im oberen Teil des Füllrohrs ist ein Belüftungsrohr eingeschweißt, das über einen Kunststoffschlauch mit dem Tank verbunden ist.
Das Entlüftungsrohr dient dazu, die beim Befüllen mit Kraftstoff aus dem Tank verdrängte Luft abzuleiten.
Die Einlass- und Auslassventile des Kraftstofftanks zur Belüftung des Kraftstofftanks sind in den Einfüllstopfen integriert.
Das Kraftstoffmodul, einschließlich Kraftstoffpumpe, Kraftstoffdruckregler und Kraftstoffstandsensor, ist im Kraftstofftank installiert.
Zur groben Kraftstoffreinigung befindet sich am Moduleinlass ein Siebfilter.
Unter dem Rücksitzpolster im Boden des Fahrzeugs befindet sich eine Luke für den Zugang zum Kraftstoffmodul.
Der Kraftstoffstandanzeigesensor steuert den Betrieb der Messuhr und des Signalgeräts im Kombiinstrument.
Kraftstoffpumpe – elektrisch tauchfähig, rotierend.
Die Kraftstoffpumpe wird durch einen Befehl der elektronischen Steuereinheit (Controller) beim Einschalten der Zündung über ein Relais eingeschaltet.
Die Pumpe erzeugt einen Druck im System, der den Betriebsdruck im Kraftstoffverteiler übersteigt.
Von der Pumpe wird Kraftstoff unter Druck zum Kraftstofffilter gefördert.
Feinkraftstofffilter – nicht trennbar, mit Papierfilterelement.
Nach dem Filter ist in die Kraftstoffversorgungsleitung ein T-Stück eingebaut, über das Kraftstoff zum Kraftstoffverteiler und zum Kraftstoffdruckregler im Kraftstoffmodul geleitet wird.
Der Kraftstoffdruckregler ist ein Ventil, das sich öffnet, wenn der Kraftstoffdruck in der Leitung übersteigt, und einen Teil des Kraftstoffs in den Tank abgibt.
Der Druckregler ist nicht trennbar und muss bei Ausfall ausgetauscht werden.
Der Kraftstoffdruck im Kraftstoffverteiler sollte bei eingeschalteter Zündung und nicht laufendem Motor zwischen 3,6 und 4,0 bar liegen.
Der Kraftstoffverteiler ist ein Rohr mit darauf installierten Einspritzdüsen.
Die Rampe wird mit zwei Schrauben am Einlassrohr befestigt.
Der unter Druck stehende Kraftstoff wird in den inneren Hohlraum der Rampe und von dort über Düsen in das Ansaugrohr geleitet.
Der Injektor ist ein elektromagnetisches Ventil, das Kraftstoff durchlässt, wenn Spannung daran angelegt wird und im stromlosen Zustand durch die Wirkung einer Rückholfeder verriegelt.
Am Injektorausgang befindet sich eine Zerstäuberdüse, durch die Kraftstoff in den Ansaugtrakt eingespritzt wird.
Der Controller steuert den Betrieb der Einspritzdüsen. Die Injektoren sind mit Gummiringen in Rampe und Einlassrohr abgedichtet und mit Metallklammern an der Rampe befestigt.
Wenn die Wicklung gebrochen oder kurzgeschlossen ist, sollte der Injektor ausgetauscht werden.
Wenn die Einspritzdüsen verstopft sind, können sie ohne Demontage auf einem speziellen Ständer gereinigt werden
Über einen Lufteinlass, einen Luftfilter und einen gewellten Gummischlauch wird der Drosselklappenbaugruppe des Motors Luft zugeführt.
Der Luftfilter ist vorne links im Motorraum auf drei Gummihaltern (Stützen) montiert.
Das Filterelement besteht aus Papier. Nach dem Filter strömt die Luft durch den Luftmassenmesser.
Die Drosselklappenbaugruppe ist ein Drosselklappengehäuse (mit darin eingearbeiteten Kanälen), an dem die Leerlaufdrehzahlregelung und der Drosselklappenstellungssensor installiert sind.
Die Drosselklappenbaugruppe ist am Ansaugrohr montiert.
Um ein Einfrieren der Drosselklappenbaugruppe bei niedrigen Temperaturen und hoher Umgebungsfeuchtigkeit zu vermeiden, ist eine Heizeinheit in die Baugruppe eingebaut, durch die die Kühlsystemflüssigkeit zirkuliert.
Wenn Sie das Gaspedal betätigen, öffnet sich die Drosselklappe und verändert die in den Motor eintretende Luftmenge (die Kraftstoffzufuhr wird vom Steuergerät abhängig vom Luftstrom berechnet).
Wenn der Motor im Leerlauf läuft (Drosselklappe geschlossen), steuert der Controller die Luftzufuhr mithilfe der Leerlaufluftregelung (IAC).
Die Leerlaufluftsteuerung ist ein Schrittmotor, der das Ventil bewegt.
Das Ventilabsperrelement (Nadel) verändert den Strömungsquerschnitt des Kanals und sorgt für die Regulierung des Luftstroms unter Umgehung der Drosselklappe.
Um die Drehzahl der Kurbelwelle im Leerlauf zu erhöhen, sendet die Steuerung ein Steuersignal zum Öffnen des Ventils, wodurch die Luftzufuhr unter Umgehung der Drosselklappe erhöht wird. Um die Drehzahl zu verringern, wird umgekehrt ein Befehl zum Schließen des Ventils gesendet .
Zusätzlich zur Steuerung der Kurbelwellendrehzahl im Leerlauf steuert der Controller die IAC und reduziert so die Giftigkeit der Abgase:
- Beim Abbremsen des Motors schließt die Drosselklappe abrupt.
In diesem Fall erhöht die IAC die Luftzufuhr unter Umgehung der Drosselklappe, was zu einem magereren Kraftstoffgemisch führt.
Dies trägt dazu bei, die Kohlenwasserstoff- und Kohlenmonoxid-Emissionen zu reduzieren.
Die Leerlaufluftregelung ist nicht trennbar und muss ersetzt werden, wenn sie ausfällt.
Das im Antriebssystem verwendete Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem umfasst einen Abscheider, einen Adsorber, ein Adsorber-Spülmagnetventil sowie Verbindungsrohre und Schläuche.
Der Separator ist im rechten hinteren Radkasten verbaut.
Der Kraftstoffdampf aus dem Tank wird teilweise in einem Abscheider kondensiert, aus dem das Kondensat über einen Schlauch und ein Füllrohr zurück in den Tank abgeleitet wird.
Der Abscheider ist mit einem Schwerkraftventil ausgestattet, das verhindert, dass Kraftstoff aus dem Tank austritt, wenn das Fahrzeug umkippt.
Vom Abscheider gelangen Kraftstoffdämpfe über ein mit „TANK“ gekennzeichnetes Anschlussstück in den Adsorber (an der Oberseite des Kraftstofftanks auf der linken Seite installiert), wo sie von Aktivkohle absorbiert werden.
Der zweite Kanisteranschluss mit der Aufschrift „PURGE“ ist über das Magnetventil zum Spülen des Kanisters mit der Drosselbaugruppe verbunden, und der dritte mit der Aufschrift „AIR“ ist mit der Atmosphäre verbunden.
Das Magnetventil für die Kanisterspülung ist an einer Halterung montiert, die am Luftfiltergehäuse befestigt ist.
Wenn der Motor gestoppt ist, ist das Spülmagnetventil geschlossen und in diesem Fall kommuniziert der Adsorber nicht mit der Drosselklappenbaugruppe.
Der Controller spült durch Steuerung des Magnetventils den Kanister, nachdem der Motor ab dem Zeitpunkt des Umschaltens in den Kraftstoffzufuhr-Regelungsmodus mit geschlossenem Regelkreis eine bestimmte Zeit lang in Betrieb war; der Steuersauerstoffsensor muss aufgewärmt sein die gewünschte Temperatur.
Das Ventil verbindet den Adsorberhohlraum mit der Drosselbaugruppe – und das Sorptionsmittel wird gespült: Kraftstoffdämpfe werden mit Luft vermischt und über die Drosselbaugruppe in den Ansaugtrakt und weiter in die Motorzylinder abgegeben.
Je höher der Luftverbrauch des Motors ist, desto länger dauern die Steuerimpulse des Steuergeräts und desto intensiver ist die Spülung.
